Benzinpumpe (mechanisch) hält nur 8000km

aviatorsbh

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Hallo euch allen,

Kürzlich hatte ich mit meinem 1970er 99 Motorprobleme. War dann schnell klar, dass die Bezinpumpe schuld war. Diese getauscht und alles war wieder gut.
Was mich allerdings etwas ärgert, ist, dass die "alte" Pumpe - von S...x gekauft - nur ca. 8000km gehalten hat. Obwohl eine mechanische Benzinpumpe sicher ein Verschleißteil ist kann ich mir nicht vorstellen, dass eine so kurze Lebensdauer normal ist bzw. früher war.
Welche Erfahrungen habt ihr gemacht? Gibt es bessere, d.h. haltbarere Alternativen zur mechanischen Pumpe für den 99 oder auch andere Modelle bei S...x? Ca. 50€ sind jetzt keine Katastrophe, aber vielleicht doch eine kurze Überlegung wert, ob ich mir wieder dieses Exemplar aus Reserve lege.
Getankt hatte ich übrigens immer Super Plus E5, bis auf die letzte Tankfüllung Super E10 (war nichts anderes zu haben unterwegs). Kann mir aber nicht vorstellen, dass das der Grund war. Oder vielleicht doch?

Danke und viele Grüße,

Jan
 
Ein möglicherweise ähnliches Fehlerbild ist hier beschrieben, ggf ja auch dein Problem?
 
Zuletzt bearbeitet:
Na da!
Das in #2 kursiv und blau dargestellte Wort "hier" (und auch das ebensolche "da" in diesem Post) beinhaltet einen/den Link.
Draufklicken (youtube Autodoktoren mit Ascona C in epischer Länge, ca ab Minute 20 beginnt die Lösung).....
 
Zuletzt bearbeitet:
Für diejenigen, die nicht das 20min-Video geduldig anschauen wollen, hier eine kurze Zusamenfassung: Es geht um eine Benzinpumpe, die nicht richtig arbeitet, weil ein Distanzstück zwischen Gehäuse der Pumpe und Motorblock fehlt. Dies verschiebt den mechanischen Arbeitsbereich der Pumpe ungünstig und bewirkt weiterhin eine Erwärmung der Pumpe, die zur Blasenbildung führt. Das mit dem Abstand könnte bei mir auch die Ursache gewesen sein: Ich habe aus Skepsis ggü. der Papierdichtung stattdessen die Dichtfläche mit HT-Silikon abgedichtet, wodurch die Dicke der ca. 0,5mm Papierdichtung fehlte. Vielleicht ist die Pumpe deshalb schneller kaputt gegangen als normal.
Ich habe mich gewundert, warum der neuen Pumpe zwei identische Papierdichtungen beilagen. Vielleicht, um genau dies zu verhindern. Danke an Cinebird für den Hinweis. Ich werde bei Gelegenheit umbauen und die zwei Dichtungen einsetzen, sodass die Pumpe dadurch 1mm vom Motorbock weg kommt. Hoffe, sie hält dann länger.
 
Möglicherweise sitzt (soll sitzen) zwischen den beiden Dichtungen auch noch ein Distanzstück?
 
Kenne ich auch genau so von früher, alte VAG- 827 Motoren.
Hatten immer ein so ein Distanzstück aus Kunststoff oder Hartgewebe.
 
Thermische Entkopplung. Bei Opel meine ich war das Pertinax oder was vergleichbares. Darf aber auch nicht zu dick sein, dann hebt die vom Nocken ab und schlägt bei jeder Drehung wieder auf wenn das ein nennenswerter Abstand ist.
 
Ja, Abschirmung der Motorwärme ist sicher der Hauptgrund gewesen.
Irgendwie vermisse ich das Schrauben an Motoren mit Vergaser immer mehr. Alles war irgendwie so simpel und zugänglich. Vielleicht sollte ich mal nach einem frühen 900 schauen…
 
MatthiasTU93 schrieb:
Ja, Abschirmung der Motorwärme ist sicher der Hauptgrund gewesen.
Irgendwie vermisse ich das Schrauben an Motoren mit Vergaser immer mehr. Alles war irgendwie so simpel und zugänglich. Vielleicht sollte ich mal nach einem frühen 900 schauen…
Zum Vergrößern anklicken....
Och...ich freue mich immer schon wenn in der Reparaturanleitung nicht der erste Satz lautet: Bringen Sie das Fahrzeug in Wartungsposition. Dann ist die erste 1/4Stunde immer schon weg...
 
Hab eben in mein Werkstatthandbuch geschaut: Dort ist von einer einzelnen Papierdichtung die Rede, aber es wird keine Dicke benannt. Ich hab jetzt einfach mal die 2. Dichtung mit eingebaut. Damit hab ich in Summe etwa 1mm Abstand zwischen Motorblock und Pumpe. Ein kurzer Test brachte keine Auffälligkeiten.
 
Ist halt auch die Frage, ob die heute zu kaufenden Pumpen identisch sind mit den damals ab Werk verbauten?

Ist letztlich eine Frage der Geometrie. Nockenhub, Pumpenhub, Länge des Stößels, Abstand des Pumpenflansches zur Nockenwelle vs. Stößellänge. Die Parameter müssen halt passen. Ein bißchen Toleranz ist da sicherlich, aber wieviel?
 
erik schrieb:
Ist halt auch die Frage, ob die heute zu kaufenden Pumpen identisch sind mit den damals ab Werk verbauten?

Ist letztlich eine Frage der Geometrie. Nockenhub, Pumpenhub, Länge des Stößels, Abstand des Pumpenflansches zur Nockenwelle vs. Stößellänge. Die Parameter müssen halt passen. Ein bißchen Toleranz ist da sicherlich, aber wieviel?
Zum Vergrößern anklicken....
Spannende Frage. Letztlich werde ich in dem Punkt wohl auf S...x vertrauen müssen. Wissen (dererseits) ist Macht...
 
Ich kenne da jetzt nur die Opel Motoren. Da kann man bei angenommenem Ventildeckel die Montage der Pumpe sozusagen beobachten. Und auch von Hand betätigen wenn sie gegenüber der Nocke steht.
 
Gestern habe ich in einem Moment der Langeweile die alte Pumpe zerlegt: Kein Defekt erkennbar. Daraufhin habe ich sie wieder zusammengebaut und werde sie als Ersatzteil für den Pannenfall behalten. Könnte aber sein, dass die Mechanik etwas ausgeleiert ist und das der Grund für mein Problem war (weniger nutzbarer Hub durch Spiel im Gelenk des Hebels). Aber das ist Spekulation, weil ich keinen Vergleich mit einer neuen Pumpe habe. Auf jeden Fall funktioniert die alte Pumpe ja noch - zumindest leicht eingeschränkt - und ist somit als Pannenersatz für unterwegs noch geeignet.
 
Rein mechanisch muß die Membran-Pumpe gleichzeitig saugen und drücken. Daher muß der Hub auf beiden Seiten möglichst gleich sein, damit die Förderleistung hoch genug ist.
Es reicht nicht, reichlich zu saugen, wenn es nicht auch gedrückt wird.
(so wurde mir im Jahre 1979 die Funktion der Membranpumpe erklärt)

Aus dieser Zeit kenne ich etliche Vergaser-Fahrzeuge mit solchen Pumpen. Und alle hatten irgendwie Motorenspezifisch Dichtungen und Distanzstücke verbaut.
Aber immer anders geregelt....daher nicht unbedingt nachvollziehbar.

Wenn der Vergaser voll ist, also die Schwimmerkammern voll sind und das Nadelventil sperrt, wird die Benzinpumpe nicht mehr fördern können und leerlaufen.
Denn die Membran fördert nicht mehr, die Mechanik steht still Nockenwelle drückt nicht mehr gegen den Kolben, Pumpe läuft leer.

Nehme ich aber das Gegenteil an...die Pumpe saugt mehr, wie sie drücken kann...ist irgendwann der/die Vergaser leer.
Und ohne Sprit läuft der Hobel nicht.
...
Völlig logisch...aber Schuld ist der Lieferer der Pumpen!!! (oder es wurden Distanzstücke nicht wieder verwendet)

Da würde ich komplett Gas geben und nicht nur das Material , sondern auch die Aufwendungen im Zuge der Gewährleistung in Rechnung stellen.
(wird in meinen Augen viel zu selten in Anspruch genommen. Zumindest bei den privaten Schraubern)

Zuerst bei Sich selber suchen, ob es Fehler gibt...und danach mit großem Mund reklamieren.
 
Inzwischen habe ich rausgefunden, dass der Fehler ganz woanders lag. Es muss ein nicht näher ermittelbarer Zufall gewesen sein, dass der Motor nach dem Tausch der Pumpe zunächst besser lief und ich daher irrtümlich die Pumpe beschuldigt hatte.
Tatsächlich war es der Zündverteiler, genauer dessen Fliehkraftversteller. Der Motor ruckelte vor Allem beim starken Beschleunigen im hohen Drehzahlbereich, und das bald auch wieder mit der neuen Pumpe. Die Spritversorgung schloss ich aus, als ich merkte, dass der Motor bei konstant hoher Drehzahl bei gleichmäßig schneller Autobahnfahrt gut lief. Aber bei schneller Drehzahlerhöhung kam der Fliehkraftversteller anscheinend nicht hinterher, weil sich das Schmierfett z.T. verflüchtigt hatte (rausgeschleudert). Nach neuer Schmierung war alles prima. Also die Lehre: Wenn der Motor beim Beschleunigen ruckt, aber mit konstant hoher Leistung gut läuft, den Fliehkraftversteller prüfen.
 
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