Motor Steuerkette B234i prüfen

Mahathma

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Habe die SuFu audgiebig genutzt und mein WIS dazu durchforstet, aber so richtig schlau bin ich nicht geworden...

Geht um den B234i im Cabrio meiner Tochter. Der hat jetzt über 230tkm gelaufen. Geräusche der Kette sind bisher nicht zu bemerken. Auch die Kettenräder sehen noch gut aus, was ich vor kurzem begutachtet habe weil ich den Zündverteiler abdichten musste.
Mein WIS ist zum 902 und speziell zum 234i nicht gerade "mitteilsam". Da steht so gut wie nix. Warum auch immer...

Wie stelle ich jetzt den Verschleißgrad der Kette fest? Kettenspanner als Ganzes herausdrehen? Erst den "Stopfen" aufschrauben und die Innereien entnehmen, dann den ganzen Spanner audbauen?
Dann den Spanner messen. 11 mm ist richtig? Beim B235 sind es immerhin 15mm.

Vor dem (wieder-) Einbau rückstellen?

Und falls ich bei der SuFu zu blöd war, so ist meine Bitte an die Mods das dahin zu verschieben, was ich verzweifelt versucht habe zu finden...
 
Ist beim B2x4 im Grunde genauso wie beim B202 und bei den B2x5. Erst die kleine Schraube mit dem Pinökel raus schrauben, dann den Kettenspanner. Dann messen. Maße sind bei B2x4 mein ich die gleichen wie B202, also 11mm. Gibt ja irgendwo eine Zeichnung dazu, nach der arbeiten.
 
Ja, genau so, und natürlich zurückstellen vor dem Wiedereinbau mit der Klinke.
 
230tkm sind bei dem Sauger doch nix...da ist schließlich auch deutlich weniger Last auf der Kette.
Bei mir sind 274tkm runter, der Spanner hat noch "ordentlich Fleisch". Die Sauger taugen definitiv als Dauerläufer
 
Dem kann ich einen Sauger B204i entgegen halten, der bei 300t km die Kette auf maximalem Anschlag hatte. Der Kettenspanner war auf der vorletzten Raste und schon gut über das erlaubte Maximalmaß ausgefahren. Konnte dann mit einer kleinen Revision inkl. neuer Kette wieder hergerichtet werden.

Kurz gesagt, man sollte nachschauen, Kettenspanner ausbauen und nachmessen. Dann kann man eine belastbare, faktenbasierte Aussage treffen. Alles andere ist zumindest mir zu pauschal und Glaskugellesen.
 
@ erik
Wie lange dauert die Prüfung in der Werkstatt beim 204 i Sauger. Habe jetzt 204.000 km auf dem Tacho und bin ein relativ ruhiger Fahrer der Drehzahlmässig evtl. einmal im Jahr auf 4000 U/min kommt. Lausche aber immer wieder auf ein Kettengeräusch und kann nichts hören.
Macht mich immer etwas nervös wenn dann ein Lüfterrad kurzfristig ein Geräuschmacht.
 
Urbaner schrieb:
bei dem Sauger ...da ist schließlich auch deutlich weniger Last auf der Kette.
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Immer wieder dieses Thema. Schon öfter gelesen, aber noch nie kapiert.
Was ist am Ventiltrieb des Saugers so anders, dass es die Kette weniger belasten würde als beim Turbo...? An ein wenig anderer Nockenform kann's wohl nicht liegen, und ansonsten kämen nur noch unterschiedlich harte Ventilfedern in Betracht - die sind aber bei Sauger und Turbo identisch.
 
Mit passendem Werkzeug rauf kramen und wieder weg räumen behaupte ich jetzt mal ich komme mit 1/4 Stunde aus. Beim 931 ist meine ich teils eine Schraube von der Konsole Riemenspanner im Weg und muss etwas aus gedreht werden. Ich gehe erstmal davon aus, dass nichts Probleme macht.

PS: Und Rückstellen des Spanners und richtig einbauen, sonst gibt es Bruch.
 
So schnell? Kettenspanner ausbauen und nachmessen? Danke, dann muss ich nicht nervös lauschen wenn was kurzzeitig rattert.:top:
 
patapaya schrieb:
Immer wieder dieses Thema. Schon öfter gelesen, aber noch nie kapiert.
Was ist am Ventiltrieb des Saugers so anders, dass es die Kette weniger belasten würde als beim Turbo...? An ein wenig anderer Nockenform kann's wohl nicht liegen, und ansonsten kämen nur noch unterschiedlich harte Ventilfedern in Betracht - die sind aber bei Sauger und Turbo identisch.
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Weniger Drehmoment an der Kurbelwelle, also auch bisschen weniger Zug an der Kette.
 
Weniger Zugkraft würde ja voraussetzen, dass am anderen Ende weniger Widerstand der angetriebenen Teile (=Ventiltrieb) vorhanden ist, was ich nicht erkennen kann...
 
Urbaner schrieb:
Weniger Drehmoment an der Kurbelwelle, also auch bisschen weniger Zug an der Kette.
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Wieso das? Die KW wird doch nicht über die Kette von den Ventilen Angetrieben! Die Kette treibt nur die NW an.

Man könnte sogar mutmaßen, dass beim Turbo ofter das Öl gewechselt wird. Ich denke all diese Effekte gehen eher im Rauschen unter und Fahrprofil und Wartung haben den weit größeren Einfluss.
 
Erstmal danke an euch für die Ausführungen. 27er Langnuss muss ich noch besorgen und brauche ich ohnehin für den Spanner am B235 weil ich dort an die Hydros will.

Also wird bei Gelegenheit die Kette am 234i meiner Ältesten geprüft. Schadet ja nix. Drehmomente gleich wie bei 235? In meinem WIS steht da einfach nix zum 234.

Nochwas zu den Ketten bei den Turbomotoren: Die hätten ja nur mehr Last, wenn die Ventilfedern stärker wären. Kann ich mir weniger vorstellen...
Der stärkere Verschleiß, den es scheinbar gibt (nicht bewiesen!) könnte auch durch das stärker belastete Öl kommen. Einen anderer Grund kommt mir aber auch nicht plausibel vor.
 
Dann muß ich auch meinen Senf zu den Kontra-Argumenten geben:
Turbomotoren haben prinzipiell mehr Bums bei Drehmomentänderung und bei Drehzahl-steigerung.
Und damit durch heftigere Drehzahländerungen deutlich mehr Zug auf der Kette (und ggf. Schwingungen) und Einwirkung größerer Verschleißkräfte !
Diese These kann ich aber nicht beweisen, denn meine vorsorgliche Kettenkur beim 9000 FPT mit dem B 234 L hatte nur ein Resultat:
Kein krischer Verschleiß, aber ich bin bis heute ganz beruhigt weitere 100tkm gefahren. Wer `nicht glauben kann:
https://saab-cars.de/threads/ketten...el-nach-224tkm-vergleich-mit-neuteilen.40120/
 
Zuletzt bearbeitet:
Ich erinnere mich, dass wir diese Frage früher schon mal diskutiert haben.
Die angesprochene schnellere Beschleunigung bei leistungsstärkeren Motoren kann IMHO auch nicht so gravierend sein, dass das einen relevanten Einfluss hat. Wenn es darum geht, verursacht die größte Beschleunigung im Kettentrieb ein plötzlicher Gasstoß im Leerlauf, und den kriegt man mit einem Sauger ebenso hin... ;-)
 
Da hab ich ja wieder was losgetreten :redface:

Danke für euren Technik-Exkurs! :top:
 
patapaya schrieb:
Ich erinnere mich, dass wir diese Frage früher schon mal diskutiert haben.
Die angesprochene schnellere Beschleunigung bei leistungsstärkeren Motoren kann IMHO auch nicht so gravierend sein, dass das einen relevanten Einfluss hat. Wenn es darum geht, verursacht die größte Beschleunigung im Kettentrieb ein plötzlicher Gasstoß im Leerlauf, und den kriegt man mit einem Sauger ebenso hin... ;-)
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Die größte Belastung für die Steuerkette und AGW-Kette dürfte das Abwürgen des Motors sein, z.B. wenn man von der Kupplung abrutscht. Das ist ja von, meinetwegen, 1000 Umdrehungen auf Stillstand im Bruchteil einer Sekunde.
In diesem Sinne müssten Steuerketten in Fahrschulautos am meisten leiden, gefolgt von jenen, die häufige Drehzahlwechsel sehen. Also solche die überwiegend in der Stadt betrieben werden. Das da auch das Öl mehr leidet als bei Langstreckenfahrzeugen, die meist mit Tempomat und konstanter Drehzahl betrieben werden, ist möglicherweise ein zusätzlicher Belastungsfaktor. Sicherlich ist das aber nicht vom Ladedruck abhängig.
 
Sven schrieb:
dürfte das Abwürgen des Motors sein
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Das sollte aber nicht der bevorzugte Betriebszustand eines Autos und nicht für die Lebensdauer entscheidens sein, denke ich. :redface:
Aber wenn ich das richtig rausgelesen habe, geschehen viele Steuerkettenrisse tatsächlich beim Anlassen?
 
patapaya schrieb:
Aber wenn ich das richtig rausgelesen habe, geschehen viele Steuerkettenrisse tatsächlich beim Anlassen?
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Klingt ja auch irgendwie logisch. In diesem Moment ist ja noch kein Öldruck vorhanden, womit die Lager an den Nockenwellen etwas schwergängiger sind. Aber auch an den anderen Gleitstellen, wie Nocken über die Stößel und die Kette über den Schiene(n), ist ja noch kein Öl in großer Menge angekommen. Hier läufft das eventuell auch schwergängiger, was eine Kette die kurz vor knapp ist schonmal...
 
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