1. Es ging mir um diese Aussage:
Interessant, durch die Reibungsreduzierung wird die Wirkung von Triboron quasi verdreifacht. Senkt man die gesamten Reibungsverluste eines Motors, reduziert sich auch der Leistungsbedarf im Motor um diesen Betrag. Dadurch reduzieren sich auch die beiden großen Verluste wie Abgas - und Kühl-Verlust um diesen Betrag.
Die Reibung ist einer der Verluste, die im Prozess des Verbrennungsmotors auftreten. Wärmeverluste über die Zylinderwand oder das Abgas des offenen Prozesses sowie Verluste über den Ladungswechsel, Brennraumundichtigkeiten, nicht ideale Verbrennung sind andere. Alle Verluste muss man über den Kraftstoff "bezahlen", unter dem Strich bleibt die effektive Leistung, die für Vortrieb sorgt. Wenn ich die Reibung um einen gewissen Betrag reduziere, reduziere ich den Leistungsbedarf um genau einmal diesen Betrag, um wieder auf meine effektive Leistung zu kommen.
Da der Wirkungsgrad eines Verbrennungmotors bezogen auf den Energiegehalt des Kraftstoffes nur 1/3 beträgt und die dicken Batzen Abgasverlust und Wärmeverlust (Prozess und Reibung) auch je ca. 1/3 betragen, könnte man jetzt meinen, Reibungsreduktion bzw. den equivalenten Betrag an Kraftstoff könnte man quasi mal 3 nehmen. In Bezug auf den gesamten Prozess ist das aber so nicht richtig, vor allem wird hier viel mehr an Fähigkeit von Triboron suggeriert, als eigentlich da ist.
Der zuvor beschriebene Reibungstest mit 30 % Ersparnis, basiert das auf Teardown-Tests am realen Motor auf dem Prüfstand, so dass es sich wirklich auf die Kolbengruppe und die Interaktion mit der Zylinderwand bezieht, oder ist das irgend ein bezugsfremder Labortest? Ich meine damit einer von denen, wo sogar Cola oder Milch gute Ergebnisse erzielen.
2. Die Gutachten sind viel zu dünn. Würde ein Student sowas als Studien- oder gar Bachelor-/Masterarbeit vorlegen, würde es dafür wohl nicht mal ein "ausreichend" geben. Das Problem ist fehlende Dokumentation und keine genormten Teste oder zumindest gleichwertig selbst entwickelte. Solide Kraftstoffverbrauchstest sind klar definiert, mit exaktem Profil und definierten und vor allem dokumentierten Randbedingungen. Bei Fahrzeugtests sind Fahrzeugzustand, Umgebungstemperatur, Reifenluftdruck und ähnliches definiert, die Randbedingungen sind streng. Warum? Weil nur sehr geringe Kraftstoffverbrauchsreduktionen bei geänderten Betriebsstoffen überhaupt realistisch sind und diese dann belastbar erfasst sein müssen. Wird nicht auf der Fahrzeugrolle gefahren, sondern auf der Straße, dann gibt es nicht ein (wie bei Triboron), sondern zig baugleiche Fahrzeuge. In letzter Zeit ging öfter durch die Medien, wie bei NEFZ-Verbrauchstests von den Herstellern getrickst wird. Auch hier lassen die Randbedingungen zu viel Spielraum.
