DL_Sys

Wirklich bringen wird das nichts. Die Scheiben sind laut Beschreibung von Foster Automotive, besitzen keine EU Zulassung. Du könntest dir mal EBC anschauen, aber wirklich mehr Bremsleistung wirst du nur durch andere Bremssättel bekommen. Maptun bietet hierfür Adapter auf 314mm Bremsen an (ohne Gutachten), welche ich dir auch empfehlen würde (sind günstig zu kriegen). Alternativ gibt es auch die Möglichkeit Adapter für andere Bremsen zu kriegen (Mercedes Benz, Audi und Alfa - +330mm), jedoch auch ohne Gutachten.

Lieber [mention=11305]Jan aus R[/mention]. Ich will ehrlich sein - ich mache mir keinerlei Mühe deinen Beitrag wirklich zu lesen, denn das Tuning ist in keinster Art und Weise zu erklären. Zunächst aber zur SID Anzeige. Das ist ja alles ganz toll und schick, aber wie von [mention=10608]Leon96[/mention] richtig erklärt alles nur Schall und Rauch. Es werden hierfür die nominalen Karten zur Berechnung des Drehmoments herangezogen. Damit kannst du ganz lustige Werte herbeizaubern - mit der Realität hat es nur leider nicht das geringste zu tun. Schau dir mal die Links von [mention=12235]Jambo[/mention] an. Maptun kennt die Motoren seit Jahrzenten. Die sind im Gegensatz zur lieben bhp motorsport GmbH nicht eben erst seit vorgestern am Markt. Ich will damit nicht unbedingt sagen, dass das kein seriöses Unternehmen ist. Aber glaubst du, dass ein Unternehmen was sich nur auf Saab spezifiziert hat, weniger Ahnung hat als eine solche "universelle" Firma? Dahingehend möchte ich mal auf folgendes Leistungspaket von bhp eingehen: https://www.bhp-chiptuning.com/chiptuning-fahrzeugdatenbank/audi/tt-(mk2-8j)/2-0-tfsi-147kw Und verweise gleichzeitig auf dieses Video: Minute 28:02. Für alle die es nicht schauen wollen - dort wird für den Audi TT explizit auf eine Höchstleistung von 250 bzw. 245PS verwiesen. bhp gibt gleichzeitig auf deren Website 260PS an. Nagut, etwas Prüfstandabweichung mag sein, aber doch etwas dubios... Ob derjenige aber tatsächlich da war, lässt nicht erklären, wobei, wenn er auch eine solche "individuelle" Optimierung wie Jan hatte... Gehen wir aber mal wieder zurück zum V6. Der Grund warum deine 325PS niemals zu realisieren sind, liegt - wie Marco im Video auch sagt - an der Downpipe. Hierfür schauen wir uns mal folgendes an: Was sagst uns diese Tabelle? Das wir Gegendruck haben und das massivst! Um deine gewünschte Leistung zu fahren brauchst du definitiv eine 3" Downpipe, idealerweise mit einer Catback größer 2,5". Der nächste Limiter ist das Gehäuse des Turbos. Mit den 5cm² wirst du diese Leistung - wie aufgrund der zu kleinen Downpipe - physikalisch niemals fahren können. Daher auch der vernünftige Rat von Maptun - es braucht einen verstärkten bzw. modifizierten Lader. Ob meine Messdaten jetzt wahr oder gelogen sein mögen, kannst du gerne für dich entscheiden. Wenn doch - dann macht AVL morgen dicht. Alles Lug und Betrug. Um die Leistungsangaben also mal umzudrehen - auf mystische Art und Weise hat es besagte Firma geschafft die Grenzen der Physik auszutricksen. Das ruft doch so förmlich nach einem Darwin Award... ähhh... Nobelpreis natürlich. Ich gebe dir den Tipp vielleicht auch mal Marco aufzusuchen [mention=11305]Jan aus R[/mention], dann siehst du was du wirklich für dein Geld bekommen hast. Falls das offensichtliche eintrifft spendiere ich dir gerne eine Stage 1 für deinen V6 aus unserem Hause. Wir kratzen zwar nicht am Limit des möglichen, dafür sind unsere Messergebnisse allesamt auf unabhängigen Prüfständen geprüft und analysiert.

[mention=1846]Sven[/mention] der Aero kann ruhigen gewissens auch mit E10 betankt werden, wenn man das unbedingt machen will. Wie von [mention=7668]Urbaner[/mention] richtig erwähnt unterscheidet die Trionic zwischen der Kraftstoffqualität. Den einzigen Vorteil den die Betankung mit Super+ bietet sind dementsprechend etwas aggressivere Zündwinkel. Die Einspritzung in Bezug auf Menge und Verhalten bleibt aber gleich. Grundsätzlich kann man mit Super fast genauso gut tunen wie mit Super+. Ich fahre 280PS mit Super. Die 13 Cent pro Liter spare ich mir und hol mir lieber eine Kugel Eis. Habe ich mehr von. Wenn du das Experiment machen willst - tank einfach mal Super bei angenehmen Temperaturen. Auch richtig von Urbaner erwähnt ist der Verschleiß. Ventile verschleißen doch nicht wegen dem Kraftstoff oder meint ihr das Ding löst sich auf, wenn ihr es in Sprit legt? Das wird in 30 Jahren immer noch da liegen... Worauf der Kraftstoff Einfluss nehmen kann, ist die Verbrennung und wie sauber und kontrolliert (Klopffestigkeit) diese stattfindet. Das sich an den Ventilen Ablagerungen bilden ist normal und höchstens mit E85 abzustellen.

Super+ darf und kann man sich beim Aero sparen.

Die Preise wurden nur wegen Corona in die Höhe getrieben [mention=8767]Bollogg[/mention]. Ansonsten ist es nach wie vor der günstigere Kraftstoff.

Da stimme ich [mention=4035]klawitter[/mention] vollkommen zu. Vor allem wenn man ordentlich aufs Gas geht. Ich würde in dem Falle einfach nur vorsorglich den Ventildeckel mal aufmachen und die Röhrchen darin auf Freigängigkeit prüfen. Den Lader kann man durch das entfernen der Cobrapipe grob prüfen. Hierbei das Rohr was Quer von der Cobra zu BPV führt entfernen (Rohrzange und 10er Nuss). Dann die 13er Mutter vom Hitzeschild entfernen und dieses abziehen. An der Cobra die Hohlschraube (Bestandteil der KGE) entfernen, sowie die dazugehörige Torx am Ventildeckel. Anschließend APC bei Seite ziehen und die 13er Schraube, welche die Cobra in Position hält lösen. Jetzt unten die T30 an der Schelle lösen. Hierbei aufpassen, dass du gut ins Loch kommst. Cobra nun entfernen und dabei nicht die Leitung des APC Ventils, welche dorthin führt vergessen. Nun liegt der Einlass des Turbos frei. Nimm dann am besten deine Handykamera und knipps mal ein Bild. Das hilft dir, das Verdichterrad anzuschauen. Sollte dann in etwa so aussehen: Anschließend greifst du mit Daumen und Zeigefinger nach der Mutter in der Mitte und versuchst den Turbo in alle Richtungen zu bewegen. Hierbei nicht zu kräftig und auch nicht zu leicht. Die Welle wird sich ein kleines Stück bewegen, darf jedoch zu keinem Zeitpunkt an dem Gehäuse schleifen. Das ganze wird auch leicht ölig sein, jedoch darf da auch nichts raussuppen. Aber - notwendig ist das jetzt definitiv nicht. Der Verbrauch würde mir nicht zu denken geben. Jedoch würde ich einfach mal bei Gelegenheit bzw. Verdacht nach dem Lader schauen.

Entlüftung im Ventildeckel checken. Rückschlagventil hinter dem Ventildeckel auch prüfen. Ansonsten Turbolader checken.

Siehe Videobeschreibung. Soll ca. 80€ kosten zzgl. Versand und Einfuhrumsatzsteuer. Das ganze sieht so aus: Grundsätzlich ist das nicht schlecht, sieht auch wirklich ordentlich aus, andererseits bieten sich hierfür auch andere Materialien bzw. Isolierungen an. Insbesondere geht es hierbei um Schläuche bzw. Matten aus Alu und Fiberglas. Einfach mal auf eBay stöbern und etwas kreativ werden. Eventuell reicht es bereits die Unterseite des Steuergeräts damit zu bekleben. Interessant ist auch Titan-Kevlar, wobei dies sich mehr für Leitungen im Motorraum als solches eignet. Viel interessanter und notwendiger ist jedoch die Belüftung des gesamten Motorraums. Das Problem haben alle Autos, denn die Luft sucht sich grundsätzlich den Weg des geringsten Widerstands. Dementsprechend musst du davon ausgehen, dass relativ viel Luft am Grill bzw. den dahinterliegenden Kühlern "abprallt". Ein Freund von mir hat es so gelöst indem er den Bereich hinter dem Grill so verkleidet hat, dass die Luft nicht zur Seite weg konnte. Sprich - was durch den Grill geht, geht auch durch die Kühler (zum Großteil). Man könnte sich hierbei testweise mit Pappe behelfen, um diesen "Kanal" zu formen. Ansonsten - und das halte ich für weitaus interessanter - kann man in den unteren Bereich der Frontschürze (also unten ins Gitter) sich mit flexiblen Rohrstücken behelfen. Hierbei muss das Material nicht sehr temperaturbeständig sein, denn im Gegensatz zum B2X5 ist vorne keine besonders große Abwärme durch Turbolader bzw. Hosenrohr vorhanden. Einfach kreativ sein, es gibt genug Möglichkeiten auch mit kleinen Mitteln viel zu bewirken. Grundsätzlich bietet sich hierbei ein - zumindest beim 9-5 berechnetes - Potential zwischen 30-40% mehr Zirkulation, je nachdem wie gut du es machst. Wenn Interesse besteht könnte ich ansonsten auch gerne die Konstruktion der Australier nachbauen. Kompliziert ist das nicht, wobei ich dann um ehrlich zu sein kein gutes Gewissen hätte dies kommerziell zu vertreiben - schließlich wäre das einfach nur dreist.

[mention=11639]janira[/mention] wieso Fehlkonstruktion? Der Block ist im Vergleich zur T7 schwächer, aber dafür gibt es da keine Pleullager die sich selbst auffressen oder Steuerketten für die der ganze Motor raus muss. Auch gammeln die Bolzen am Abgaskrümmer weniger eklig weg wie bei der T7. Das Motordesign ist moderner und steht dem der T7 in kaum etwas nach. Mit ein Grund warum diese vermeintliche Fehlkonstruktion auch von GM so gepusht wurde und es davon mittlerweile 3 Generationen gibt. Die stärkste davon - der A20NFT - machen Leistungen von bis zu 800PS (Kolben und Pleul müssen verstärkt werden) sorgenfrei und sind somit gleichauf mit den T5/T7 Blöcken. Der Grund warum die T8 weggammelt ist der thermisch ungeschickten Position im Motorraum geschuldet. Aus diesem Grund gibt es ein Kit mit Bakelit Platte auf dem das Steuergerät sitzt und somit von der Abwärme besser geschützt wird. Alternativ kann man sich einfach einen Schlauch dort hinlegen, welcher den Fahrtwind effektiv an das Steuergerät weiterleitet. Ich weiß du willst ja deine V6 verkaufen, aber das ist ja alles Geschmackssache und wegen den Steuergeräten - lass mal, wir sind gut aus Schweden versorgt. Geprüft und mit Rücknahme versteht sich. Und wenn es keine mehr gibt, dann lässt man sich das Steuergerät für paar Euronen in Fernost reproduzieren bzw. die BGA Lötstellen wieder reparieren.

Danke, fühle mich etwas erschlagen vom vielen Lob. War keine große Sache. [mention=9295]BCN31[/mention] nur wirft die Benzinpumpe keine MKL. Höchstens wegen Zündaussetzern bzw. Einspritzung. Der Fehler darf dann mit ziehen der Sicherung Nummer 2 nicht verschwinden. Denn die Gründe für das Versagen der Pumpe sind mechanischer Natur und stehen nicht im Zusammenhang mit dem MSG. Differentialdiagnose ist hierbei aber definitiv richtig und wichtig.

Ich lade mal morgen den kompletten Log hoch. Die Skalierung geht dummerweise nicht genauer.

Ja so ist es. Mit 56H schüttelt und rüttelt das Teil wirklich unnormal. Mit 46S oder 55P (die beiden hatte ich jetzt mal im Einsatz) habe ich das Problem nicht. Was ich mit der VE Map zeige wollte, ist, dass obwohl sich die Software in großen Teilen ähnelt und vielleicht sogar identisch sein mag, es auf die Gesamtheit der Tabellen bezogen doch genug Unterschiede gibt, welche den gesamten Motorlauf beeinflussen können.

Nochmal. Die gesamte Software ist anders. Da kommt es nicht nur auf ein, zwei oder drei Karten an. Aus diesem Grund kann man nicht einfach Tunes rüberkopieren. Ich stelle es nicht in Abrede, dass die Lager keine Verbesserung bringen, aber meine sind allesamt noch vollkommen Intakt. Das Lenkrad hat sich trotzdem einen abgeschüttelt als gäbe es keinen Morgen mehr. Meine Drehzahl ist mit Fahrstufe D gemessen. N lege ich außer auf dem Weg von R zu D ohnehin nie ein. Habe es vorhin auch nochmal mit meiner Seriensoftware verglichen. Wie gesagt - ich stelle das mit den Lagern nicht in Abrede, Fakt ist und bleibt, dass die Software sich massivst unterscheiden kann und dies auch tut. Ein Beispiel: VE Map 56H - höchster Punkt (letzte Zelle rechts oben) - 1,50 46S - 1,35 Hmm, läuft der Motor jetzt zu mager? Oder warum wird jetzt weniger Kraftstoff eingespritzt, während der Rest auf den ersten Blick gleich ist? Deshalb, bei aller Liebe, aber ich mach das nicht erst seit gestern.

Natürlich rede ich vom Automaten [mention=438]phil23[/mention]. Siehe Log: Schön zwischen 800-850U/min. So soll es sein. Die Karten sind allesamt anders kalibriert.

[mention=438]phil23[/mention] die Drehzahl ist gleich. Dafür ist die Kalibrierung verschieden (Einspritzung, Zündung, Luftmasse, etc.). [mention=8900]clemente[/mention] dafür brauchst du einen P-Bus im Fahrzeug. Hast du ESP?

Ich sags mal so. Bei Saab ist es egal, welchen Motor man kauft. Aus einem E und L, lassen sich mit wenigen Handgriffen ganz schnell R Motoren machen. Umgekehrt genauso. Wirkliche technische Vorzüge bieten die R Motoren nämlich keine, wenn man von den Anbauteilen wegsieht natürlich. Wirklich klar wird das mit dem B2X4 Shortblock, wenn die Saugerkolben 700PS und mehr aushalten, sollte schon alles gesagt sein. Deshalb, die B2X4 und B2X5 Motoren bieten bei guter Pflege echt viel Möglichkeit für Spaß und Zuverlässigkeit, weshalb ich mir immer wieder diese Autos antun würde. Etwas Glück braucht es schon, leider geht nicht jeder sorgsam mit seinem Automobil um, aber das ist immer so eine Sache, welche alle Gebrauchtwagen betrifft. Beim B207 ist es eigentlich genauso, wobei dort andere "Limiter" greifen, welche jedoch die gesamte Plattform betreffen. Das jetzt aber nur als kleiner Einschub am Rande. Bin ansonsten echt mal gespannt, wie sich der "kleine" Turbo für den 9000 schlägt

Wenn die Vibrationen so stark sind, dass das Lenkrad wackelt (so wars bei mir), dann lohnt es sich am meisten das Basefile auszuwechseln. Damit war bei mir dann Ruhe.

Hatte da wohl was verwechselt. Die 140mm beziehen sich auf den kompletten Durchmesser der Nabe, nicht jedoch auf den Lochkreis. Damit könnten die Naben aus deinem vorherigen Beitrag theoretisch passen, wobei ich mir da eher um die Sensoren Gedanken mache.

Die sind doch nur für Opel? 5x140? [mention=438]phil23[/mention] vorne sind ab 01 die gleichen Naben wie im 9-3II verbaut. HA Nabe ist bis 05 gleich, danach weiß ich nicht was sich geändert hat.

[mention=266]swedishelk[/mention] janiras "EX 9-5" ist tatsächlich ordentlich gemacht worden. So wenig wie ich ihn mag, aber das Auto hat er wirklich gut gemacht. Fährt sich stramm und ist auch sonst Tip Top. [mention=14195]Simon9-5[/mention] aua.

In dem verlinkten Thread ist derjenige bereits 60Tkm so gefahren. Selbst fahre ich auch einen 19T im B235E mit mehr Leistung als ein Aero. Grundsätzlich liegt der Vorteil in den Ventilen in einer besseren Kühlung. So weit die Theorie, aber sind wir mal ehrlich - unterscheiden sich die Abgastemperaturen so sehr zwischen Aero und Non-Aero? Definitiv nicht. Die Idee ist zwar grundsätzlich nicht schlecht, jedoch hat der Motor wesentlich mehr mit einer unglaublich bescheidenen IAT zu kämpfen. Da bringen 30°C kältere Ansaugtemperatur deutlich mehr als 100°C weniger an irgendeinem Ventil, was das Temperaturniveau ohnehin nicht stört, sondern mehr durch Knocking belastet wird. Und die Anzahl derer, welche E Köpfe nutzen ist bei uns mindestens bei einem guten Drittel. Nicht nur weil kaum einer von uns einen Aero hat, sondern vor allem, weil wir die Motoren bunt zusammenwürfeln. Das hält weitaus länger wie von 9 Uhr morgens bis 12 Uhr mittags. Wenn die Motoren dahingehend auch nur eine Vorschädigung bzw. technische Fehlkonzepierung hätten, würde sich das sehr schnell zeigen. Da brauchst du keine 50Tkm fahren, das schaffst du entweder schon in der Hofeinfahrt oder mit einmal Vollgas, spätestens aber nach wenigen 1000km. Hinter den meisten Projekten steckt viel Ingenieurwissen dahinter, welches selbstverständlich auch auf eigenen Fehlern beruht. Auf gut Glück arbeitet heute kaum noch jemand von uns. Dafür ist der Frust, aber auch finanzielle Schaden bei manchen Projekten einfach zu groß. Mit Amateurprojekten hat das bei vielen von uns schon lange nichts mehr zu tun. Wofür sonst gibt es Solidworks, Simulationen und 3D-Scanner? Warum Saab das nicht damals schon gemacht hat? Tja. Autos für den Massenmarkt sind eben was anderes. Dafür gab es jedoch damals Trollspeed und eine dennoch sehr fortschrittliche Entwicklungsabteilung, welche den Ideen ihrer Zeit vorausgriff. Sei es mit E100 oder Lean Burn (welches erfolgreich umgesetzt werden konnte). Hätte Saab niemals diese gute Vorarbeit geleistet, wären solche Leistungssprünge einfach unmöglich. Das die Schweden mit der Schaffung den Shortblock Motoren auf dem richtigen Weg waren zeigt sich bis heute noch mit dem B2X6 von BAIC, welcher selbst die aktuelle Euro 6 Norm erfüllt, dabei jedoch bis auf eine andere Motorsteuerung, VVT und einem AGR keinerlei Neuerungen aufweist. Deshalb - nutzt einfach das was gegeben ist. Letztlich muss der TE entscheiden was er machen will. Meine uneingeschränkte Empfehlung bleibt.

Die Zylinderköpfe sind uneingeschränkt bis auf 400PS verwendbar. Vorher macht eher die Cobra bzw. die Ansaugbrücke dicht. Ich kenne bisher keinen Saab Fahrer der seinen Zylinderkopf (T7) durch Tuning durchgebracht hat. Wenn dann brechen vorher die Kolben weg. Klar, verschleißen tun alle Teile im Motor, jedoch sind die Ventile definitiv zu vernachlässigen, vor allem bei dieser Leistungsstufe. Deshalb - einfach einbauen und nicht so viel darüber nachdenken: https://www.saabcentral.com/threads/sodium-exhaust-valves-aero.532017/ Was der Motor eher bräuchte sind B234 Kolben mitsamt Pleul und B234i Einlass- + T5 Auslassnockenwelle. Damit lassen sich dann problemlos auch 700PS machen und man spart sich die Kohle für die Wössner.

Nimm doch einfach einen 0815 B2X5 Zylinderkopf. Es gibt qualitativ keinen Grund Ventile aus dem B235R zu nehmen. Außer du hast hier vor +300PS zu machen, wobei selbst dann nichts begrenzt. Man kann sich das Leben auch schwer machen... Am besten einfach einen guten Zylinderkopf nehmen, einbauen, freuen, fertig. Wenn du nur Ventile haben willst: https://www.daparto.de/Teilenummernsuche/AE/v94363?categoryId=134&kbaTypeId=18520 https://www.daparto.de/Teilenummernsuche/AE/v94364?categoryId=135&kbaTypeId=18520

Nach den paar Bildern in der Gallerie, nun auch den passenden Thread dazu. Vorgeschichte Ein guter Freund von mir wollte seinen Bestand um einen weiteren Saab erweitern. Etwas für die Mittel- und Langstrecke, möglichst dezent und schlicht, jedoch auch elegant genug, um ihn entsprechend bei seinen Kundenbesuchen im Außendienst zu repräsentieren. "Gran Turismo", war die Aussage. Wie der Zufall so wollte, war kurz darauf ein 9-5 im Großraum München zu haben. 450€ mit Motorschaden, jedoch mit einer wirklich schönen Farbe, toller Innenausstattung (beige mit Holzlenkrad) und absolut lückenlosen Scheckheft! Besitzer angerufen und mit ihm gesprochen. "Die Werkstatt meint es ist ein Kupplungsschaden und beide Simmerringe sind defekt." Auto am nächsten Werktag abholen lassen für stolze 480€ (mehr als das Auto wert ist). Da stand er dann nun... Und um ehrlich zu sein gefiel mir das Auto noch besser als auf den Fotos. Nur war da die Sache mit dem Motor bzw. Getriebe, was sich in etwa so ausdrückte: Absolut grauenhaft, aber, und das war gut, der Wagen fuhr noch. Also rauf in die Einfahrt und nochmal in Ruhe mit dem Schraubendreher abgehört. Kein Getriebe- oder Kupplungsschaden - das war der Turbo! https://www.saab-cars.de/data/photos/l/12/12144-1567293746-4f8e5c077f0f024e8f25122f85225db2.jpg Irgendeinen alten Lader eingebaut, Ladeluftkühler ausgesaugt (sah erstmal nicht schlimm aus), jedoch gleich beim ersten Gasstoß schlug mir eine Rauchwolke aus dem Motorraum entgegen. Zuerst dachte ich, ich hätte irgendwas bei der Montage des Laders falsch gemacht. Öl war im ganzen Motorraum verteilt. Also nochmal alles auseinander, anderen Rücklauf dran (das Gummi sah porös aus), wieder das gleiche. Hmmm. Gucken wir also mal in den Ladeluftkühler dachte ich mir: Dieser war wohlgemerkt abgesaugt worden. Dennoch total mit Öl versifft. Der damalige Besitzer erklärte mir daraufhin folgendes:"Irgendwann ging die Öllampe an, da bin ich stehen geblieben und hab mich abschleppen lassen. Hab einfach 5l reingekippt. Und das zweimal kurze Zeit hintereinander." Da hingen also einfach mal mehrere Liter Öl in der Ladeluftverrohrung... Es half alles nichts. Ladeluftkühler raus, FMIC rein und siehe da - Problem gelöst. Gleichzeitig haben wir dem Auto auch ein Upgrade auf 308/300mm Bremsen spendiert: Und da die HU auch fällig war, habe ich das auch gleich noch erledigt. Ergebnis - mit einem einzigen geringfügigen Mangel bestanden (Simmerring stirndeckelseite hat geleckt). Somit war das Auto eigentlich fertig. Eigentlich. Denn wir wollten schließlich mehr Leistung haben. Zwar hätte ich ohne Probleme ca. 230PS aus dem kleinen GT17 rausholen können, jedoch wäre das niemals 24/7 vollgasfest gewesen. Der alte Lader war der beste Beweis dafür. Ein TD04-15T? Zu großes Turboloch. Irgendwie müssen sich doch die Eigenschaften eines kleinen Laders mit denen eines großen kombinieren lassen, dachte ich mir und fing an das Netz zu durchstörben. Von Turboladern mit VTG Geometrie, bis hin zur verbesserten Ausnutzung der Hysterese... Und irgendwann stieß ich dann auf Holset. Ich wusste das es Leute gibt die HX35 oder HX40 Lader am Saab montiert hatten, keiner jedoch einen kleinen Holset. Also schaute ich mir einen HX25/27 an, woraufhin mich ein Freund auf diesen Artikel aufmerksam machte: http://www.stavtech.co.uk/home/stavs-tech-tips-the-holset-he221w-360bhp-capable-and-fast-spooling-turbo-can-be-easily-fitted-to-standard-subaru-volvo-and-saab-exhaust-manifolds-and-downpipes Genau das brauchte ich, dachte ich mir. Also den Autor kontaktiert und gefragt, wo er seinen Lader gekauft hat, er mir den Link geschickt und siehe da. Einen komplett anderen bekommen! Wie sich später herausstellte gibt es drei Primärtypen für diesen Turbo: Gebraucht und erwartet hatte ich Typ A, bekommen habe ich C. Schlimmer ging es also nicht. Denn - so musste ich nicht nur wie von Stavtech beschrieben die CRHA (Patrone) drehen, sondern auch das Verdichtergehäuse bearbeiten um das Wastegate neu auszurichten. Andernfalls würde der Abgaskrümmer mit dem Verdichtergehäuse kollidieren. Was erstmal einfach klingt, war für mich völliges Neuland. Bis dato habe ich nur komplette Lader verbaut und mich nie getraut, geschweige denn nur daran gedacht, diese auseinanderzunehmen. Aber nagut, was sollte ich machen? Schließlich wollte ich abliefern. Gesagt getan und schon war die erste Version fertig an der sich bereits abzeichnete, dass es Probleme geben würde. So war die Öffnung für den Ölrücklauf in einem fast 90° Winkel gedreht, was sich aufgrund der Positionierung des Wastegates auch nicht ändern ließ. Schließlich wird die CHRA im Gehäuse mit einem Pin zentriert, von dem mir Holset riet ihn auch unberührt zu lassen. Also fing ich an mit den Rückläufen zu experimentieren. Von einer anderen Leitung bis hin zu Stahlflexleitungen, welche direkt in den Motor führten half alles nichts. Keine dieser Lösungen wollte wirklich dicht werden... Das Ergebnis ein einziges Chaos. Gleichzeitig konnte ich auch dank der Leihgabe von Leon96 auch feststellen, dass das Wastegate am Typ C Lader absolut ungeeignet für einen Benziner (der Lader ist ohnehin nur für Nutzfahrzeuge wie kleine Bagger gedacht) war: Dies konnte ich noch einfach beheben. Halter abschneiden und an ein 15T Wastegate schweißen. Aber all das kostete Zeit, denn ich habe hier zu Hause kein Schweißgerät. Aus einem Tag werden zwei oder gleich eine ganze Woche... Denn das eigenen Leben steht im Gegensatz zu einem Auto nicht einfach still, vor allem dann wenn man nicht jeden Tag in der Nähe ist. Es war zum Verrückt werden. Irgendwann entschied ich mich dann einfach dafür das Loch im Block zu verschließen und stattdessen direkt an die Wanne zu gehen. Und siehe da. Die Leckagen hörten auf... Dagegen waren die anderen Arbeiten eine Lappalie... - Wasseranschluss WaPu Zylinderkopf/DroKa (AN4) - komplett neue Verrohrung für die Ladeluft - mehrfaches abnehmen der Ölwanne um wirklich jeden Dreck rauszuwischen; ohne Bühne - schneiden und eindrehen von AN Leitungen, teilweise ohne Kabelschneider (nie wieder!) - Cobrapipe entzweischneiden und mit 90° Silikonbogen zum Turbo verbinden - komplett "blindes" arbeiten, ohne jegliche technische Dokumentation Doch hat es sich gelohnt? Ja und nein. Das Auto hat mir viel Kummer bereitet, teilweise mich wach gehalten, mir den ein oder anderen Muskelkater bescherrt und mich stundenlang den Hof reinigen lassen. Aber ohne dieses Auto hätte ich auch den ein oder anderen Menschen nicht kennengelernt, niemals so viel über mich selbst erfahren, geschweige denn gelernt, in persönlicher, aber auch handwerklicher Hinsicht (nie wieder ohne Solidworks!). Technisch war es das Auto wert. Zwar hat der Wagen 230Tkm gelaufen, dafür läuft der Motor dank bei 190Tkm gewechselter (offener) Steuerkette seidenweich, welches durch den Lader optimal abgerundet wird. Das Ansprechverhalten ist gut. Der Turbo kommt früh und schiebt angenehm an. Gran Turismo eben. Montagematerialien: - Ölzufuhr Pumpe: M14x1.5 AN4 - Ölzulauf Turbo: M12x1.5 AN4 - Kühlwasserrücklauf ZK: M14x1.5 AN4 - Kühlwasserrücklauf WaPu: M12x1.5 AN4 - AN4 T-Stück - AN4 90° Bogen - 2x AN4 0° Adapter - 2x AN4 90° Adapter - AN4 Stahlflex (Stahl) -> Öl - AN4 Stahlflex (Nylon) -> Kühlwasser - AN10 Stahlflex (Stahl) - AN10 Adapter Garrett Turbo Ölrücklauf - AN10 90° Bogen - 2x AN10 0° Adapter - AN10 Schraubadapter Ölwanne (mit Stufenbohrer am besten zu bohren) - Silikonbogen 90° 57/80mm (Turboseite von 15cm auf 5cm zu kürzen!) - 70-90mm Schlauchschelle für Einlass - 180° Alubogen Ladeluftauslass (30cm) - 90° Alubogen Ladeluftverrohrung (30cm) - 0° Alubogen Ladeluftverrohrung (30cm) - T-Schellen - SS304 Bolzen und Muttern Montagehinweise: - KEINEN RESTRIKTOR VERWENDEN!!! - Rücklauf mindestens 14mm - Rücklauf Auslass mindestens 30° - Ölwechsel 5000-10.000km => näheres siehe PDF Sonstige Arbeiten: - Aero Bremse 308mm + 300mm - BKV erneuert - FMIC 550x230x65mm - Getriebeölspülung - Motorspülung mit abnehmen der Ölwanne (insgesamt 3 mal) - kleinere Reparaturen im Innenraum - PDC als Nachrüstset - Ausbesserung kleiner Lackschäden - Türschloss Fahrer- und Beifahrerseite - Rostvorsorge - Rostbeseitigung Stopfen Reserveradmulde - neue Reifen - Bremssättel lackieren - P-Bus über MIU - Krümmerbolzen ausbohren - Ventildeckel reinigen (absolut dicht), schleifen und polieren - Rote Aero Injektoren (original grün) - größere Cobrapipe (MY01+) - neuer Simmerring, Keilrippenriemen (jetzt 2415mm) HE221W.pdf

Anmerkung zu [mention=905]Gi.Pi.[/mention]. Die King Cobra passt nur beim Shortneck Lader. Von Nordic und BSR ist abzuraten. Nordic kann grundsätzlich nur sehr schlecht programmieren, BSR ist für Volvo ok, Saab eher "naja". Lieber das Geld bei Maptun oder Mackanized (nur auf Anfrage) investieren. Erstere sind seit Jahren topfit in dem Thema und arbeiten sehr transparent. Letzterer ist einer der Hauptentwickler der TrionicSuite und macht das gewerblich mit ebenfalls größter Transparenz. "Beweismaterial" gegen Nordic gibt es gerne auf Anfrage. Ebenfalls sollten keinerlei Modifikationen in Bereich BPV vorgenommen werden. Vor allem nicht bei diesen Leistugsstufen. Die Bolzen baue ich seit jeher furztrocken ein und hatte noch nie Probleme diese zu lösen. Muss dazu jedoch auch sagen, dass ich jeweils neue Lader verbaut hatte. Von daher wäre es vielleicht mal sinnvoll die Gewindegänge nachzuschneiden bzw. ggfs. zu reinigen. Die 3" DP kann man sich sparen, wenn man die Leistung ohnehin nicht über 280PS drücken will.