DL_Sys

Das ist das richtige Kabel. Aber ehe wir weiter spekulieren - abwarten, auslesen und dann mit Plan weiter vorgehen - von günstig nach teuer.

Rotz einfach Bremsenreiniger rein. Alles andere ist teure Abzocke. Überhaupt - hör auf Teile auf gut Glück tauschen zu wollen. Die Fehlermeldung wird 100%ig von einem Fehlercode begleitet. Je nach Fehlerverhalten lässt sich dieser auch eingrenzen. Wenn das Auto bis ca. 50km/h nicht vom Fleck weg kommt - P0638 - DroKa. Wenn die Leistung beim Reintreten (schlagartig) wegfällt - P0244 - Software-Update/Magnetventil. Gerade bei der BSR Software würde mich ein Softwarefehler nicht überraschen. Kauf dir bitte erstmal ein OBDLink SX - und bitte nur das. Vorausgesetzt du hast einen Laptop. Falls dieser Mac OS X verwendet musst du Windows via VirtualBox virtualisieren lassen. Aber bestell dir erstmal das Kabel (Kostenpunkt ca. 50€). Damit kannst du den Fehler definitiv schon mal eingrenzen. Zu der Haltbarkeit der Sensoren. 210Tkm/18 Jahre runtergerissen. Alles noch original.

[mention=19]Marbo[/mention] geh doch anderen Leuten auf den Sack oder sprich mit der Wand. Die juckt das wesentlich mehr. Was unsere Umwelt wesentlich stärker belastet alsdie Abgase irgendwelcher Kraftfahrzeuge ist die Wegwerfgesellschaft. Alle 2 Jahre ein neues Auto, Fernseher, Smartphone, Kaffemaschine und hast du nicht gesehen. Der Posten "Verkehr" ist schon nicht klein, das stimmt. Aber ob unsere Welt so viel besser wird nur weil der Diesel aus Deutschland nach Afrika verschifft wird ist nicht nur ethisch und ökologisch fragwürdig. Wenigstens freut es die Kollegen da unten. Das man Klimaschutz global angehen muss wollen so Vereine wie der DUH nicht verstehen. Können ja mal versuchen in den USA bzw. China (immerhin +29%) so was von sich zu geben. Da wird man selbst Khashoggi eher wieder sehen. Immerhin - ich fahre ja mittlerweile einen sauberen Diesel. Das Ding war mit 50Tkm schon öfter in der Werkstatt als meine Saabs und wird vermutlich keine 2 Jahre mit mir durchhalten. 0815 Scheiße halt. Die chinesischen Arbeiter die die ganzen Bauteile ohne jeglichen Arbeitsschutz gefertigt bzw. die Rohstoffe ausbeuten mussten werden sich freuen.

Dann wird es entweder Zeit für neue Kerzen oder - das könnte gut möglich sein - neue Zündspulen. Die gehen gerne kaputt. [mention=467]brose[/mention] verkauft gerade welche für einen - wie ich finde - fairen Preis: https://www.saab-cars.de/threads/zuendspulen-saab-9-3ii-ys3f-original-12787707.76507/ Neu (von NGK) Kosten die um die 240-260€. Nachbauten funktionieren nicht. Eventuell liegt der Fehler aber auch woanders. Vielleicht hält das Unterdrucksystem nicht mehr ganz dicht, wodurch das Auto Nebenluft zieht, was durch das Betätigen der Bremse, irgendwie "beseitigt" wird. Als erste Maßnahme würde ich zumindest das Tech2 ranhängen und die Aussetzer, sowie Knocks prüfen.

Ich habs so gemacht. Läuft. Mehr gibts da nicht zu sagen

Nicht viel um ehrlich zu sein. Es wäre ja wenigstens in Ordnung, wenn es auf 0,01mm genau messen würde, aber das es so für die Tonne ist... Aber jetzt heißt es erstmal abwarten. Klausuren stehen wieder vor der Tür.

Hier nochmal die Maps: Die Skalierung erfolgt in 0,01 und stellt die km/h dar.

Kauf eins, dazu einen 8mm Schlauch (1,5m). Für die Leitung am Turbo nimmst du ein gerades 6mm Stück um die beiden Schläuche zu verbinden.

Im Sportmodus wird der Pedalmultiplikator auf 1,38 erhöht. Normalerweise liegt der bei 1,024. Irgendwie so was in der Art. Mehr Änderungen gibt es nicht.

Idealerweise "eliminiert" man die EVAP Leitung zum Turbolader komplett, so wie es in späteren Modelljahren auch der Fall war. Vorher: Nachher:

Ich stimme da klawitter fast uneingeschränkt zu. Grundsätzlich wird die Steuerkette bei diesen Laufleistungen noch mehr als genug "Profil" haben. Was letztlich über die "Wirtschaftlichkeit" einer solchen Instandsetzung entscheidet ist die Kurbelwelle und die dazugehörigen Lager. Erst wenn diese keinerlei Verschleiß zeigen lohnt sich die Instandsetzung zu 200%. Das war auch der Grund warum ich meinen angegammelten Aero aufgerissen haben. Mit 215Tkm hatte sich die Steuerkette einmal über den Jordan gestreckt, aber dafür hatten die Pleullager nicht mal einen Hauch von Gebrauchspuren. Die Prüfung erfolgt hierbei über die Demontage der Ölwanne. Die Materialkosten sind jedenfalls minimal: https://www.daparto.de/Warenkorb/generieren?cartParam%5B214054715%5D=1&cartParam%5B214030474%5D=1&cartParam%5B248787800%5D=1&cartParam%5B248017855%5D=1&cartParam%5B214146703%5D=1&cartParam%5B214126427%5D=1

Hast du denn vielleicht die Möglichkeit auf ein anderes Auto zurückzugreifen? Ich traue auch einem Laien den Tausch der Zylinderkopfdichtung zu und könnte dir das ganze detailliert beschreiben. Arbeitsaufwand würde ich - in entspannten Tempo - bei 10-12h ansetzen. Das kannst du auch gut auf ein Wochenende aufteilen.

2500€ für eine Generalüberholung ist absolut realistisch.

Zwischen Cobra und Lader ist ein O-Ring. Jedoch dient diese nur dazu Falschluft zu verhindern. Wenn es an der DroKa ebenfalls raussuppt dann ist da definitiv etwas nicht in Ordnung. Nimm mal den Schlauch des zum LLK zumindest vom Lader ab und schau mal, ob das Öl schon im LLK steht. Die Teile passen an jedem B205 und B235.

Die Schelle scheint tatsächlich nicht richtig zu sitzen. Am besten siehst du es aber an dem kleinen Kreis, welcher in die Schelle geschnitten ist. Dennoch wird dies nur schwerlich die Ursache deiner Leckage sein. Ich würde dir raten den Schlauch welcher vom Turbo zum LLK führt zu demontieren. Sollte das Gehäuse deutlich verölt sein, kannst du mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit davon ausgehen, dass der Lader nicht mehr gut ist. Entweder weil die Dichtungen defekt sind oder sich dein Turbo gerade selber frisst. Diese Schadensbilder - vor allem mit den "tropfenden Leitungen" habe ich mehrfach schon so gesehen. Jedesmal kam es nachdem der Turbo getauscht wurde, jedoch nicht der LLK. Der alter Lader hatte sich dabei in den LLK "entleert" und aufgrund seines mechanischen Defekts keinen Ladedruck mehr aufgebaut. Der Ladedruck des neuen Laders sorgt dafür, dass das Öl überall rauskommt. Es fühlt sich dabei so an, als ob der Motor einen "Stopfen" drin hätte. Obiges Beispiel war wirklich extrem, jedoch habe ich "Ölverlust" wie auf deinem Foto 1:1 bei einem 9-3I gehabt. In dem Fall waren nur wenige ml Öl im LLK, welche einfach verbrannt wurden. Bei dir sieht es jedoch so aus als würde der Turbo in den LLK Öl drücken, jedoch keine Beschädigung der Verdichterseite aufweisen, wodurch nach wie vor Ladedruck aufgebaut wird. Ich würde dir wie klawitter dazu raten einen neuen Lader zu verbauen. Jedoch kannst du dabei meinen Laden ruhigen Gewissens überspringen und direkt bei eBay einkaufen: https://www.ebay.de/itm/turbolader-TD04HL-15T-fur-Saab-9-3-1-2-3-Turbo-230HP-9172180-B235R-49189-01800/372510041827 Es gibt auch Angebote für 130€, ist der gleiche Hersteller, jedoch würde ich da nochmal alles vor Einbau prüfen. Eine andere Cobrapipe sollte im Modelljahr 2006 nicht notwendig sein. Dazu würde ich dir folgenden Leitungssatz empfehlen: https://www.ebay.co.uk/itm/Turbo-Oil-Water-Teflon-Line-Kit-MHI-TD04-Upgrade-For-Saab-9-3-9-5-AERO-2-0T/372647876131 Ich hatte für den 9-3I damals den von MambaTek - war ok, jedoch war die Zulaufleitung für das Kühlwasser falsch konzipiert, wodurch der Bogen mit der Cobrapipe zusammen stieß. Dichtungen + Ölfilter: https://www.daparto.de/Warenkorb/generieren?cartParam[214126427]=1&cartParam[214174056]=1 Den Ladeluftkühler solltest du idealerweise neu machen. Hierbei kannst du entweder auf ein Standardteil zurückgreifen - kostet nur um die 70€: https://www.daparto.de/Teilenummernsuche/AKS-Dasis/197004n?categoryId=622&kbaTypeId=18509 Jedoch würde ich die Gelegenheit nutzen, um auf einen vernünftigen LLK umzusteigen, denn der wird im 9-5 bitter benötigt. Entweder du investierst in do88 bzw. Maptun oder aber bastelst dir was eigenes mit einem Ladeluftkühler von FMIC.eu. Letztere nehme ich sehr gerne einfach weil es unschlagbar billig ist. Dafür hat man da gut was zu tun. Im Zuge des Austauschs solltest du nochmal einen Blick auf die Entlüftung des Ventildeckels werfen. Diese ist mit Draht freizupopeln. Eine Reinigung der Ölwanne wäre ebenfalls zu empfehlen. Es ist nicht auszuschließen, dass der Lader durch Verunreinigungen so früh den Tod gefunden hat. Andererseits überrascht mich das bei den GT17 Ladern nicht mehr. Hierfür brauchst du dann noch Loctite 518, um die Ölwanne abzudichten: https://www.ebay.de/itm/Loctite-518-Flachendichtung-50ml-Neu-mit-Rechnung/303694536071 Idealerweise kaufst du dir auch direkt 2 Ölfilter und wechselst nochmal das Öl nach 200km.

Ebenfalls die gleiche Abweichung. Erst die 50-75 und 75-100 Bügelschrauben waren verstellt.

https://www.ebay.de/itm/362632725152 Hatte schon viel Chinawerkzeug, aber das war dann doch mehr als dubios. [mention=438]phil23[/mention] die Daten stehen so im WIS. Zu den Einstellmaßen: Ich habe erstmal mit der kleinen Bügelschraube angefangen (0-25mm). Bei 0 steht der Strich auch auf der 0. Nimmt man nun das 25er Maß steht es bei 25,05. Anschließend mit dem 25er Maß in die 25-50mm Bügelschraube, usw. Wie gesagt. Ich prüfe jetzt nochmal vernünftig nach, auch wenn die vorläufigen Werte bei mir keinerlei Bedenken auslösen.

Heute kamen die Mikrometer und eins Vorweg - lasst die Finger davon. Das nächste Mal kaufe ich mir lieber einen Messschieber von Mitutoyo. Problem mit den Mikrometern ist, dass die beiliegenden Einstellmaße absoluter Scheißdreck sind. Die Dinger sehen aus wie mit der Flex geschnitten. Katastrophe. Dementsprechend lustig waren dann auch die ersten Messversuche mit der Innenmessuhr. Letztlich habe ich die Einstellmaße händisch abgeschliffen und dann die Mikrometer justiert. Eine absolut ätzende Arbeit. Ich werde das Ergebnis nochmal verifizieren. Notfalls kauf ich mir noch ein Einstellmaß oder lass alles zurückgehen und leg Geld für was ordentliches auf den Tisch. Wie dem auch sei. Hier die vorläufigen Maße der Zylinder: Zyl 1: 90,015 bis 90,020mm Zyl 2: 90,011 bis 90,017mm Zyl 3: 90,011 bis 90,017mm Zyl 4: 90,015 bis 90,020mm Ich habe dabei im oberen Drittel, der Mitte und dem unteren Drittel gemessen - quer und längs. Die Toleranz würde ich bei meinen Messergebnissen mit bis zu +0,006mm angeben. Beim Einbau werde ich die Kolben "einpassen". Sprich - der größte Kolben zum größten Zylinder. Spätestens nach dem Wochenende geht es aber mit dem Umbau weiter.

Das Warten auf das Mikrometer geht weiter... Hier mal ein paar Daten. Die Zylinderbohrungen des T7 Motors haben folgende Maße: Für die T7 Kolben gelten dabei folgende Maße: Jetzt zur T5. Den Block gibt es mit folgenden Abmessungen: Kolben: Laut WIS können dabei verschiedene Zylinderklassen und somit auch verschieden Kolbenklassen innerhalb eines Motors auftreten. In meinem Fall - B234i Spender - habe ich 4x B-Kolben: 89,989-90,000mm Toleranz im verbauten Zustand: 0,006-0,031mm Maximaler Bohrungsdurchmesser 90,031mm Vorher hatte ich ebenfalls B-Kolben (passend für Bohrung 90,007-90,02mm) verbaut: 89,975-89,982mm Toleranz im verbauten Zustand: 0,025-0,056mm Maximaler Bohrungsdurchmesser - 90,038mm (gerundet 90,04mm) So weit die Theorie nur anhand der Zahlen. Jedoch zeigt sich, dass die T5 Kolben zwischen 0,014-0,025mm größer sind, was nicht zu vernachlässigen ist. Dementsprechend sollte man auch relativ gefahrlos die Toleranzen der "B+" nehmen können (es gibt nur 3 Typen Kolben im STD; B kann aber auch als B+ verwendet werden). Somit liegt hier ebenfalls das maximale Maß bei 90,041mm. Die Frage die ich nun mal in den Raum stelle - wieso sind die Toleranzen der T7 Kolben größer? Aufgrund der Zahlen wirkt es so, dass sich die geschmiedeten Kolben deutlich weniger ausdehnen. Andererseits haben doch gerade Schmiedekolben ein größeres Laufspiel, oder liege ich da falsch? Sollte man dann nicht in der Lage sein die T7 Toleranzen zu verwenden?

Da ist man einmal beschäftigt und verpasst Nikki seinen Zirkus wieder. Junge, Junge, Junge. Wo ist das Popcorn? [mention=11639]janira[/mention] wie wäre es mal bei dir mit Rechnungen und Quittungen? Ach stimmt. Gibts nicht. Und deinen vermeintlichen Meisterbrief hat bisher auch noch niemanden gesehen. Alles ziemlich dubios, aber anders kennt man es nicht von dir. Schon blöd wenn die Stadt, das Finanzamt, Zollamt und die IHK über unser Gewerbe bescheid wissen. Wo bleibt die Anzeige? Um zum Thema zurück zu kommen. Ich habe mir mittlerweile ein paar Messwerkzeuge bestellt, jedoch fehlt mir momentan noch das Mikrometer, um die Innenmessuhr richtig einzustellen. In der Zwischenzeit habe ich mal anhand des 1.Zylinders ein Referenzmaß genommen. Dabei ist aufgefallen, dass die Zylinder leicht oval sind (0,01mm). Das jedoch gleichmäßig. Aber jetzt erstmal geduldig sein. Alle anderen Bauteile sind so weit vorbereitet.

Un ehrlich zu sein fühle ich mich ein wenig peinlich berührt, aber es freut mich, dass ich helfen konnte.

Das ist korrekt [mention=13039]maxnagel[/mention]. Die 4-Stufen-AT die bis 2001 verbaut wurde kann ca. 420Nm ab. Die 5-Stufen-AT die danach kam kann mit bis zu 500Nm arbeiten. Die Schaltgetriebe sind alle gleich [mention=9899]rene9369[/mention]. Wenn deins also noch funktioniert bleib dabei.

Die "Bastarde" halten Leistungen über 700PS ohne groß mit der Schulter zu zucken, siehe Joels 9-3: Der 9-5 von dem ich immer wieder mal Bilder hochlade baue ich genau darauf um. B234i Kolben (was anderes hatten wir nicht da), T5 Dichtung, T5 Auslassnockenwelle. Fürs erste verzichte ich auf das Porten des Zylinderkopfs, da ich nur auf etwas um die 350-400PS gehen will, bin leider auch kein König Krösus. Deshalb auch diese Hinterhofmethoden. Um aber auf die Kopfdichtung zu kommen - das wird einwandfrei funktionieren. Das was der Gute da als Unterschied erkannt hat, hat er sich eigentlich auch selbst beantwortet. Die Dichtung hat nämlich die fehlenden Bohrungen an anderer Stelle. Was mein Bekannter aus Malaysia immer macht (schließlich ist es da nochmal eine Ecke wärmer) ist folgendes: Habe ich mal mit einer normalen T7 Dichtung gemacht. Funktioniert einwandfrei. Nur das ganze sauber zu entgraten war etwas fummelig. Alternativ kann man aber auch zwei T7 Dichtungen nehmen und ja das geht tatsächlich. Der B234 Kopf wird nicht gehen, außerdem ist der T7 Kopf besser geportet. Liegt an der Ansaugbrücke - die T7 Brücke passt nicht an den T5 Kopf. Die T7 DroKa passt nicht auf die T5 Brücke. Manche Leute drehen die Kolben auch um 1,1 oder sogar 1,4mm ab. Joel hat das zum Beispiel getan. Spart Gewicht ein und ermöglicht die Nutzung der T7 Kopfdichtung. Umgekehrt kann man aber auch eine "Adapterplatte" bauen. Ich nehme einfach besagte T5 Dichtung - lande somit bei einer Verdichtung von 8,8. Mehr Sorgen macht mir die Ölkühlung und die Belüftung des Motorraums, aber darum kümmere ich mich erst ganz am Ende.

[mention=9899]rene9369[/mention] um das ganze mal etwas verständlicher zu machen. Der Grundmotor (ausschließlich Block) ist seit 1994 bei allen Saab mit T5 oder T7 identisch. Du könntest dir da also jeden Block, sei es B204, B234 (auch den vom Sauger) oder B205 bzw. B235 reinpflanzen. Da gibt es nicht einen einzigen Unterschied. Bleiben wir aber bei der T7 (B2X5). Alle Pleulstangen, Kolben und die Kurbelwelle (ist die gleiche KW wie im B2X4) sind identisch, jedoch natürlich spezifisch auf den Hubraum ausgelegt. Es gibt also unterschiedliche Kurbelwellen, Pleul und Kolben für die 2.0 und 2.3l Hubräume. Bei den Zylinderköpfen gibt es wie gesagt keine hubraumspezifischen Unterschiede. Da sind selbst die Nockenwellen identisch (ab 2001 gibt es jedoch eine andere Auslassnockenwelle für den B205 und B235). So weit die Unterschiede zwischen den Hubräumen. Doch wie sieht es jetzt konkret zwischen B235E und B235R aus. Wie die anderen schon erwähnt haben, hat der B235R Natrium gefüllte Ventile. Das Natrium kühlt hierbei das Ventil um bis zu 100°C (im Idealfall...). Falls du nun denkst - mein B235E hat so etwas nicht. Das ist der unnötigste Scheißdreck denn es gibt. Toller Ansatz der Ingenieure, aber Hauptsache einen Ladeluftkühler verbauen der die Verbrennungstemperatur des gesamten Zylinders um mehr als 50°C in die Höhe treibt. Da nutzen mir 8 etwas kältere Auslassventile herzlich wenig. Die Ventile des B235E stehen den des B235R in gar nichts nach. Wären meine durch, hätte ich keine einzige Sekunde gezögert diese gegen "normale" Ventile zu tauschen. Halten wir mal fest. Bisher haben wir keinen nennenswerten Unterschiede. Du würdest den Motor bisher also genauso wieder einbauen, wie er drin ist. Jetzt aber zu den Unterschieden. Der B235R wird im Gegensatz zu deinem B235E eine größere Kupplung haben. So beträgt das Durchmesser der B235R Kupplung 240mm und hält 450Nm. Die vom B235E hat nur 228mm, wenn sie noch gut ist kannst du ruhig auf 400Nm gehen. Solltest du einen BioPower haben stehen die Chancen gut, dass du sogar ein 240mm Kupplung drin hast - also die gleiche wie beim R. Getriebe sind identisch. Bleibt nur noch der Turbo. Wie klawitter schon schön aufgelistet hat ist es wirklich nur der Lader + Leitungen (nur der Rücklauf ist identisch). Du brauchst weder eine andere Cobra (Ausnahme vor 2001; da gab es noch eine mit kleinerem Durchmesser bei den GT17 Fahrzeugen -> betrifft dich mit MY05 also nicht) noch andere Schläuche, Ladeluftkühler oder sonst irgendwas. Für ein R Upgrade willst du dir einen TD04HL-15T oder TD04HL-19T zulegen. Falls du nur bis zu 300PS machen willst reicht auch ein China 15T von eBay für 130€. Natürlich nicht die Leitungen vergessen und du kannst loslegen. Alle Dichtungen (Krümmer-Turbo) und Schrauben (Bolzen und Muttern zur Befestigung am Krümmer und Hosenrohr) sind gleich. Egal ob GT17, 15T oder 19T. Schmeiß rein und fertig. Alle anderen Anbauteile - Einspritzventile (dazu gleich nochmal was), Wasserpumpe, Lichtmaschine, Umlenkrollen aller Art, Benzinpumpe und Schläuche sind gleich. Hinweis für Fahrzeuge vor 2001: Saab hat eine ganze Zeit lang verschiedene Einspritzventile verbaut. Zu der Zeit hatten die Aeros noch "rote" Injektoren, während gerade der B205 mit "grünen" Injektoren ausgestattet wurde. Später (ab 2001 rum) gab es nur noch die braunen - diese sind in ihrer Einspritzmenge absolut identisch mit den Roten - jedoch sind diese nicht untereinander wechselbar, was der Ansaugbrücke geschuldet ist. Ich habe im Grunde genommen den "R Umbau" bei Cheskas 9-3I im Rahmen eines Laderschadens bereits vorgenommen, siehe: https://www.saab-cars.de/threads/der-anfang-vom-ende.74937/page-2#post-1484620 Gleiche Teileliste ("Punkt 2") gilt für jeden B205 und B235.

Ich sehe es ganz wie klawitter. Mein Aero hat selbst bei 30°C im Sommer nur Volllast bekommen. Bin alle meine Saabs nie anders gefahren. Was mir jedoch bei zwei Fahrzeugen mit Laderschaden aufgefallen ist - Ölkohle in der Wanne! Dabei waren das ausgerechnet die Fahrzeuge die nachweislich in Kurzstrecke oder mit eher geringer Last (150-160 max.) bewegt wurden. Selbstverständlich wurden auch alle Wartungsintervalle eingehalten und "Markenöl" (Mobil1 und Castrol) verwendet. Meine Theorie ist daher folgende - es ist auf gut Deutsch scheißegal wieviel Last die Motoren bekommen. Viel schlimmer ist die Stauwärme und die gleichzeitig hohen Temperaturen am Lader. Jeder der mal die Haube aufgemacht hat nachdem er zügiger unterwegs war wird wissen was ich meine. Beim 9-5 war es teilweise so schlimm, dass ich nicht mal das Blech auf der Innenseite anfassen konnte ohne das es unangenehm wurde. Betrachtet es nämlich mal so - wo kommt das Öl den heißen Bauteilen am nächsten? Richtig. Am Turbo. Denn da gibt es nicht mal mehr Luft als Isolator. Auf lange Sicht setzt sich der Turbo zu und spuckt hin und wieder etwas in die Wanne - bis irgendwann die Schauffelräder auch am Ende sind. Zur Ölempfehlung. Ich nutze auch 5W40. Mit 0W30 was im Aero war fühle ich mich mit meiner Fahrweise nicht sicher, was sich auch in einem messbaren Ölverbrauch gezeigt hat, welcher mit Wechsel auf 5W40 enorm reduziert wurde. Hierbei aber auch im gleichen Atemzug den Hinweis - wenn Ölverbrauch vorhanden ist, sollte man sich Gedanken um die Ventilschaftdichtungen (eher selten) oder doch eher den Turbo machen. Bei meinem lag es letztlich an den hart gewordenen Dichtungen im Lader, was sich sehr sporadisch (vielleicht nur 2 mal) mit einem Blaustart zeigte. Welches Viskosität man nimmt sollte man einfach von der Fahrweise, dem Verbrauch (insofern einer vorhanden ist) und der Herstellerempfehlung "herleiten". Ich für meinen Fall bleibe beim 5W40 - für alle Motoren.