Auch wenn hier so einiges weggehackt wurde – hier der versprochene Bericht zum Abschluß meiner Umbauaktion:
Ich versuche nachstehend meine Motor- und Getriebeumbauaktion einigermaßen gut zusammenzufassen und den ein oder anderen Tipp oder aber auch die ein oder andere Frage loszuwerden.
Ichhabe den Beitrag gesplitte, da er zu viele Zeichen hatte.
Auch wenn ich mittlerweile über recht gute Literatur verfüge, steht nicht immer alles wichtige drin bzw. finde ich auch, daß sich manche Dinge einfacher bewerkstelligen lassen.
Alle Angaben sind natürlich ohne Gewähr und unverbindlich.
Ausgangssituation:
Ich habe meine 96 V4 Bj. 75 vor 4 Jahren in Holland gekauft.
Die Karosserie war ziemlich in Ordnung. Das ließ sich einigermaßen gut bewerten, da der Wagen vor ca. 25 Jahren restauriert wurde. Zudem hat er viel in der Garage gestanden und wurde im Winter nicht bewegt. Das halte ich auch heute noch für glaubwürdig.
An Motor und Getriebe wurde allerdings nicht viel gemacht. Schon beim Kauf war klar, daß die Wasserpumpe defekt war, daß das Getriebe im zweiten Gang „singt“ und daß der Motor ein wenig zu sehr raucht. Zudem waren heruntergekommene Flüssigkeiten (Bremsflüssigkeit und Kühlflüssigkeit) auffällig.
Meine Entscheidung war damals emotional und das gute Stück hat mich ca. € 5.000,- gekostet. Ich hatte ihn auf knapp € 4.000,- taxiert – viel Handlungsspielraum gab es aber leider nicht.
Rückblickend nach all den Wartungsarbeiten und kleineren Reparaturen (z. B. Vergaser und Kühler), hatte ich die Situation damals schon richtig eingeschätzt.
Ich habe mir allerdings gesagt, daß bei einer Fahrleistung von nur ca. 2.000 km pro Jahr alles nach und nach reparabel sein wird. Dem war im Großen und Ganzen auch so.
Der Ölverbrauch lag bei ca. 0,7 l/1000 km. Nicht viel aber auch nicht schön, zumal der Luftfilter ständig verölt war. Eine zerbröselte Ventilschaftdichtung habe ich beim Ventile nachstellen auf dem Zylinderkopf liegend gefunden.
Die Leistung hat mich auch nicht mehr begeistert. Die Maximalgeschwindigkeit lag mit Mühe und Not bei ca. 135 km/h.
Verbraucht hat das gute Stück so um die 10 l/100 km, trotz Vergaserüberholung und elektronischer und korrekt eingestellter Zündung.
Getriebeseitig viel dann auch noch auf, daß die Antriebswellen bei ca. 110 km/h anfingen zu schlagen.
Zudem fanden sich immer 1 – 2 Tropfen Öl unter dem Auto, welches irgendwo zwischen Motor und Getriebe ausgetreten sein muß.
Die Überprüfung der Kompression lieferte auch keine überragenden Werte.
Irgendwie ist der Wagen aber fast immer gefahren und über die Länge der Zeit habe ich mir nach und nach ein Ersatzteillager inkl. Repschlägergetriebe, neuer Kupplung und generalüberholtem Motor zugelegt.
Also lag alles bereit und als mich auf dem Weg nach Eisenach (siehe Bericht) die Wasserpumpendichtung im Stich gelassen hat, ist die Entscheidung zum Tausch von Motor und Getriebe gefallen.
Ausbau
Wichtig ist es, möglichst viele Bilder von der eingebauten Antriebseinheit zu machen. Das hilft später beim Zusammenbau.
Den Ausbau habe ich in meiner kleinen Garage mit Hilfe eines einfachen Krans bewerkstelligt. Beim Ausbau habe ich Motor und Getriebe nicht getrennt.
Ich habe alle Arbeiten ohne fremde Hilfe ausgeführt.
Selbst die Demontage der Motorhaube bereitete kein Problem.
Besondere Herausforderungen waren die Demontage der Antriebswellen (siehe Beitrag) und das Lösen des Schaltgestänges.
Zum Ausbau der Antriebswellen habe ich den unteren Bolzen der Radaufhängung gelöst. D. h. Ich habe die zwei Paßschrauben mit den Nylonstopmuttern demontiert. Die ganze Radaufnahmeplatte läßt sich dann kippen und die Antriebswellen sollten aus den Getriebesaufnahmen flutschen. Die Übung hat an einem anderen Wagen prima funktioniert – hier aber nicht, was daran lag, daß mein Fahrzeug keine Federwegbegrenzung mehr hat. Das macht die Sache schwierig, da die Antriebswellen dann an den Wellentunneln drücken. Ich habe beide Radseiten lösen und das Getriebe hin- und herschwenken müssen. Das hat dann auch dazu geführt daß sich die Köpfe an den Antriebswellen abgeschoben haben und ich die Nadeln der Lager im Motorraum suchen durfte (die Übung „Nadellager zusammenbauen“ habe ich jetzt also auch hinter mir).
Die Befestigungsbolzen an der Radaufhängung habe ich kaum losbekommen. Eine Mutter mußte ich abflexen.
Und hier ein m. E. wichtiger Hinweis: Bei den Bolzen handelt es sich um Paßschrauben mit zölligem Gewinde. Was ich hierzu über den Handel bezogen habe war maßlich nicht identisch. Das hat mich an dieser sensiblen Stelle sehr gewundert und ich habe mich da lieber an meinem Schlachtwagen bedient. Ich habe natürlich neue Nylonstoppmuttern verwendet.
Die Bremsen habe ich mit einer großen Plastiktüte abgedeckt, damit man nicht doch einmal mit öligen Fingern darauf herumgrabbelt.
Die oben erwähnten Verbindungen zwischen Getriebe und Schaltgestänge waren nur mit Fummelaufwand zu demontieren. In meinem Fall waren die Abdrück- und Befestigungsgewinde der kleinen Kegelstifte beschädigt. Falls hier jemand über eine Bezugsquelle für die Stifte verfügt, dann würde ich mich über einen Hinweis freuen.
Aufpassen muß man bei der Antriebseinheit auch bezüglich der Zollschrauben, die hier häufig verbaut wurden. Wenn ein metrischer Schlüssel viel Spiel aufweist, dann sollte man lieber einen Zollschlüssel probieren, damit man den Kopf nicht ruiniert.
Auch beim Zusammenbau sollte man die Schrauben reinigen und grundsätzlich zunächst nur von Hand eindrehen, bevor man sie mit dem Schlüssel festzieht. Bei all den einzelnen Schrauben und Muttern besteht schon mal die Gefahr, daß man versucht, ein Zollgewinde mit einem metrischen Gewinde zu kombinieren. Ersetzt man Schrauben, dann sollte man auf die Festigkeitsklasse achten. In der Regel ist das 8.8, selten auch höher. In Baumärkten findet man gelegentlich Schrauben geringerer Festigkeitsklasse.
Analyse des ausgebauten Motors
Der o. a. Ölaustritt erfolgte tatsächlich am Kurbelwellenabtrieb zum Getriebe. Hier war der RDW defekt. Ich vermute aber auch, daß die Kolbenringe so verschlissen waren, daß im Kurbelgehäuse ein zu hoher Überdruck herrschte.
Erschrocken war ich aber vielmehr als ich mir die defekte Wasserpumendichtung angesehen habe. Der Steg am Stirnraddeckel, auf dem Dichtung aufgelegen hat, war extrem dünn. Eine Dichtwirkung ist hier kaum möglich. Ich frage mich, ob das ein neuralgisches typisches Problem ist und wie es sich ggf. beheben läßt....
