Kompatibilität B204 9k zu 902 bzw. 9³I

[René]

Gibt es irgendwelche größeren Unterschiede zwischen den aufgeladenen B204 im 9k zu denen in 902 und 9³I?
Genauer gefragt, was muss im Zweifel beim Tausch umgebaut werden?
Zwischen E, S und L gibt es ja keine internen Unterschiede, oder?

Da ich mittelfristig recht gern einen brauchbaren Ersatz für einen meiner 9k hätte, bin ich für jeden Hinweis dazu dankbar.

 

[maasel]

Nach meiner Einschätzung wirst Du nur Block und Kopf verwenden können. Alles an Anbauteilen muss ab, möglicherweise auch Steuergehäusedeckel und Getriebeflansch. Der Rest "sollte" dann passen.

 

[thadi05]

@bantansai fährt einen 2,3er im 902 CV.

 

[turbo9000]

Gibt es irgendwelche größeren Unterschiede zwischen den aufgeladenen B204 im 9k zu denen in 902 und 9³I?
Genauer gefragt, was muss im Zweifel beim Tausch umgebaut werden?
Zwischen E, S und L gibt es ja keine internen Unterschiede, oder?

Da ich mittelfristig recht gern einen brauchbaren Ersatz für einen meiner 9k hätte, bin ich für jeden Hinweis dazu dankbar.

B204 aus 9k sind doch wirklich keine Mangelware...
Im Gegenteil.
Davon habe ich schon 2 in den Schrott geworfen (aus Mangel an Interesse) und bald scheint wieder einer im Schrott zu landen...
Da hat sich nie ein Interessent gemeldet....

 

[René]

Alles an Anbauteilen muss ab, möglicherweise auch Steuergehäusedeckel und Getriebeflansch. Der Rest "sollte" dann passen.

Der Flansch ist anscheinend mit der 91 74 194 identisch, der Deckel leider tatsächlich nicht.

B204 aus 9k sind doch wirklich keine Mangelware...

Wenn man einen Motor mit möglichst deutlich unter 300T auf der Uhr sucht, stehen die Dinger offenbar leider nicht mehr an jeder Ecke.
Aber noch läuft Ole's Kiste ja, braucht halt "etwas" Öl. Dann hat er noch etwas Zeit zum Sparen auf 'nen Tauschmotor.

 

[maasel]

Ölverbrauch bei den B2x4 ist aber ein seltenes Phänomen. Selbst der 520tkm 9k braucht maximal 0,5 Liter auf 10tkm. Bist Du der Sache mal auf den Grund gegangen? Vielleicht doch nur die Ventilschaftringe?
Mir wäre das egal ob der 200tkm oder 400tkm runter hat; wenn er ohnehin schon auf dem Motorbock hängt schaut man sich eh alles an. Argument für einen älteren 9k Motor sind dann eben jene Anbauteile, die ja gelegentlich auch kaputtgehen. Riefen von der Ölpumpe im Steuerdeckel nur mal als Beispiel.

 

[René]

Bist Du der Sache mal auf den Grund gegangen?

Nein, noch nicht.

Vielleicht doch nur die Ventilschaftringe?

Das wäre zu schön, um wahr zu sein.
Auf der anderen Seite hat die Büchse bei warmem Öl auch keinen vernünftigen Öldruck mehr. Befürchte da einfach massiven Verschleiß.
In der Wanne sah es unter dem Sieb so aus:

Denke außerdem, dass die Kiste (stand mal mehrere Jahre ohne Konservierung des Motors recht feucht) rostige Zylinderwände hat und schon mächtig an den Ringen vorbei in das Kurbelgehäuse bläst. Denn zum einen läuft der Block unter LPG im Leerlauf wie ein Sack Nüsse und erst ab ca. 1200 sauber rund (habe hier 3 weitere 9k ebenfalls mit Prins, weiß also, dass dies so keinesfalls normal ist), und zum anderen haut die Kiste sein Öl offenbar aus der KGE direkt vor dem Lader in den Ansaug.

 

[Flemming]

Prins VSI? Sicher dass noch alle Düsen OK sind? Da ist eine Dichtung drin, wenn die anfängt sich auflösen, dann schließen die Ventile durchaus noch, aber verzögert. Somit ist die Menge gerade im Leerlauf relativ gesehen nicht. Das ergibt auch solche Effekte.

 

[René]

Habe die kompletten Rails zwischen 2 Karren getauscht. Das Problem blieb am Motor, nicht am Rail.
Kann nicht einmal an blöd platzierten Einspritznippeln liegen, da ich die Ansaugbrücke damit schon 2007-2015 in meinem Aero gefahren hatte. Und paßt ja auch irgendwie zum sonstigen Bild des Motors.

 

[maasel]

... rostige Zylinderwände hat und schon mächtig an den Ringen vorbei in das Kurbelgehäuse bläst. Denn zum einen läuft der Block unter LPG im Leerlauf wie ein Sack Nüsse und erst ab ca. 1200 sauber rund (habe hier 3 weitere 9k ebenfalls mit Prins, weiß also, dass dies so keinesfalls normal ist), und zum anderen haut die Kiste sein Öl offenbar aus der KGE direkt vor dem Lader in den Ansaug.

Willste dann vielleicht nicht doch mit einer Druckverlustprüfung anfangen um die Problematik Kolbenringe/Laufbuchsen zu betrachten? Und sicher ist auch, dass das Öl schon vom Lader angesaugt und nicht erst durch diesen eingebracht wird?
Geringer Öldruck könnte an einem hängenden Bypassventil liegen oder auch eine verschlissene Ölpumpe, dann brauchts möglicherweise auch den 9k Steuerdeckel. Ich nehme an gemessen haste schon.

 

[René]

Willste dann vielleicht nicht doch mit einer Druckverlustprüfung anfangen um die Problematik Kolbenringe/Laufbuchsen zu betrachten?

Müßte ich bei Gelegenheit nochmal machen. Bin mir aber recht sicher, was ich da zu sehen bekomme.

Und sicher ist auch, dass das Öl schon vom Lader angesaugt und nicht erst durch diesen eingebracht wird?

Ja, absolut. Der Öleintrittspunkt ist wunderbar im Ansaugrohr vor dem Lader zusehen. Und zwar genau dort, wo die KGE rein kommt.

Geringer Öldruck könnte an einem hängenden Bypassventil liegen oder auch eine verschlissene Ölpumpe, dann brauchts möglicherweise auch den 9k Steuerdeckel. Ich nehme an gemessen haste schon.

Hatte dort noch nichts offen, aber bei kaltem Motor paßt alles bestens. Sind ja die üblichen Zusatzinstrumente verbaut, so dass man dies sehr gut sieht. Könnte (!) natürlich trotzdem sein, dass das Ventil nicht völlig dicht schließt.
Verschärfend kommt, auch wenn der Block selbst damit weniger zu tun hat, noch dazu, dass offenbar das Thermostat vom Ölkreislauf nicht sauber (oder zumindest erst zu spät) öffnet, und die Öltemperatur in der Stadt auch mal bis knapp vor 120 °C geht.

Die Kiste, und der Schlacht-9k, kommen ab Mitte August an die Reihe. Bis dahin hat anders noch Vorrang.