Für einen Abgasturbolader sind grundsätzlich genau die gleichen Dinge wichtig wie für den Motor selber auch. Nur dass hier halt die Punkte thermische-, und oxidative Stabilität, Scherstabilität und generelle Viskositätsstabilität halt noch wichtiger sind. Und auch der Punkt Sauberkeit. Und das eben auch nicht nur wie das im Neuzustand des Öls ist, sondern auch, bzw. vor allem, wie das zum Ende des Intervalls hin dann (noch) ist.
Wenn der Turbolader sehr heiss ist, kann das Öl da auch auf rund 300°C erhitzt werden. So heiss wie die Turbine selber oder das Gehäuse wird das natürlich nicht, weil das ja auch andauernd ausgetauscht wird, der Turbolader durchströmt wird und das Öl den ja nicht nur schmiert sondern auch kühlt (genau wie die thermisch besonders belasteten Teile im Motor selber auch).
Ein hochwertiges Synthetiköl hält min. 300°C aus. Die genannten 357°C sind bei den Mobil 1ern (0W-40 u. 5W-50) eher ein Min-Wert, bis wohin sich bei denen noch überhaupt nichts tut, hinsichtlich Zerfall der Verbindungen durch Hitzeeinwirkung. Kurzfristig halten die aber auch noch höhere Temperaturen aus.
Selbst die thermisch überbeanspruchen geht nur, wenn man mit einem per Turbo aufgeladenen Otto im Hochsommer länger mit Vollast fährt, bis der rot glüht, dann sofort anhält und den Motor abstellt. Dann wird die Welle im Lader nicht mehr gekühlt und das bisschen Öl, welches in den Lagern ist, wird sehr heiss. Dann kann es auch sein, dass selbst ein Mobil 1 verkokelt (das bisschen in der Turbo-Lagerung).
Wenn ein Turbolader abgasseitig oder ansaugseitig deutlich Öl verliert, ist das immer verschleißbedingt. Wobei ein kleines bisschen eher normal ist und auch kein Problem darstellt (einen der da wirklich 100%ig dicht ist, gibts wahrscheinlich überhaupt nicht). Sollte halt nur nicht zuviel sein. Und falls verschleißbeding schon stärker der Fall, kann das kein Öl der Welt wieder rückgängig machen oder verhindern.
Da hilft nur vorbeugen. Also einmal ein wirklich hochwertiges Öl verwenden, die Intervalle nicht überziehen und den Lader vernünftig behandeln und den durch Chiptuning weder thermisch noch von der Drehzahl her überfordern. Bei der großen Mehrzahl von zerstörten Ladern, die ich mir bisher angesehen habe, war es auch kein Wunder, dass die kaputt gegangen sind. Sonder eher ein Wunder, dass die solange durchgehalten haben. Abgastemperatur lag da oft gut 200°C über dem zulässigen Wert und die Max-Drehzahl 50.000 drüber (manchmal werden die derart überdreht, dass der Verdichter fliehkraftbedingt am Gehäuse streift).
Wie ich schon geschr. hatte, ist das 0W-40er Mobil 1 absolut scherstabil. Rein was die Schmierung der Welle betrifft, sind da selbst mehr als 300.000/min kein Problem. Hochtemperatur-Visko ist da auch bei den in einem Abgasturbo autretenden Temperaturen kein Problem und bei sehr hohen Drehzahlen sogar höher als nötig. Weil das einmal mit zunehmender Temperatur nicht so arg ausdünnt, mit zunehmendem Schergefälle (Drehzahl) überhaupt nicht zusätzlich und die hohen Drücke im Lager viskositätserhöhend wirken. Oder anders gesagt: Je höher der Lader dreht, desto stabiler ist der Schmierfilm bei dem!
Verwendet man ein Öl, welches von den Eigenschaften her auch für einen Turbolader optimal geeignet ist, kommt es in dem nur beim Starten zu einem nennenswerten Verschleiß der Lagerung. Eben dann, bzw. solange, wie sich noch keine hydrodynamische Schmierung aufgebaut hat. Und ist hier eben auch hier eins mit einer möglichst niedrigen dynamischen Viskosität besser, genau wie beim Motor selber auch. Also am besten ein 0W-XX oder wenigstens ein 5W-XX (vor allem im Winter).
Zusätzlich sollte man vor allem bei einem Motor mit Tubolader beim Kaltstart überhaupt kein Gas geben und nachdem der Motor abgesprungen ist, auch noch etwas warten, bis man Gas gibt und die Turbine auf Drehzahl bringt. Denn vor allem genau diese "Wetzer", solange sich im Lager noch kein hydrodyn. Schmierkeil aufgebaut hat, lassen dieses langsam aber sicher mit der Zeit immer mehr verschleissen - genau wie das auch beim Motor der Fall ist.
Versagt die Schmierung während des Betriebs, wenn man grade mit Volldampf auf der AB unterwegs ist und der Lader mit 250.000 /min dreht, ist der dagegen sofort hin. Und wenn man Pech hat, auch noch der Motor selber.
Besonders was Motoren mit Abgasturbo betrifft (vor allem Turbo-Ottos), kenne ich keine besseren Motorenöle als das 0W-40er und 5W-50er Mobil 1 (wobei auch hier für die meisten das 0W-40er sogar besser ist. Für Turbo-Diesel grundsätzlich).
Reibwertverminderde Substanzen können nur im Bereich der Mischreibung wirken, da rein physikalischer Vorgang. Bei einer hydrodynamischen Schmierung sind die wirkungslos, da hier die Reibpartner vollständig voneinander getrennt sind (reine Flüssigkeitsreibung).
Die Viskosität hat nur eine Auswirkung, ob es überhaupt zu einer Mischreibung kommt, wenn, bzw. während das so ist, hat das dann aber nichts mehr mit der Viskosität zu tun.
Und ob es zu einer Mischreibung kommt, bzw. wie hoch oder niedrig die Geschwindigkeits-Differenz der Reibpartner und der auf das Öl ausgeübte Druck sein müssen, um eine hydrodyn. Schmierung zu ermöglichen, hat weder etwas mit der dynamischen (nach der die Öle in die W-Klassen eingeteilt werden), noch etwas mit der kinematischen Viskosität zu tun (wonach die Öle in die Klassen ohne W eingeteilt werden) und auch nichts mit der HTHS-Viskosität.
Die dyn. Visko (z. B. 0W) sagt mir etwas darüber, wie schwer oder leicht sich der Motor bei einer bestimmten Temperatur durchdrehen läßt (bei Minusgraden). Und ausserdem noch, bis zu welcher Temperatur sich das Öl überhaupt pumpen läßt. Mehr sagt das nicht aus.
Die kin. Visko (z. B. 40), nur darüber, wie leicht sich ein Öl an einer Dichtung vorbeimogelt und wie schnell oder langsam es wieder in die Wanne zurückläuft, nachdem es eine Schmierstelle passiert hat. Ende der Aussagekraft!
Und die HTHS-Visko sagt mir, welchen Widerstand das Öl in einem definierten Schmierspalt und bei einer definierten Drehzahl leistet. Ende! Über Schmierfähigkeit, Schmierfilmstärke bzw. einfach die Fähigkeit, bei welcher Temperartur-, Druck-, und Drehzahl-Kombi das wie gut oder schlecht die Reibpartner voneinander trennen kann, sagt aber auch der HTHS eigentlich überhaupt nichts aus!
Gibt deshalb ja auch bei Ölen mit gleichem HTHS deutliche Unterschiede. Der HTHS ist hinsichtlich Schmierfähigkeit nur ein grober Anhaltspunkt bei Ölen mit vergleichbarem Ölaufbau. Der sagt auch nichts darüber aus, ob und wie scherstabil ein Öl bei 300.000 /min ist. Oder wie das oberhalb 150°C ist.
Besonders bei einem Abgasturbolader interssiert mich nicht nur wie das bei 150°C und 3.000 /min ist, sondern wie das bei 300°C und 300.000 /min. ist. Und bedeutet auch da nicht unbedingt, je höher der HTHS desto besser, weil ich dabei ja nur den Widerstand messe, welcher da im Lager vorhanden ist.
Kann das Öl die Reibpartner nicht mehr vollständig trennen und kommt es deshalb dabei zu einer Berührung, messe ich da sogar einen recht hohen Widerstand und fällt der HTHS dementsprechend hoch aus. Sollte ich das dann positiv werten? Wohl kaum, sondern ist das sehr schlecht!
EDIT: Noch etwas betreffend ältere Motoren bzw. "große" Lagerspiele:
Auch bei älteren Motoren hat man die Lagerspiele nicht grundsätzlich grösser gewählt, jedenfalls nicht bei den Gleitlagern. Auch füher hatten die nur wenige hundertstel mm. Die waren höchstens ungleichmäßiger als bei den aktuellen Motoren.
Größtes Problem war und sind die Kolben. Das deshalb, weil die sich viel schneller erwärmen und ausdehnen, als die Zylinder in denen die laufen. Direkt nach dem Kaltstart und während der Warmlaufphase ist das Laufspiel da am kleinsten und kann es da höchstens mal etwas zu eng werden und etwas "zwicken", wenn man den Motor gleich nach dem Starten stark belastet.
Und genau was die Kolben betrifft, hat es in den letzten 30 Jahren auch die größten Fortschritte gegeben. Sowohl was das Gewicht, das Material und das Design betrifft. Die heutigen kann man mit dem früheren wirklich nicht mehr vergleichen. In Punkto Passgenauigkeit und Wärmeausdehnung liegen da sogar "Welten" dazwischen.
Aber das hat doch überhaupt nichts damit zu tun, dass man bei einem älteren Motor kein 0W-XX verwenden könnte. Wie schon erklärt, war das früher sogar ein viel größeres Problem, dass es nach dem Kaltstart sehr (zu) eng werden kann. Ein im kalten Zustand recht zähes Öl läßt sich einmal viel unwilliger durch die Kanäle und den Filter pumpen, verteil sich viel unwilliger über die Zylinderlaufflächen und kommt erst recht nicht mehr dazwischen wenns sehr eng zu geht. Und ist das wie schon geschrieben, bei alten Motoren noch problematischer als bei neuen.
Oder kurz gesagt: Spricht bei einem intaktem, älteren Motor nicht nur nichts dagegen, z. B. ein hochwertiges 0W-40er zu verwenden, sondern ist auch hier eins mit einer niedrigeren dyn. Visko besser, als ein im kalten Zustand recht zähes.
Z. B. ein 0W-XX ist bei normaler Betriebs-Temperatur auch nicht dünner als z. B. ein 15W-40er. Und bei sehr hohen Temperaturen in Kombi mit hoher Drehzahl, ist ein hochwertiges 0W-40er sogar deutlich stabiler, als ein einfaches 15W-40er. Und wird der Motor vor allem bei hoher Belastung mit z. B. dem 0W-40er Mobil 1 auch weniger Öl verbrauchen.
Und läßt eine Dichtung ein 0W-40er durch, dann läßt das auch ein SAE 40-Einbereichsöl durch. Und muss man die betr. Dichtungen eben erneuern.
Sind die Gleitlager schon derart verschlissen, dass an denen zuviel Öl austritt, dann hilft es auch nichts hier ein Öl mit lediglich höherer dyn. Visko zu verwenden, weil das bei Betriebstemp. ja auch keine höhere Visko hat.
Sondern müssen die dann halt erneuert werden, wenn der Motor noch ein Weile durchhalten soll. Etwas anderes hilft hier nichts. Und auch das gilt für einen 30 Jahre alten Motor genauso, wie für einen 3 Jahre alten.
