Luftmasse 24% unter Anforderung

Genau das heißt es eben nicht. Es gibt keine "Fixwerte" nach der Warmlaufphase oder willst du im Leerlauf Ladedruck haben? Nein? Dann wird sich die Trionic an die Soll-Werte halten - etwas Dynamik ist tatsächlich dabei, aber 24% sind doch etwas zu heftig.
Auch sonst würde ein nicht erreichen der geforderten Luftmasse auf eine schlechte Programmierung oder Hardwarefehler schließen.

Grundsätzlich habe ich es noch nie erlebt, dass die Abweichung mehr als einstellig war und die Besitzer die die Werte bestätigt haben, taten dies ebenso mit dem Tech2. Ein Referenzgerät sollte in dem Fall reichen. Auch sonst wäre es lustig wenn mein anderer 9-5 diese Abweichung rein zufällig nicht hätte (hierbei noch mit serienmäßigen LLK, jedoch 19T Lader).

Gerade diesen "Zufall" gibt es weder in der Informatik noch Mechanik.

Ich schau mal ob ich morgen Zeit habe und mal zeigen kann wie die Luftmasse skaliert wird. Dann dürfte das etwas anschaulicher werden.

Ansonsten werde ich einfach meine Theorie in Erwägung ziehen und ausprobieren.
 
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Wie oft liest Du denn solche Werte aus??? :biggrin: Mich interessiert es eigentlich nicht, solange der Wagen ordentlich läuft. Witzig ist, solltest Du Recht haben, dass Klawitter exakt auch -24% misst. Das macht mich etwas stutzig. Und das die Trionic für den Leerlauf keine vorgegebenen Grundwerte besitzen soll, verwundert mich. Aber ich stecke auch nicht so tief in dieser theoretischen Materie drin. Ich bin mehr der Mechaniker, nicht der Mechatroniker. Deswegen reichen mir auch solche groben Lösungen wie bei meinem Problem mit dem Stecker an der Stirnwand, wo ich die Datenbusleitungen kurzerhand abgekniffen und mit eingelöteten Drahtbrücken repariert habe. Es funzt zuverlässig, genau dies wollte ich auch erreichen. Pedantismuss kann übrigens extrem kontraproduktiv sein. Kenne ich auch:top:
 
Grundwerte sind vorgegeben, jedoch ist da nichts in Stein gemeiselt. Die T5 ist da schön altmodisch. Aber wie gesagt, ich such morgen mal was raus. Vielleicht bin ich durch den ganzen Pedantismus einfach nur platt, aber morgen gibts wenigstens Bier zum Feierabend :biggrin:

Andererseits kann ich mich auch irren, ich meine wer tunt schon den Leerlauf? :hmpf:
 
Motorradfahrer mit Luftgekühltem V2, vor allem amerikanischer Herkunft, tunen den Leerlauf. So tief wie möglich mit gutem Rundlauf ist das Ziel, möglichst jede Verbrennung einzeln hörbar...:biggrin:
 
phil23 schrieb:
Es ist letzlich eine Frage, was das Referenzsystem ist.
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Wohl eindeutig die Luft - immerhin wird die Referenz (angeforderte Menge) ja auch über das doppelt ausgeführte DK-Poti kontrolliert (und im Fehlerfall Limp Home ausgelöst).
phil23 schrieb:
Davon ab: Kraftstoffmenge wird nur berechnet aus Einspritzdauer und unbekannten Kraftstoffdruck
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Nein, der Druck ist nicht nur bekannt, wie klawitter richtig schreibt:
klawitter schrieb:
Der Kraftstoff Druck ist dabei aber nicht unbekannt, Sonden wird mit 3Bar vorausgesetzt, ohne des Weiteren geprüft zu werden.
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Ja, geprüft wird er ja tatsächlich nicht, aber immerhin nicht mit 3 bar nur einfach vorausgesetzt, sondern geregelt. Und das System verlässt sich (natürlich) grundsätzlich darauf, dass diese Regelung funktioniert. Wenn nicht, schlägt sich das in der Lambdaregelung wieder, die das in Grenzen nachregeln kann - bei groben Abweichungen sich dann aber auch mit CE meldet.

Dass der Lambdawert benutzt wird, um daraus die am Ende (nach allen Berechnungen, Anpassungen und Fehlern) tatsächlich verbrannte Luftmenge zu berechnen, wäre (unter der Voraussetzung, dass die eingespritzte Kraftstoffmenge bekannt und korrekt ist), sicher möglich (würde bei weiterem Nachdenken aber wohl eine Breitbandsonde erfordern?!), aber offenbar war das eine anfängliche Fehlannahme von mir, ebenso, dass ein (dauerhaft) abweichender Lambdawert (auch) für die Adaption der Luftmenge verwendet werden könnte.
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Saschabrun schrieb:
Nur was ist, wenn der Tester einfach zu träge ist für diesen Betriebszustand? Das würde erklären warum die Differenz konstant bei -24% liegt.
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IMHO gerade nicht - zum einen hätte man, wenn der Tester für diese Messung ungeeignet wäre, sie sicher nicht implementiert. Und zum anderen würde er in dem Fall vielleicht kurzfristige Änderungen verschlucken, aber einen dauerhaft abweichenden Wert doch trotzdem und gerade richtig anzeigen.
Nein, da würde ich schon anderswo suchen. Und das kann, davon bin ich weiterhin überzeugt, im Grunde nur Falsch- oder Verlust-Luft oder ein defekter oder falscher LMM sein...
 
Ich könnte mal schauen, was mein Torque da so an livedaten ausspuckt. Welche Abkürzung ist für den Wert am gebräuchlichsten?
 
patapaya schrieb:
Wohl eindeutig die Luft - immerhin wird die Referenz (angeforderte Menge) ja auch über das doppelt ausgeführte DK-Poti kontrolliert (und im Fehlerfall Limp Home ausgelöst).
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Das doppelte DK Poti (und auch doppelte Fahrpedal Poti) ist eine Anforderung aus der funktionalen Sicherheit (--> ISO 26262, wer sich weiter informieren will) und hängt weniger mit der Luft als Referenzsystem zusammen.

Unbekannter Kraftstoffdruck war vielleicht etwas unglücklich ausgedrückt, er wird eben nicht gemessen, sondern man vertraut nur dem mechanischem Druckregler (mit allen Toleranzen).

Die konstant -24% dürften mit dem Wertebereich zusammenhängen, wahrscheinlich kann das Signal einfach keine kleineren Werte annehmen/anzeigen oder ist in der Berechnung anderweitig limitiert.
 
Saschabrun schrieb:
Witzig ist, solltest Du Recht haben, dass Klawitter exakt auch -24% misst. Das macht mich etwas stutzig.
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Eben, es ist auch ohne offensichtlichen Fehler interessant, dem nachzugehen. Ich mache das, weil ich mir den ganzen Trionic-Steuerungskram draufschaffen will. Jetzt habe ich nun mal nach einigen Fremdfabrikatsjahren zu Saab zurück gefunden und finde es einfach spannend, diese Autos durchgehend in einem möglichst perfekten Zustand zu halten oder dorthin zurückzubringen. 'To old to die young' ist mein Wahlspruch. Diese Autos sollen solange fahren, solange ich noch fahre. Und ich möchte ihnen noch weitere Modelle zur Seite stellen. Damit ist das Thema 'Welches Auto kaufe ich' für mich final durch. Das ist sicher keine Spar- und Clevernummer, aber das ist für mich nachrangig.
Früher oder später gehört da dann aber auch das Verständnis dieses Themas dazu.
 
patapaya schrieb:
(auch) für die Adaption der Luftmenge verwendet werden könnte.
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Ich hab da mal weiter im WIS gestöbert. Soweit ich das jetzt verstanden habe wird die 'Angeforderte Luftmasse' über den Druck und die Lufttemperatur vor der Drosselklappe über die Drosselklappenstellung korrigiert. Weiter heisst es sinngemäß: Das Steuergerät kontrolliert danach die Übereinstimmung von 'angefordert' und 'tatsächlich' und 'feinjustiert' die Drosselklappe. Woher das Steuergerät den Wert für 'tatsächlich' nimmt, habe ich aber noch nicht herausgefunden.
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patapaya schrieb:
oder falscher LMM sein...
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Jupp, genau diesen Gedanken hatte ich gestern Abend auch. Er wurde mal gegen ein Gebrauchtteil getauscht. Wenn das pre '06 ist, wäre das durchaus möglich. Bin dem aber noch nicht nachgegangen. Muss mal gucken, was ich bei Orio über die Teilenummern rausfinden kann.

PS: Im WIS werden in allen Abhandlungen zum Thema ausschließlich der LMM oder das Drucksystem als mögliche Fehlerursachen genannt. Da liegst Du also goldrichtig.
 
Zuletzt bearbeitet:
LMM bei Orio nicht mehr lieferbar, bei Skandix soeben den letzten auf Lager (Saab Original) für knapp 46,-€ bestellt. Da konnte ich nicht nein sagen, wenn's auch nur auf Verdacht bzw. Vorrat ist.

Anyway, ab Bj 2001 sind's für alle die gleichen.
 
So hab kurz mal in die Software geguckt, jedoch auf Anhieb nichts gefunden. Habe das ganze mal an einen schwedischen Kollegen weitergeleitet der mehr Ahnung hat als ich.

Mal gucken was er antwortet. Bleibe jedenfalls sehr gespannt, ob wir die "Ursache" noch erfahren.
 
phil23 schrieb:
LMM?
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So ganz bekomme ich das noch nicht zusammen.

Um es mal aufzudröseln (Versuch):

Der LMM gibt ein Signal in Form einer Frequenz an das Steuergerät, das daraus basierend auf fixen Werten die Luftmasse in g/s errechnet.
Druck und Temperatur vor der Drosselklappe dienen der Errechnung der Dichte.
Über die Drehzahl (Kurbelwellensensor) wird dann die Einspritzdauer mit dem Zielwert 14,7mg Luft pro 1mg Benzin berechnet. Das ergibt dann Mg/c (mg per combustion) 'berechnet' oder 'requiered', -. also die angeforderte Luftmasse !?
Als dritten Wert gibt es noch mg/c als tatsächlichen Wert (Messwert), der eigentlich nur von der Lambdasonde stammen kann - basierend auf der Einspritzmenge und dem Verbrennungsergebnis ergo Lambda.
(Nebenbei werden entsprechend der Zielgrößen des Mappings Drosselklappenstellung und Ladedruckregelung darüber beeinflusst, bzw. greifen bei höherer Last begrenzend ein, auch das EPS arbeitet damit.)

Offen bleibt für mich die Frage, aus welchen dieser drei Werte der Wert für die Abweichung von angefordert und tatsächlich bestimmt wird, also die ominöse Abweichung um x%.

Bei mg/c zu LMM muss es sich um Verluste vor der DK handeln, bei -24% eigentlich sehr deutliche Undichtigkeiten.
Mg/c req zu LMM geht rechnerisch gar nicht, da beide Werte auf der vom LMM gemessenen Luftmasse basieren.
mg/c zu mg/c req scheint mir zwar am logischsten, kann jedoch nichts über Undichtigkeiten vor der DK aussagen - und fällt damit wieder raus.

Da bei meinem Auto mg/c und mg/c req immer sehr nah aneinander liegen, trotzdem aber die -24% ausgegeben werden, müsste das Verhältnis also auf LMM zu mc/g basieren. Ergo Luftmasse und Lambda.
Damit werden die möglichen Fehlerquellen aber auf das gesamte Einspritzsystem sowie die Lambdasonden erweitert, also i-wo auch Unsinn.

Als letztes könnte noch der Wert aus Drehzahl und Gaspedalstellung im Verhältnis zum Wert des LMM für die Bestimmung der angeforderten Luftmasse hergenommen werden. Der würde dann mit mg/c req abgeglichen. Damit könnte der Motor unauffällig laufen und dieser Wert hätte für die Trionic rein informativen Charakter, würde jedoch etwas zu Druckverlusten zwischen LMM und DK aussagen können.

Nachtrag: Damit könnten auch fehlerhafte Temperatur- und Drucksensoren auffallen, jedoch ist da zumindest für mich die Schwierigkeit, auf dem Schirm zu haben, welcher doppelte und dreifache Boden des ganzen Systems da wiederum eingreifen und nachregeln könnte.
 
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1/2 h Hund und frische Luft:
(Mich macht das mürbe, wenn ich so auf dem Schlauch stehe...)

Hypothese zur Auflösung der Abweichung Tatsächliche zu Angeforderter Luftmenge -24%

Dieser Abgleich zieht nicht mg/c req heran, sondern Drosselklappenstellung, Bewegungsrichtung und -Geschwindigkeit, Drehzahl, Aussenlufttemperatur etc. Auf dieser Basis wird ein 'Erwartungswert' bestimmt, bevor mg/c req überhaupt berechnet werden kann. Ein 'Preset' quasi, um die Steuerung zu beschleunigen. Dabei wird von den Leistungsdaten des Serien LLK ausgegangen, ergo dessen Durchlass und Strömungsverlust und der damit zu erwartenden Luftmenge.

Nu passt das mit einem großen LLK + offenem Filter aber nicht mehr, es kommt wesentlich mehr Luft. Damit wäre die Abweichung in dem Fall 24% weniger angeforderte Luft als tatsächlich geliefert.
Die 24% können dabei ein Maximalwert sein, weil ansonsten eh Limphome ausgelöst würde. (Das jedoch von einem anderen System, und daher hat dieser Wert keinen Einfluss auf die Auslösung)

Damit lässt sich auch erklären, dass Limphome eben nicht auslöst, dass der Wert bei mir wie festgenagelt ist und bei DL-SYS erst mit steigender Last sinkt, aber eben auch erst mal exakt -24% beträgt.
Die Trionic regelt, weil für sie alles stimmt, trotzdem mit den de facto Werten und da das Ergebnis von mg/c req zu mg/c stimmt, ist für sie alle i.O.
Und der Motor läuft deshalb eben auch so, wie er soll.

Bei Standgas mit 820-840 rpm zieht mein Motor etwa 5,30-5,80 g/s Luft, berechnet mg/c req mit ca. 175-185 mg und verbrennt ca 185-195 mg (mg/c), was sich bei leichtem Gasgeben aber fix angleicht.

Vergleichswerte von einem Standard 2.3t wären da mal interessant. Nach meiner kruden Theorie hier müsste der LMM da 4,xx g/s messen.

Edit:
Anmerkung zu der letzten Feststellung: Falsch. Die Luftmenge braucht jeder baugleiche Motor. Der Unterschied dürfte daher nicht in der gemessenen Luftmasse liegen, sondern in der Drosselklappenstellung.
 
Zuletzt bearbeitet:
eher nein.
WIS beschreibt doch alles (am besten in englisch anschauen, dann kommt man um die etwas sehr freien Übersetzungen herum):
1.
air/combustion: aus Luftmassenmesser berechnet, also Ist-Wert
2.
air/combustion calculated: (estimated, also modellierte/berechnete) Luftmasse, aus Druck und Temperatur im Saugrohr bestimmt (letzlich: Luftmasse ~ Luftaufwand * Saugrohrdichte, Luftaufwand ist Strömungskenngröße des Motors, ändert sich nicht bzw. ist bekannt)
3.
Airmass/combustion requested = Soll-Luftmasse, Summe der Anforderung aus diversen Systemen

aus 1. und 2. wird die besagte Abweichung (scheinbar erst auf dem Tester) berechnet und in % ausgegeben. Der Wertebereich ist von -25..+25, was das Anzeigen von -24, vermutlich intern -24,9 erklärt.

Die Schwellen zum Setzen von CE sind an anderer Stelle festgeschrieben, da muss man sich den P Code für Luftmassenmesser Fehler anschauen, z.B. P0101. Es ist auch zu unterscheiden zwischen check engine = orange Lampe und Limphome der Drosselklappe. Nicht jeder CE Fehler löst Limphome der DK aus.

Es würde auch keinen Sinn machen, ein Signal auf -24% zu begrenzen und die Fehlerschwelle auf -25% zu setzen, damit wäre die Funktion sinnlos.
Diagnosen sind meist noch etwas komplexer als man auf den ersten Blick denkt, siehe dazu die enable und fault criteria für P0101.


Zur Überprüfung im Leerlauf wird empfohlen, das EVAP Ventil abzuziehen und mit einer Prüflampe zu ersetzen (um elektrische Fehler zu vermeiden).
Wurde das schon gemacht?

Was ist die Theorie, dass ein gleichgroßer Motor im Leerlauf weniger Luft braucht? Die Luft bzw. Kraftstoffmasse dient im Leerlauf nur dazu, die Reibung zu überwinden, um so den Motor bei konstanter Drehzahl zu halten. Das abgegebene Moment ist im Leerlauf = 0. Daran ändert die Größe eines LLK nichts.
 
phil23 schrieb:
eher nein.
Was ist die Theorie, dass ein gleichgroßer Motor im Leerlauf weniger Luft braucht? Die Luft bzw. Kraftstoffmasse dient im Leerlauf nur dazu, die Reibung zu überwinden, um so den Motor bei konstanter Drehzahl zu halten. Das abgegebene Moment ist im Leerlauf = 0. Daran ändert die Größe eines LLK nichts.
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Naja, Müll, ist mir auch aufgefallen, S. Edit in meinem Beitrag. :)

Abgleich von 1 und 2 Deines Beitrags, na, das ist mal ne Aussage, hurra! :top:

Meinereiner rätselt sich halt noch durch die ganze Thematik. Ich vertraue aber fest darauf, dass die Macht mit mir sein wird.

Ich gehe mal davon aus, dass ich das nicht richtig checke, aber habe dazu doch / deshalb ein paar Fragen:

phil23 schrieb:
1.
air/combustion: aus Luftmassenmesser berechnet, also Ist-Wert
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/combustion = pro Verbrennung. Das ist dem LMM doch erst mal Wumpe. Die Frequenz des LLM wird in Luftmasse in g umgerechnet. Das ist von der Seite doch erst mal alles?

phil23 schrieb:
air/combustion calculated: (estimated, also modellierte/berechnete)
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estimated = geschätzt, erwartet, jedenfalls nicht berechnet. Calculated ist da schon treffender.

Nur, wie soll daraus die Abweichung abgeleitet werden? Der LMM sagt 'soviel Luft kommt gerade'
Vor der DK wird im Saugrohr der Druck und die Temperatur gemessen, daraus wird die tatsächliche spezifische Luftmasse bestimmt - auf Basis des Wertes vom LLK. Das sind letztlich die gleichen Werte. Ist der erste falsch, ist auch der zweite falsch. Ein Abgleich irgendeines der beteiligten Werte ist da aufgrund des identischen Grundwerts (Luft in g/s) doch gar nicht möglich?

PS. 'estimated' entspricht ja meiner Vermutung, dass es neben dem 'req'-Wert eben einen erwarteten Wert gibt. Ich installiere mal Englisch für mein WIS, wie Du es empfiehlst.
 
Zuletzt bearbeitet:
Massenstrom = Masse/Arbeitsspiel (z.B. mg/str) * Drehzahl * Zylinderzahl * 0,5 (wegen 4 Takt)
Damit kann man den Luftmassenstrom des LMM in die kryptische Größe mg/str bzw. air/combustion (stroke) umrechnen.

Das Saugrohr ist nach DK, daher wird auch der Druck nach DK verwendet.
Über den Zustand im Saugrohr wird eine Luftmasse modelliert, diese wird mit der Ist-Luftmasse vom LMM verglichen.

Ist-Luftmasse kommt immer vom LMM.
 
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