Vollast

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11. Jan. 2012
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105
Danke
6
SAAB
9-5
Baujahr
2005
Turbo
T...Turbolinchen
Hallo,

Mich interessiert, warum in der Kaufberatung steht, dass der B235 Motor nicht vollgasfest sei. Ich habe diesen und fahre dank Hirsch auch gerne mal für einige Kilometer 250 km/h bei ca. 5200 u/min - also Vollgas. Dies aber nie länger als 10-20 km. Ist das schon zuviel oder sind solche kurzen Sprints nicht weiter schädlich für den Motor?
 
Vielleicht ist "vollgasfest" der falsche Ausdruck, es muss eigentlich "dauerdrehzahlfest" heißen, denn es ist ein mechanisches Problem. Für längere Fahrten mit Drehzahlen über 4500 Umdrehungen im 5. ist aber in der Praxis Vollgas auf der Bahn erforderlich. Was da im Detail der Mechanismus ist kann ich nicht mit Bestimmtheit sagen, es gibt aber ein paar Anhaltspunkte.

Der B205 hat das Problem nicht. B205 und B235 sind sich mechanisch sehr ähnlich. Beide haben den gleichen Motorblock und die gleichen Kolben. Der B235 hat einen längeren Hub, d.h. er hat eine stärkere Kurbelwellenkröpfung und kürzere Pleuel (gleiche Blockhöhe). Bei gleicher Drehzahl sind die Kolbengeschwindigkeiten beim B235 höher, sind aber eher durchschnittlich im Vergleich zur Gesamtheit aller Motoren. Bei gleicher Motorlast sind beim B235 zudem die Kolbenseitenkräfte aufgrund der anderen Kurbelgeometrie höher. Beides zusammen ist vielleicht bei der zum Einsatz kommenden Hardware etwas zu viel für den Motor.

Aus verschiedenen Quellen habe ich erfahren, dass die Saab 2,3-Liter ziemlich stark schwanken, was die Gewichte von Kolben und Pleuel angeht. Bei verschiedenen Kolben- und Pleuelgewichten innerhalb eines Motors kommt es zu Schwankungen bei den Massenkräften ersten Grades, die sonst beim Reihenvierzylinder vollständig ausgeglichen sind. Daraus resultieren höhere Biege- und Torsionsschwingungen der Kurbelwelle, die wiederum die Kolbenseitenkräfte beeinflussen.

10-20 km hin und wieder müsste der Motor schon haben können, das sind ja dann nur wenige Minuten bei 250 km/h.
 
nur am Rande:
ein mechanisches Problem liegt vor, wenn es mit erreichen einer bestimmten Last oder Drehzahl "plopp" macht.Kann man aber eine Last / Drehzahl über eine Zeit halten und es macht dann "plopp" steigt in dieser Zeit nur die Temperatur und man hat eindeutig ein thermisches Problem.
 
Im realen Fahrbetrieb spielt die Thermik natürlich mit rein, da man in diese Dauerdrehzahlbereiche ja erst mal kommen muss. Und ohne Verbrennung keine Gaskräfte, die die Kurbelwelle durchkneten, aber ein Zwoliter-FPT (9-3 I Aero) mit ähnlicher spezifischer Belastung gilt doch als weniger anfällig :confused:. Aufgrund der Eigendämpfung des Schwingsystems Kurbelwelle-Pleuel-Kolben im Motorblock kann es durchaus ein Weilchen dauern, bis es bei einer bestimmten Drehzahl "Plopp" macht.

Meine Überlegungen sind rein theoretischer Natur, aber: Woher kommt sonst der Unterschied zwischen Zwoliter und 2,3-Liter? Oder liegt es schlicht daran, dass im Serienzustand im Falle des 9-5 nur der Aero in die kritischen Last- und Drehzahlbereiche schafft und deshalb in der öffentlichen Wahrnehmung nur am 2,3-Liter die Schäden auftreten? Der B234 gilt doch auch als nicht für längere Vollgasetappen geeignet, und der Motor ist doch von der thermischen Belastungsfähigkeit her wesentlich unkritischer :confused:.
 
Was ev. noch mitspielen könnte, ist, das, so glaub ich mal gelesen zu haben - bzw. wurde mir das mal bei einer Exkursion im BMW Motorenwerk so erzählt (schätze auch bei Saab wurde das ähnlich gehandhabt) - für die Leistungsfähigsten Motoren nur jene zugelassen werden, bei denen die optimalsten Toleranzen was Maßhaltigkeit und Gewichte anbelangt zusammentreffen. Bei BMW war dies so, dass die Einzelteile in Toleranzklassen unterteilt wurden, und dann vom System passende zusammengestellt wurden (z.B. Bohrungen im Block werden mit +- 0,05mm hergestellt, danach in Klassen +-0,01 eingeteilt, Kolben dementsprechend klassifiziert und zugeordnet - gleiches bei KW, Pleuel, Lager - daraus ergibt sich dann eine Vielzahl an Kombinationen - man senkt dadurch die Herstellkosten (weitere Toleranzklassen verwendbar - weniger Ausschuss), und in der Menge erhält man durchaus brauchbare Ergebnisse. Einige davon sind besonders optimal, und werden dann entsprechend fürs Leistungsfähigste Setup vewendet.
 
Ok, dann bin ich ja erstmal beruhigt. danke für die antworten!
 
klaus schrieb:
Man könnte die Teile natürlich auch gleich entsprechend hochwertig fertigen.:rolleyes:
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Ich denk die fertigen schon recht hochwertig - die Passungen werden durch diese Sortierung in einen Bereich gebracht, der zu vernünftigen Preisen nicht darstellbar wäre...
 
Mal ne blöde Frage:
Und ein passungs-sortierter BMW ist dauer-vollgasfester und erreicht problemlos höhere Km- Alltags-Dauerlaufwerte als andere Fabrikate, insbesonders Saab ?
 
Hallo, längere Haltbarkeit bei BMW würde ich nicht behaupten. Schon bei den älteren Motoren, waren die Pleuellager deutlich schmaler als z.b. bei Mercedes. Deswegen gingen die Motoren bei gleichen Eckdaten besser. Und dort ist dann eben auch der Druck pro Quadratzenzimeter höher, ganz abgesehn vom damaligen Klientel. Aber auch ein Mercedes ist ja nun ein Sportwagen, deshalb wird man dort den gleichen Weg gegangen sein, mit weniger Dauerhaltbarkeit... .GrußThomas
 
Hallo, längere Haltbarkeit bei BMW würde ich nicht behaupten. Schon bei den älteren Motoren, waren die Pleuellager deutlich schmaler als z.b. bei Mercedes. Deswegen gingen die Motoren bei gleichen Eckdaten besser. Und dort ist dann eben auch der Druck pro Quadratzenzimeter höher, ganz abgesehn vom damaligen Klientel. Aber auch ein Mercedes ist ja nun ein Sportwagen, deshalb wird man dort den gleichen Weg gegangen sein, mit weniger Dauerhaltbarkeit... .GrußThomas
 
Außerdem gibt es auch genug der sogenannten Hochleistungsmotoren von BMW und Audi, welche einfach nicht haltbar sind. Zu denken wäre das insbesondere an den M3 Motor (Baureihe E46) sowie der 4.2 Liter 8 Zylinder aus dem alten Audi Rs4 bzw. RS8. Das sind alles ausgesprochene Langhuber,was sich dann natürlich gar nicht mit einem Hochdrehzahlkonzept vereinbaren lässt.

Ist also alles kein typisches Saab Problem.
 
Aero75 schrieb:
Außerdem gibt es auch genug der sogenannten Hochleistungsmotoren von BMW und Audi, welche einfach nicht haltbar sind. Zu denken wäre das insbesondere an den M3 Motor (Baureihe E46) sowie der 4.2 Liter 8 Zylinder aus dem alten Audi Rs4 bzw. RS8. Das sind alles ausgesprochene Langhuber,was sich dann natürlich gar nicht mit einem Hochdrehzahlkonzept vereinbaren lässt.

Ist also alles kein typisches Saab Problem.
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Das der M3 E46 Motor solche probleme hat ist mir was ganz neues. Der erste Jahrgang vom E46 hatte unterdimensionierte Pleul die gerne mal abgerissen ist bei dauer Drezahl (wurde aber auf Kulanz oder Garantie getauscht) Ansonsten sind diese Motoren Absulut Drehzahlfest, und robust (abesehen vom Vanos das bei einigen den geist auf gibt)
 
Es kommt halt auch sehr darauf an, ob der E46 offen ist, oder ob er bei 250 km/h abgeriegelt ist. Falls er abgeriegelt sein sollte, läuft er ja nie dauerhaft im Vollastbereich. Kenne im Bekanntenkreis viele E46er, die auch in späteren Jahrgängen sich frühzeitig verabschiedet haben. Bei einem Langhuber und einem Hochdrehzahl Konzept treten eben enorme Kräfte auf, Stichwort "Amplitude".
 
Aero75 schrieb:
Das sind alles ausgesprochene Langhuber,was sich dann natürlich gar nicht mit einem Hochdrehzahlkonzept vereinbaren lässt.
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Der Motor des Honda Civic Type R dreht bei 86 mm Hub bei Nenndrehzahl 7800 1/min, der S2000 bei 84 mm Hub bei Nenndrehzahl über 8000 1/min. Die gelten als haltbar. Hub des B235: 90 mm. Nenndrehzahl: 5500 1/min. Da sind die Kolbengeschwindigkeiten deutlich niedriger. Langer Hub + hohe Drehzahl + Haltbarkeit vertragen sich durchaus, genauso wie Downsizing-Motoren dauerhaltbar sein können. Es kommt immer darauf an, ob der Hersteller das will. Das Problem des Saab im Vergleich zu den Honda ist eben, dass er zwar niedrigere Kolbengeschwindigkeiten hat, aber wie von HFT angesprochen im Verbrennungshub im Falle des Aero noch ordentlich Druck auf die Mütze kriegt.
 
Onkel Kopp;818117....Das Problem des Saab im Vergleich zu den Honda ist eben schrieb:
...und durchaus haltbar ist...bisher 340.000 km:smile:. Bin jetzt schon gespannt wie weit es noch geht...?!

Ab wann ist ein SAAB eigentlich haltbar:confused:
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cube107 schrieb:
...und durchaus haltbar ist...bisher 340.000 km:smile:. Bin jetzt schon gespannt wie weit es noch geht...?!

Ab wann ist ein SAAB eigentlich haltbar:confused:
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Durchaus interessante Frage, macht mich auch neugierig. :hmmmm2:

Nach einer Woche hat keiner eine Antwort / Meinung dazu? :idea:
 
Meiner Meinung nach sind es 200tkm mit Original Motor, Getriebe und Turbo! :biggrin:
Und nicht 200tkm mit streichel gasfuss sondern auch mal höher beansprucht als nur knapp über standgas :tongue:
 
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