CAN-BUS und live Diagnose mit T5 Suite

S

schluck_auf

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SAAB
9-3 I
Baujahr
2000
Turbo
LPT
Liebe Saab-Gemeinde,

ich möchte mir die Motor-Livedaten per PC und T5-Suite für die Fehlersuche anzeigen lassen, wie dies in einer sehr guten Anleitung für den 9K schon einmal gemacht wurde. Nun bin ich jedoch auf unterschiedliche Aussagen gestoßen.
Zum einen wird gem. Haynes und folgender Seite: http://pikkupossu.1g.fi/tomi/projects/p-bus/p-bus.html
beim Saab 9.3 zwischen I-BUS (Instrumentation) und P-BUS (Powertrain) unterschieden.
Hat der T5'er 9.3 überhaupt zwei unterschiedliche Netzwerke, oder trifft dies nur für die T7-Fraktion zu? Zudem steht dies etwas im Widerspruch zu dem Manual der T5-Suite, wo ein beliebiger Adapter für das Abgreifen des CAN-Buses dargestellt ist.
Im Forum ist auch schon thematisiert worden, dass an der OBD-Schnittstelle (Diagnosestecker) nicht beide CAN-Signale auf den PIN's geführt werden. Aber braucht nicht das Tech2 auch CAN-Low und Can-High? Oder wie findet da der Datenaustausch statt?
Nun aber die entscheidende Frage: Wo kann ich meinen Lawicel CAN-BUS Interface anschließen ohne den Kabelbaum zu Steuergerät zu trennen.

Hinweis: mir geht es nicht darum Einstellungen an der Software zu verändern. Desshalb hilft mir eine Desktop-Version mit 2. STG-Stecker und zusätzlicher Stromversorgung (15V) nicht weiter.

Mfg Axel
 
Hm, hast du mal auf den Schaltplan vom Diaganschluss geschaut? Für einen 98er (und somit T5) sieht das dann so aus:

4 - GND
5 - GND
6 - Motronic (so weit vorhanden)
7 - CAN+, Trionic/Motronic/Diesel-ESP (diese Leitung wird wahlweise über das Hauptinstrument geschleift,
nach welcher Regel auch immer), Zusatzheizung (so weit vorhanden), DICE.
Und am DICE hängt dann der I-Bus. Das Arbeitet hier also als Bridge.
​
8 - SRS, ABS
14 - GND des Relais Kraftstoffpume (:confused:). Das müsste eigentlich auch Masse sein, nämlich CAN-.
16 - K30, 12V
 
Hallo,

du wirfst einfach einen Blick in die Anleitung der Trionic Suite (Trick!).

Da findest du die Stecker der 9000er und 900 / II er und 9-3er abgebildet, nebst Anleitung wo was ran gehört.

Bei deinem 9-3 ist das ein Stecker rechts vorne hinter dem Handschuhfach.

Da der Ausbau nicht so viel Freude macht, habe ich einen festen Stecker in das Handschuhfach hinein verlegt. (Hinten kleines Loch gebort, im Handschuhfach liegt SubD 9-polig auf CanUSB passend)

Grüße!
 
Klasse!!!

Hab den Stecker gefunden. Ist hinter dem Handschuhfach gut versteckt (hinter Lüftungskanal) verlegt.
Hatte im Vorfeld mir die Anleitung schon zu Gemüte geführt. Jedoch wird der Steckerort für den 9.3 nicht aufgeführt (oder habe Tomaten auf den Augen). Habe nur den Hinweis gefunden, dass beim 9k der Stecker in der Nähe zur ECU zu finden ist. Der Steckertyp des 900 und 9.3 sind nur dargestellt und diese deckt sich mit meiner Ausführung im Fahrzeug. Juhu!
Die Idee mit der SRS-Buchse im Handschuhfach werde ich so auch umsetzen. Dann kann man den Adapter einfach anschließen. Muss mir nur noch den passenden Stecker für die CAN-Seite besorgen (oder halt passende Stifte).
Braucht es den 120Ohm Widerstand? Hatte auch gehört, dass dieser weggelassen werden kann.

Mfg
 
Der Widerstand bzw. die Widerstände sind die Terminierung des Busses um Reflektionen zu unterbinden. An jedes Ende des Busses gehört ein 120Ohm Widerstand. Nicht mehr und nicht weniger. Teilnehmer dürfen über kurze Stichleitungen angebunden werden.

Edit: Wobei bei einem fixen Busaufbau wie im Auto die Termis auch in Geräte integriert sein können.
 
OK!?
Bin mir nun wieder unsicher. Laut meinen Informationen ist in dem Lawicel-Interface kein Widerstand integriert (da er ja universell einsetzbar ist). Daher werden 120 Ohm ja auch empfohlen. Wollte mir die Sub-D-Buchse dauerhaft in das Handschuhfach legen. Wenn ich nun auf der Rückseite der Buchse, wie in der Anleitung beim 9K den BUS mit einem 120 Ohm brücke, fällt doch dauerhaft eine Spannung über dem Widerstand ab (Auch wenn kein Interface angesteckt ist). Ergibt das keine Einschränkungen für den Datenverkehr, wenn kein Teilnehmer im BUS ist, jedoch der Widerstand in der "Leitung" hängt?

Mfg
 
Ähm, wenn kein Teilnehmer mehr im Bus ist, dann gibt es auch keinen Datenverkehr.

Kann dir nicht sagen, was Saab an Termis verbaut hat. Der CAN-Bus sollte immer mit 2x120 Ohm terminiert sein, ergibt dann für den Bus 60 Ohm. Wenn du das Kabel von deinem Interface zum werksseitigen Stecker kurz hätst, dann sollte das keine Probleme geben wenn du keinen zusätzlichen Widerstand einbaust da sich dann wenig ändert. Bei Wikipedia kann man den Sollaufbau sehen. Wobei der Satz "An jedem Leitungsende" Unfug ist denn auch die Stichleitungen haben ein Leitungsende. Es soll aber die Gesamtimpedanz 60 Ohm betragen. Mach dir nicht zu viele Gedanken, teste mal. Der CAN-Bus (eigentlich müsste es wohl das CAN, ohne Bus, heißen) hat ja auch eine gewisse Fehlersicherung. Wahrscheinlich sind die Leitungen alle so kurz, dass sie noch unter Stichleitungen durchgehen. Bei unserem RS485 wäre das jedenfalls noch kein Problem, auch wenn es nicht 110%ig ist.

Was Ärger geben kann ist, wenn am Stecker ein Abschlussstecker mit integriertem Widerstand drauf steckt, den man abziehen muss um das Interface aufzustecken. Dann muss/sollte am Interface ein Widerstand sein.
 
Hallo,

das fuktioniert auch ohne zusätzliche Widerstände zuverlässig.

Grüße!
 
Ja, zusätzlich kann eigentlich ja auch nicht sein. Dann würde man den resultierende Wert ja ändern. Wenn dann kann der nur wandern. Spricht dafür, dass eins der Geräte einen zentralen Widerstand mitbringt und der Rest das eher Stern ist.
 
Vielen Dank.
Werde den Ratschlag befolgen und einfach mal ohne Widerstand ausprobieren. Die Leitung wird ja eh mit ca. 40-50cm recht kurz. Wollte nur vermeiden, mir einen exklusiven Briefbeschwerer zu besteln. Aber so schnell wird das Steuergerät bestimmt nciht den Geist aufgeben. Wenn ich euch richtig verstanden habe, gibt es, wenn es überhaupt Probleme gibt nur welche bei der Datenqualität durch externe Störgrößen auf das Kabel.
Nehme ein geschirmtes Kabel und packe den Schirm auf Masse, wie auch in einer der Anleitungen empfohlen.

Bis denne
 
Hallo,

40-50cm recht kurz.
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Mach die lieber lgleich etwas änger, man bekommt eine ziemlich Panne, im hintersten Ende des Handschuhfachs was an ein zu kurzes Kabel zu stöpseln ... ich hab da Erfahrung mit :-)

Grüße!

PS: Du brauchst aber estmal das Steuergerät auf dem Schreibtisch um eine offene Firmware zu schreiben, das ist Schritt 1.
 
Für diejenigen, die es interessiert: habe nun die Verbindung mit dem Rechner mittes CAN-USB Adapter hergestellt und bin begeistert. Habe zwar noch nicht das passende Steckergehäuse für die PIN's am Diagnosestecker gefunden (die Art-Nr. welche in der 9K Anleitung verwendet wurde habe ich auf die Schnelle nicht gefunden) aber das kommt sicher noch.
Habe auch keinen seperaten Widerstand verwendet und bisher keine Probleme. Ansonsten bleibt noch anzumerken, dass die T5 Suite alle passenden Bin-Datein für die Originalmotoren bereitstellt. Damit ist, ohne sich eine extra-Datei aus dem Netz laden zu müssen, der Zugang zum Steuergerät gewährleistet.

Anhang anzeigen 112394Anhang anzeigen 112392Anhang anzeigen 112393

Den Umbau kann ich nur jedem empfehlen, denn meine ersten Tests ergaben jedenfalls, dass der Grundladedruck mit 0,34bar etwas zu gering ist.

Mfg
 
schluck_auf schrieb:
Den Umbau kann ich nur jedem empfehlen, denn meine ersten Tests ergaben jedenfalls, dass der Grundladedruck mit 0,34bar etwas zu gering ist.

Mfg
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Wie wir hier schon gerne heiße Diskussionen darüber führten...das was du da abliest heißt alles oder nichts.
Der MAP Sensor misst den Druck, stimmts? Hast du den vor der Testfahrt auf Präzision geprüft/geeicht?
Ansonsten sind diese Daten nämlich nur so gut wie die hardware die sie misst und umrechnet.

Mit einem geprüften analogen Manometer bis 1,5 oder 2 bar wirds dann was. Schlauch lässt sich zur Not unter der Haube durchs Beifahrerfenster verlegen.

--
aber davon ab, würde es mich schon mal interessieren ob und wie jene Sensoren nachlassen können und wann sie ersetzt werden müssten bzw wie sich das prüfen lässt. Naja, bleibt wohl nur das Tauschen auf Verdacht übrig.
 
Hallo,

eigene Erfahrung einfach:
aber davon ab, würde es mich schon mal interessieren ob und wie jene Sensoren nachlassen können und wann sie ersetzt werden müssten bzw wie sich das prüfen lässt. Naja, bleibt wohl nur das Tauschen auf Verdacht übrig.
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Die Einstellung nach dem Auto-eigenen Sensor stellte bei mir alle Probleme ab.

Weiter müsstest du dir die Frage stellen, was bei max. LD passiert oder sonstwo im Kennfeld.
Die ECU regelt nunmal nach dem Sensor, den sie hat. Und das ziemlich erfolgreich.

Grüße!

PS: Eigene Erfahrung mit Drucksensoren im Arbeitsalltag: da passiert wenig bis nichts, zumindest wenn die bei uns zur Kalibrierung rausgehen, kann ich mich nicht erinnern, dass da eine ernsthafte Abweichung zurückgekommen ist.
Entweder die waren defekt, also so völlig hin, oder die Sensoren hatten geringste Abweichungen zur letzten Kalibrierung.
 
Ziel der Aktion war es ja eine Hilfe für die Eingrenzung von Fehlern zu finden. Da ja die OBD-Schnittstelle nunmal nicht nutzbar ist (zumindest wenn kein Tech2 im Hause ist), ist diese Möglichkeit eine preiswerte und praktikable Möglichkeit die Daten am PC auszulesen. Jedoch denke ich, wie Benway, dass die Basis aller Berechnungen die vom STG aufgezeichneten Daten sein müssen. Da es aber einen ganzen "Haufen" von Sensoren gibt die alle nicht vom Bundesamt... geeicht wurden, muss die Trionic die Werte ohnehin korrelieren und entsprechend die Kraftstoffmenge anpassen. Denn sonst passen die Lambdawerte (sollte ja 1 sein:rolleyes:), Einspritzmengen und Ladedrücke irgendwann nicht mehr zusammen.

Mfg

@Flemming: Hab mich an den Webmaster gewendet. Problem liegt bestimmt zwischen meinen Ohren, jedoch kann ich den Fehler nicht finden.
 
schluck_auf schrieb:
muss die Trionic die Werte ohnehin korrelieren und entsprechend die Kraftstoffmenge anpassen. Denn sonst passen die Lambdawerte (sollte ja 1 sein:rolleyes:), Einspritzmengen und Ladedrücke irgendwann nicht mehr zusammen.
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Ja, dafür ist die Adaption gut. Die korrigiert die mittels der Sensoren errechnete Vorsteuerung der Einspritzung. Den Rest erledigt die Regelung on top. Aber je schlechter die Vorsteuerung ist um so schlechter auch das Verhalten da die Regelung nur begrenzt in der Lage ist Fehler auszuregeln ohne das es Nebenwirkungen gibt.
 
Grundladedruck zu niedrig

Nur zur Info:
Bei meinem 9000, GLD lt. verschiedener Listen auch 0,4 +/-0,03 bar habe ich nach provisorischen Einbau (mit Klettband und Schlauch vom freien Ansaugbrückennippel unter der Motorhaube und vorderen Türdichtung) eines Wika-Manometers (Genauigkeit 1,6%, Kosten um die 20 € mit Schlaucholive) ebenfalls 0,34 bar gemessen, und deshalb auf Ermüdung der Druckdosenfeder nach 15 Jahren geschlossen.
Nach Neu-Einstellung in der Werkstatt (ich hatte Angst, den Sprengring beim Selbermachen zu verlieren) habe ich jetzt 0,37 bar, also untere zulässige Toleranz.
Also werde ich mir für den Sommer einen Vorrat ähnlicher Sprengringe bzw. Klaus`scher Federsicherungsringe besorgen und der lahmen Feder nochmal ne Umdrehung geben).
Ich habe aber keine Ahnung, ob die 0,03 bar die Kalibrierung der Trionic und den Vollast-Ladedruck beeinflussen werden.
 
@Flemming: Stimmt, jedoch beißt sich damit der Hund in den Schwanz, denn es ist ja unerheblich wo der Fehler in die Berechnung eingeht.
@Troll13: Interessant wäre dabei, welchen Wert von derECU gemessen wird. Dann könnte ein Vergleich aufschluss geben.
 
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