Sauganlage verbastelter 1998er B 204 E 2,0 turbo

YS3D

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198
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SAAB
9-3 I
Baujahr
2002
Turbo
LPT
Hallo zusammen,
habe hier gerade so einen ganz frühen 931, ein altes etwas verbasteltes Schätzchen.
Ich suche nach dem Grund warum:
- der im Leerlauf relativ hoch dreht Kalt 1250 warm um 1000 1/min manchmal auch etwas höher.
- und auch der spezifizierte Ladedruck nicht ganz erreicht wird.

Habe aktuell leider kein Handbuch auf meinem Rechner installiert. Vllt. kann mir jemand kurz weiterhelfen.

Eigentlich brauche ich wahrscheinlich nur ein Bild auf dem man sehen kann was orginal verbaut ist.

Schubumluftventil: bzw blow off valve: Derzeit geht der kleine Schlauch direkt an das Saugrohr stromabwärts hinter der Drosselklappe, mich wundert etwas dass kein elektrische Steuerventil im dazwischen ist.

Ansonsten gibt sieht auch das Rückschlagventil der Kurbelgehäuseentlüftung ziemlich zerschossen aus.
 
YS3D schrieb:
Hallo zusammen,
habe hier gerade so einen ganz frühen 931, ein altes etwas verbasteltes Schätzchen.
Ich suche nach dem Grund warum:
- der im Leerlauf relativ hoch dreht Kalt 1250 warm um 1000 1/min manchmal auch etwas höher.
Zum Vergrößern anklicken....
und kein Fehler? Das wäre das typische Symptom wenn das Leerlaufregelventil in stromloser Stellung auf Notleerlauf steht.
 
Hi Flemming, ja kein Fehler, auch nicht im Bosch Diagnosesystem. Auf den ersten Blick macht der Lehrlauffüllssteller keinen schlechten Eindruck. Ansteuerung scheint aktiv zu sein.
Ich möchte erstmal sicherstellen, das die Verschlauchung i.O. und ich deren Funktion auch verstanden habe. Weißt zufällig wie/wo der Steuerschlauch beim T5 (Vers. mit einer Lambdasonde vor Kat) am blow by valve (Charge air bypass valve) angeschlossen ist? Sollte da ebenfalls ein Steuerventil dazwischen geschaltet sein, wie man es vom T7 kennt?
 
Zuletzt bearbeitet:
upload_2023-10-28_14-46-59.png
Hier auch mal ein Bild zu dem vermissten Steuerventil (control valve), falls es für meinen T5 gültig ist.
 
Das Bypassventil ist richtig abgeschlossen, die T5 haben keine elektrische Ansteuerung. Das Rückschlagventil kannst du doch testen oder gleich tauschen.
 
Hallo thadi05,
vielen Dank. Alles klar Schubumluft wird als nur abhängig vom Unterdruck im Saugrohr freigegeben und läßt den Verdichter frei rotieren.

Damit sehe ich die Lage wie folgt:

- DK-Moduk hat 4 Nippel stromabwärts der DK
- Alle 4 Nippel hängen auf gleichem Druckniveau nach DK mit folgender Funktion:
1) Anschuss MAP Sensor,
2) Kleine Unterdruck-Kurbelhäuseentlüftung über Rückschlagventil,
3) Referenz Druckniveau für den Mechanischen Kraftstoffdruckregler und last not least
4) direkte Ansteuerung des Schubumluftventils.

Korrekt?

Neues Rückschlagventil ist bereits bestellt. Wenn es das nicht war, geht es an die Untersuchung der Ansteuerung vom LL-Füllungsregler.




DK-Modul T5 IMG_20231028_201559080.jpg
 
Hast du passende Kabel im dem Strom von LLR zu messen?
 
@thadi05: Danke für die Bestätigung!
@Flemming: besonderes Kabel habe ich leider nicht. Deswegen habe ich außer Stecher abziehen auch noch nichts am LLR gemacht. Beim Abziehen ging er sofort aus => anscheinend keine größeren Falschluftmengen im System.

Ich muss mal schauen, irgendwas wird mir einfallen. Kennst Du irgendwelche Größen, die man sehen sollte: Mittlere Spannung oder Strom, Tastverhältnis?
 
Hm, warum geht er aus? Meiner dreht dann etwas hoch. Der LLR geht dann ja auf die Notlaufstellung. Und die sollte etwas mehr Luft durchlassen als für die normale Leerlaufdrehzahl.

Ist schon wieder drei Monate her. Ich hatte mir zwei Adern mit passendem Flachstecker angefertigt. Verlängerung, also männlich auf weiblich, und dann mit der kleinen Strommesszange auf einer Ader gemessen. Das ist zwar PWM gesteuert, aber mit der Induktivität der Spule im LLR ergibt das wieder einen welligen Gleichstrom. Ich finde gerade keine Angabe aber ich bin mir recht sicher, dass da was um 0,7A im Leerlauf raus kam. Zum Testen des LLR habe ich das in Reihe mit einer H7 Glühlampe an einem Labornetzteil bestromt. Die Glühlampe war bei dem Netzteil nötig weil es sonst beim Einschalten in Abschaltung ging. Das LLR verhält sich da halt nicht wie ein ohmscher Widerstand.
 
seit der Einführung von E-Gas habe ich auch schon ewig nicht mehr mit den Dingern zu tun gehabt. Ich meine die gibt es in Varianten stromlos offen oder geschlossen. Die Idee mit der externen verstellbaren Stromquelle hatte ich ebenfalls. Schaun wir mal.
 
Sollte beim T5 Turbo EU das 8787996 sein, also für 902 und 931. Und das steht stromlos auf erhöhten Leerlauf offen. Mit steigendem Strom schließt es zunächst um dann mit der rückseitigen Kante des Drehkolbens wieder zu öffnen.

Hab noch mal gesucht: Wenn man das LLR per Tech2 zum Test ansteuert, dann wird es für 10s mit 0,6A angesteuert. Und ich meine für den Leerlauf bei laufendem Motor war es etwas mehr, s.o.
 
ja, dann ist es in der Tat sehr überraschend, dass er Motor beim Abziehen des Steckers sofort ausging. Bin gespannt was sich zeigt, falls ich die kommenden Tage hoffentlich etwas Zeit finde mir das Ganze genauer anzuschauen. Danke nochmal für die zu erwartenden Ströme.

Ich kann ja alternativ auch mal versuchen mit abgezogenem Stecker zu starten und dann, falls er anspringt, den Stecker aufstecken.
 
Hier mal ein update. Diese T5 Baureihe mit einer Lambdasonde wurde schlichtweg von Saab so appliziert (bedatet).
Vorweg, ich fahre in der Regel sehr vorausschauend u. so niedertourig wie möglich, im Stadtbereich teilweise bis zur Leerlaufdrehzahl runter :tomato:. Vorrausschauend heißt u.a., dass wo es geht und für mich sinnvoll erscheint, ich ohne eingelegten Gang im Leerlauf rolle (segele). Dieser Fahrstil war damals bei Saab beim T5 offensichtlich nicht auf dem Plan. Wobei ich früher sehr lange einen 9000tu mit L-Jetronic gefahren bin, und mir nie derartiges aufgefallen ist.
  • Erneuter Versuch, Abziehen des Steckers des LLR: Diesmal blieb er bei sehr niedriger Drehzahl am Laufen. Beim Wiederaufstecken, drehte der Motor erstmal deutlich hoch und regelt sich dann auf 1000 1/min runter. D.h. Regelkreis inkl. LLR ist voll intakt. Während des Abziehens hat sich der Integralanteil im Regler aufgebaut, der zum Überschwingen beim Einstecken führt. Dieser wurde dann aber ordnungsgemäß wieder rausgeregelt.
  • Im Stand dreht er im Leerlauf 1000 1/min
  • Rollt das Fahrzeug ohne eingelegten Gang z.B. beim Segeln steigt die Drehzahl sofort auf 1500 1/min. Stoppt man den segelnden Wagen, fällt die Drehzahl sofort wieder auf 1000 1/min
Sei es wie es ist, die Kiste hat wohl gewöhnungsbedüftige Sollwerte für den LL im Stand bei u. beim Segeln und das verschleudert leider unnötig Sprit.

Möglicher Weise lässt sich über https://txsuite.org/ etwas an den Sollwerten verstellen. Die Zeit für Einarbeitung habe ich leider nicht, so dass dem alten Schätzchen die Umerziehung wohl erspart bleiben wird.:burnout:
 
Hm, so weit OK, aber 1000rpm ist zu viel und spricht dafür, dass da noch irgendwo eine kleine Leckage nach der Drosselklappe ist, er also etwas Nebenluft ziehen kann. Hast du Nebel zur Verfügung? Es reicht nämlich ein recht kleines Loch.

Wenn du über 2000rpm den Fuß vom Gas nimmst (eingekuppelt versteht sich), dann sollte er in Schubabschaltung gehen und diese bis ich meine 1500rpm aufrecht erhalten. Geht man unter 2000rpm vom Gas, so wird die Schubabschaltung nicht aktiviert. Gehe mal davon aus, dass das auch beim 931 mit T5 noch so ist.
 
Da die Motoren baugleich auch im 9000 zu finden sind und dieser eine Momentanverbrauchsanzeige hat bringt es überhaupt nichts auszukuppeln oder sogar den Gang rauszunehmen, Denn die T5 macht beim gelösten Gaspedal und im Schubbetrieb zu. Wo nichts eingespritzt wird kann auch nichts verbraucht werden. Ich würde meinen im Leerlauf braucht er mehr als im Schubbetrieb.
 
Zuletzt bearbeitet:
Ja, da bin ich bei Euch, wenn LLR den Motor auf die 1500 1/min zieht ist die Schubabschaltung eher selten und wenn auch nur mit wenig Vorteil zu toppen. Es bleibt, dass der Motor im Schub halt bremst, was ich vorausschauend fahrend nicht immer möchte. Gangwahl knapp oberhalb der Reaktivierung der Einspritzung wäre wohl der Bestbetrieb. Ok, irgendwann wird die Optimiererei dann aber zu nervig, man möchte ja noch entspannt lässig fahren.

Zur Leckage äußerlich haben wir mal alles mit Bremsenreinige abgescannt. Innerlich Leckage z.B. DK k.A. @Flemming bin da aber nicht ganz bei Dir, da ich mir ziemlich sicher bin, dass der Regler diesen Punkt einregelt und ebenfalls Falsch- oder Leckluft wegregelt, solange er nicht an seinen Regelgrenzen arbeitet, was m.e. nicht der Fall ist. Wie gesagt abziehen des Stellers führt zu einem erheblichen Drezahleinbruch.

Kann es denn sein, dass einer der Voreigner, schon mal was an der Bedatung geändert hat?
 
Letzteres wirst du nur durch auslesen des Steuergerätes mit der Trionic Suite erfahren.

Leckage bei meinem habe ich erst durch Nebel mit Überdruck gefunden.

Ob er am der Reglergrenze hängt kannst du auch kaum feststellen. Strom durch LLR messen und dann langsam den Schlauch zum LLR abklemmen und den Strom beobachten. Er sollte sich auf die normale Leerlaufdrehzahl Diakon lassen, dann sollte die Regelung versuchen gegen zu steuern.
 
Seuftz, ja hier ist Feiertag. Und wie ich feststellen musste in NRW nicht. Da war was, die erst morgen.

Drosseln lassen. (Grr und warum "korrigiert" das Teil das jetzt nicht?)
 
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