Klopfsensor oder ionenmessung bei Oktan 110
- Ersteller jojoturbo
- Erstellt am
Warum sollte es da eine Grenze geben? Btw. auf Seite2 vegetiert der andere Thread von dir ;).
Mal eine Frage an die anderen, die das lesen: Wann (MY) wurde der Klopfsensor eigentlich durch die Ionenstrommessung ersetzt?
Mal eine Frage an die anderen, die das lesen: Wann (MY) wurde der Klopfsensor eigentlich durch die Ionenstrommessung ersetzt?
Ok, dann wird meiner (MY96) sicherlich auch keinen Klopfsensor mehr haben. Sehr schön, da muss ich das Ding für einen eventuellen FPT-Umbau nicht nachrüsten :).
Aber nochmal zum Thema, was meinst du denn nun damit, dass es da eine Grenze geben soll? Entweder er klopft, dann wird der ZZP verstellt, angefettet, oder Ladedruck weggenommen. Oder er klopft nicht, dann gibt's solange mehr Ladedruck bis der vorgegebene Grenzwert erreicht ist.
Aber nochmal zum Thema, was meinst du denn nun damit, dass es da eine Grenze geben soll? Entweder er klopft, dann wird der ZZP verstellt, angefettet, oder Ladedruck weggenommen. Oder er klopft nicht, dann gibt's solange mehr Ladedruck bis der vorgegebene Grenzwert erreicht ist.
Die Oktanzahl hat prinzipiell erstmal nix damit zu tun, wieviel Leistung der Sprit bringt. Ich weis immer noch nicht, worauf du hinaus willst... höheren Ladedruck? Anderen ZZP?
Die Oktanzahl aka Klopffestigkeit gibt nur an, wie gleichmäßig das Benzin verbrennt. Bei einer niedrigen Klopffestigkeit gibt es mehr Bestandteile die sich gern an heißen Teilen entzünden, zB. den Auslassventilen. Und dann verbrennt das Benzin nicht langsam und gleichmäßig, sondern ziemlich schnell, und die Ausbreitung der Flammen passiert auch nicht mehr in der Weise, wie sich das die Konstrukteure gedacht haben (-> hohe thermische Belastung für die Kolben und eigentlich so ziemlich alles im Brennraum).
Mal vom ZZP abgesehen (der auch seine Grenzen hat), hat die Oktanzahl nur noch einen Einfluss auf den möglichen Ladedruck. Aber nicht der gestallt, dass bei gleichem Ladedruck mehr Leistung kommt, sondern so, dass überhaupt erst mehr Ladedruck möglich wird. Höherer Ladedruck bedeutet eine höhere Temperatur im Brennraum.
Dann spielt noch die nicht veränderliche Kompression rein, die maßgeblich für die Anforderungen an den Sprit verantwortlich ist. Aber die kann man halt so ohne weiteres nicht ändern (gibt einige Motoren die das können, sogar von Saab, afaik aber nicht in PKWs).
Früher (2. Weltkrieg) waren zB. Kompressionen von 6.x zu 1 üblich, weil das Benzin so schlecht war. Heute sind bei Saugern 10:1 bis 11:1 üblich, bei Turbos weniger.
Die Kompression muss dabei aber immer so gewählt sein, dass der Motor auch mit dem schlechtesten Sprit für den er spezifiziert wurde, läuft... beim Sauger.
Beim Turbo muss die Kompression so sein, dass der Motor bei seinen Spezifikationen (zB. Ladedruck entsprechend 220PS mit Super+) nicht klopft, wobei die Umgebungsbedingungen auch immer eine Rolle spielen (warm/kalt, feucht/trocken).
Die Oktanzahl aka Klopffestigkeit gibt nur an, wie gleichmäßig das Benzin verbrennt. Bei einer niedrigen Klopffestigkeit gibt es mehr Bestandteile die sich gern an heißen Teilen entzünden, zB. den Auslassventilen. Und dann verbrennt das Benzin nicht langsam und gleichmäßig, sondern ziemlich schnell, und die Ausbreitung der Flammen passiert auch nicht mehr in der Weise, wie sich das die Konstrukteure gedacht haben (-> hohe thermische Belastung für die Kolben und eigentlich so ziemlich alles im Brennraum).
Mal vom ZZP abgesehen (der auch seine Grenzen hat), hat die Oktanzahl nur noch einen Einfluss auf den möglichen Ladedruck. Aber nicht der gestallt, dass bei gleichem Ladedruck mehr Leistung kommt, sondern so, dass überhaupt erst mehr Ladedruck möglich wird. Höherer Ladedruck bedeutet eine höhere Temperatur im Brennraum.
Dann spielt noch die nicht veränderliche Kompression rein, die maßgeblich für die Anforderungen an den Sprit verantwortlich ist. Aber die kann man halt so ohne weiteres nicht ändern (gibt einige Motoren die das können, sogar von Saab, afaik aber nicht in PKWs).
Früher (2. Weltkrieg) waren zB. Kompressionen von 6.x zu 1 üblich, weil das Benzin so schlecht war. Heute sind bei Saugern 10:1 bis 11:1 üblich, bei Turbos weniger.
Die Kompression muss dabei aber immer so gewählt sein, dass der Motor auch mit dem schlechtesten Sprit für den er spezifiziert wurde, läuft... beim Sauger.
Beim Turbo muss die Kompression so sein, dass der Motor bei seinen Spezifikationen (zB. Ladedruck entsprechend 220PS mit Super+) nicht klopft, wobei die Umgebungsbedingungen auch immer eine Rolle spielen (warm/kalt, feucht/trocken).
i_h schrieb:
also mein gedanke ist der wenn ich Ethanol das ja 110 Oktan hat verbrenne also die ionenmessung dann ja später der trionic meldet das kraftstoff unkontroliert verbrennt dadurch ein höherer maximal Laderdruck sich einregelt und eine evtl.höhere verbrennungstemperatur durch die höhere menge an kraftstoff die ja bei ethanol eingespritzt werden muß wieder gesenkt wird.
also mit superplus sollte ein Aero schon ca 240 Ps bringen
und mit Ethanol locker über 280Ps
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Naja, meine Gedanken dazu.
Die Trionic ist nicht so eine 08/15 Einspritzung wie die alte LH z.B.
Generell ist es der Trionic herzlich egal, wieviel Oktan das Benzin hat.
Die Trionic bedient sich zur Analyse der Verbrennung der Ionenstrommessung.
Vereinfacht gesagt, weiß die Trionic wie die Druckverhältnisse durch die Verbrennung im Zylinder aussehen und vergleicht diese Daten mit Solldaten im Speicher.
Klopfen z.b. äussert sich durch Druckspitzen im Zylinder, die Trionic erkennt dies durch die Ionenstrommessung und nimmt z.B. als Gegenmaßnahme zylinderselektiv Änderungen am Zündzeitpunkt vor.
Sollte es sich nun um eine Trionic handeln, die ebenso den Ladedruck regelt (sogenannte Vollturbos), dann regelt die Trionic nach einer vorgegebenen Ladedruckkurve, solange kein Klopfen auftritt.
Die Trionic wird im Falle von Klopfen auch zuerst Zündzeitpunkte anpassen, bevor sie Ladedruck reduziert.
Ein Sprittuning wird bei der Trionic nicht möglich sein, mit V-Power oder Rennbenzin dürfte sie nicht dramatisch mehr Leistung produzieren. Sicherlich schonmal keine 40PS mehr beim Aero.
Das ist eher Stage 1/2 Bereich bei Nordic!
Ebenso ist das Tanken von Ethanol E85 bei einem nicht angepassten Benzinfahrzeug Unsinn und auf Dauer auch technisch problematisch.
Zumal der Wagen mit E85 und einer auf Benzin spezifizierten Trionic nicht vernünftig laufen wird.
Gruß
Stephan
Die Trionic ist nicht so eine 08/15 Einspritzung wie die alte LH z.B.
Generell ist es der Trionic herzlich egal, wieviel Oktan das Benzin hat.
Die Trionic bedient sich zur Analyse der Verbrennung der Ionenstrommessung.
Vereinfacht gesagt, weiß die Trionic wie die Druckverhältnisse durch die Verbrennung im Zylinder aussehen und vergleicht diese Daten mit Solldaten im Speicher.
Klopfen z.b. äussert sich durch Druckspitzen im Zylinder, die Trionic erkennt dies durch die Ionenstrommessung und nimmt z.B. als Gegenmaßnahme zylinderselektiv Änderungen am Zündzeitpunkt vor.
Sollte es sich nun um eine Trionic handeln, die ebenso den Ladedruck regelt (sogenannte Vollturbos), dann regelt die Trionic nach einer vorgegebenen Ladedruckkurve, solange kein Klopfen auftritt.
Die Trionic wird im Falle von Klopfen auch zuerst Zündzeitpunkte anpassen, bevor sie Ladedruck reduziert.
Ein Sprittuning wird bei der Trionic nicht möglich sein, mit V-Power oder Rennbenzin dürfte sie nicht dramatisch mehr Leistung produzieren. Sicherlich schonmal keine 40PS mehr beim Aero.
Das ist eher Stage 1/2 Bereich bei Nordic!
Ebenso ist das Tanken von Ethanol E85 bei einem nicht angepassten Benzinfahrzeug Unsinn und auf Dauer auch technisch problematisch.
Zumal der Wagen mit E85 und einer auf Benzin spezifizierten Trionic nicht vernünftig laufen wird.
Gruß
Stephan
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StephanK schrieb:
Eben. Das Kraftstoffsystem macht das ohne entsprechende Modifikationen (Dichtungen usw) nicht ewig mit.
Such mal unter FFV Flexi Fuel Vehicles. Da findet sich einiges zu dem Thema.
Das Steuergerät regelt den Ladedruck nicht solange hoch wie der Motor nicht klopft, sondern solange, bis die Sollleistung erreicht ist. Denn irgendwann würde der Motor auch mal platzen, oder der Krümmer oder die ZKD draufgehen - dazu muss der Motor nicht unbedingt klopfen.
i_h schrieb:
wie soll den das steuergerät ermitteln wieviel ps nun grade anliegen
z.B. hat mein aero auf dem rollenprüfstand 241 PS mit superplus und das mit original teilen. Wenn deinen aussage stimmen würde, würde ja bei 220 PS abgeregelt werden .
Ganz einfach über den Ladedruck. Der Motor kann nur so viel Leistung bringen, wie er Luft bekommt.
Bei deinen 241PS stimmt ganz einfach irgendwas nicht, vll der Ladedruckgeber oder irgendwas anderes. Sonst würde das Auto in Deutschland garkeine Straßenzulassung bekommen.
Bei deinen 241PS stimmt ganz einfach irgendwas nicht, vll der Ladedruckgeber oder irgendwas anderes. Sonst würde das Auto in Deutschland garkeine Straßenzulassung bekommen.
