Niederländische Tuner

T0M schrieb:
Kanns Du das Leistungsdiagramm hier posten? Wäre interessanter als nur die Maximalwerte.
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Hab leider keinen Ausdruck. Ich gehe davon aus, dass Du den Testlauf auf dem Prüfstand meinst, richtig? Ich kann Dir aber sagen, dass das Leistungsmaximum bei knapp 5000 1/min erreicht wurde. Das sind ja Drehzahlen, die man dem b235 eh nicht lange zumuten sollte.

Interessierte mich auch eher weniger. Interessant war eher der Gewinn an Drehmoment und dass es bei ca 2500 1/min bereits über 300Nm beträgt. Das merkt man sehr deutlich im Gegensatz zum Originalzustand.

Ich werde aber die dunkele Jahreszeit nutzen, um bei Gelegenheit einen ausführlichen Test auf einem Prüfstand zu machen. Rein Interessehalber.
 
Ich habe mir die Seite der Jungs gerade mal angeschaut und dabei ist mir folgende Modifikation aufgefallen:

http://www.saab-tuners.com/en/hardware/trionic-7-turbo-faster-response-modification

Jetzt habe ich dunkel in Erinnerung, dass dies hier schon einmal behandelt wurde und im Ergebnis nicht so gut für die Motorhaltbarkeit (oder Turbohaltbarkeit?) ist? Finde aber in der Suche nichts... Sagt das jemandem was?!
 
Ist ein alter Hut und geht wohl auch mit T5. Herr H. aus dem Algaeu stattet / stattetet die Fahrzeuge, die bei ihm vom Hof gehen, gerne mit dieser Modifikation aus. Ohne jetzt wieder eine Diskussion ueber den Herrn vom Zaun brechen zu wollen: Ich kann weder bestätigen, dass dies ein spuerbar besseres Ansprechverhalten bringt, noch dass es der Motorhaltbarkeit schadet. Mein 9000 Aero faehrt seit mindestens 90.000 km mit sowas herum, vermutlich aber schon deutlich länger.

Fazit: Kann man machen, muss man aber nicht.
 
Öhm die T5 Motoren benötigen diese Modifikation nicht, da es dort genau so funktioniert - dieses Umschaltventil gibt es nur bei T7 - den genauen Zweck konnte der Fred hier auch noch nicht herausfiltern...
 
Ich mach' zu Hause mal ein Photo. Bei meinem 9000 ist die Zuleitung vom LLk zur DroKla angebohrt, und ich meine, da laeuft dann das Bypass-Ventil drauf. Soll angeblich ebenfalls das Ansprechverhalten verbessern.
 
Ja das Bypass-Ventil haben beide (macht bei jedem Benziner mit Turbo Sinn) - bei der T7 ist aber die Ansteuerung noch durch dieses Differenzdruckventil oder was auch immer gesteuert, während bei T5 direkt eine leitung von hinter der DroKla nach Bypass geht
 
sling schrieb:
Ich mach' zu Hause mal ein Photo. Bei meinem 9000 ist die Zuleitung vom LLk zur DroKla angebohrt, und ich meine, da laeuft dann das Bypass-Ventil drauf. Soll angeblich ebenfalls das Ansprechverhalten verbessern.
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Jepp und das ist grundsätzlich so, egal welcher Turbo, könnt auch S4 heißen. Druck wird vom druckseitigen Rohr abgelassen, die Ansteuerung ist das interessannte, 1x auf direktem Weg, immer bei T5, oder "manipuliert" T7.
Der erste und einzigen Nachteil des Umbaus, von dem berichtet wurde, mögen Geräusche sein, ich hatte sie nicht festgestellt. Das Ansprechverhalten ist beim 2,3Aero aber deutlich verändert.

Und den zusammenhang vermute ich mal so:
Zunächst wird über dieses Ventil der Überdruck zwischen vor und hinter der Drosselklappe ausgeglichen, erst dann wird des Luftumschubventil geöffnet, um Druck abzulassen. Dieses scheint aber doch etwas träge zu arbeiten. Das schnellere Ansprechverhalten erkläre ich mir bei der T5 Variante durch ein schnelleres spoolup in einen Unterdruck.
 
Ich kann aus den Antworten nicht entnehmen,ob diese Bypass-Modifikation am LPT mit T7 etwas meß-und fühlbares bringt..:dontknow:
Hört sich interessant an,aber ist die gewonnene Mehrleistung auch über den ganzen Drehzahlbereich spürbar,oder nur in unteren Drehzalregionen ? Wo könnte ich den Kit erwerben,und für wiviele Euros...
 
Hallo,
du brauchst kein Kit dafür. Nur die Schläuche anders anschliessen bzw. verstopfen. Evtl. ersetzt du die 4mm Unterdruckschläuche gegen welche ausSilikon. Er soll damit spontaner aufs Gas reagieren, nicht mehr Leistung haben.

Gruß
Thomas
 
Das hat man nun davon, wenn man einen so zuverlässigen Wagen im Fuhrpark hat: Man schaut einfach zu selten unter die Haube, so dass man dann manchmal gar nicht mehr weiss, wie's darunter so aussieht.

Jedenfalls habe ich mich getäuscht. Die Modifikation, die der freundliche Herr H. aus (seinerzeit) B. wohl vorgenommen hat, ist tatsächlich die unten auf dem Photo ersichtliche. Der obere, eigentlich ans Kompressorgehäuse führende Schlauch vom APC, führt hier an die "Delivery Pipe", die vom LMM zur DroKla führt. Dazu wurde die "Delivery Pipe" angebohrt. Ich denke mal, dadurch sollen Druck- oder Luftmengenveränderungen vom System dichter an dem Ort registriert werden, wo sie etwas ausmachen, nämlich im Verbrennungsraum. Wodurch dann wohl ein besseres Ansprechverhalten realisiert werden soll. Ich hatte das vor Jahren mal kurz rückgerüstet (Verschluss der zusätzlichen Bohrung, Schlauch wieder an den Kompressor), konnte aber, wie gesagt, keine Veränderung feststellen und habe schliesslich die Modifikation einfach so belassen.
 

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Wie war das doch gleich, Druck in einem Geschlossenen System überall gleich:rolleyes: Zumal hat der Herr aus dem Allgäu nicht berücksichtigt das die Steuerung des APC's mittels Werten des Mapsensors gesteuert wird? der Schauch nur den Druck haben muß, um den Aktuator vernünftig zu betätigen.

Wofür hast Du den Thermostat im Kühlervorlauf?

Västervik schrieb:
Ich kann aus den Antworten nicht entnehmen,ob diese Bypass-Modifikation am LPT mit T7 etwas meß-und fühlbares bringt..:dontknow:
Hört sich interessant an,aber ist die gewonnene Mehrleistung auch über den ganzen Drehzahlbereich spürbar,oder nur in unteren Drehzalregionen ? Wo könnte ich den Kit erwerben,und für wiviele Euros...
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Wie erwähnt einfach umstecken und ein Schlauch zustopfen. Der Lader spricht schneller an ich denke fühlbar ist das bei den niedrigen LPT-Drücken nicht
 
Auch wenn man dem Herrn nicht uneingeschränkt wohlgesonnen gegenübersteht, denke ich mal, dass sich so simple physikalische Grundsätze auch im Allgäu herumgesprochen haben werden. Wir reden hier aber über sich mitunter recht schnell ändernde Druckverhältnisse in einem geschlossenen (und ziemlich verzweigten) System, und da wird wohl die Annahme gewesen sein, dass es Sinn macht, den Luftdruck möglichst nahe am Ort der Verwendung statt am Ort der Entstehung abzugreifen. Stichwort "Turboloch", oder so...

Der "Thermostat" ist übrigens der Temperatursensor für ein VDO-Zusatzinstrument.
 
sling schrieb:
Auch wenn man dem Herrn nicht uneingeschränkt wohlgesonnen gegenübersteht, denke ich mal, dass sich so simple physikalische Grundsätze auch im Allgäu herumgesprochen haben werden. ....
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Da bin ich mir nicht vollkommen sicher.:rolleyes:
 
klaus schrieb:
Da bin ich mir nicht vollkommen sicher.:rolleyes:
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Na ja, wirklich sicher ist nur der Tod. Aber ich bin halt immer gewillt, den Menschen erstmal ein Minimum an Intelligenz zuzugestehen. Egal wo sie leben und auch wenn dann in der Praxis leider doch oft eines Besseren belehrt wird. Trotzdem vielen Dank, klaus, dass Du meine Steilvorlage vorhersehbar gut angenommen hast. :biggrin:

hft schrieb:
schon, .....aber wenn Du das System schließt geht der Motor aus
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Echt? Bei mir passiert das regelmässig, wenn ich den Schlüssel umdrehe. Muss gleich mal schauen, was da wieder nicht stimmt....
 
moin, ein kleiner zwischenbericht. ecu optimierung hatte ich beschrieben. nun hat er noch 3" downpipe plus sport 200 zeller. software angepasst und die oben diskutierte umgehung des ventils. kein vergleich zum ursprungszustand. neues auto :rolleyes: kleiner lader=sehr schnelles ansprechen. obenrum geht die luft aus. aber wer dreht den 2.3er schon dauerhaft uber 4000 1/min :redface: fazit: alles in allem unter 1000 euro und neues fahren. sehr zu empfehlen
 
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