Monti

Schon mehrmals gemach, keine Besserung. Meinst du den Stecker am Steuergerät? Den hab ich die letzten Monate bestimmt ein dutzend mal unten und wieder drauf gemacht. Mein Tech2 aus England liegt nun da. Die Karte fehlt noch. Wenn die da ist, weder ich mal die Funktion des Leerlaufregelventils prüfen. Ich hab zwar wenig Hoffnung aber was macht man nicht alles. Außerdem hab ich überlegt den Lichtmaschinenregler austauschen. Hab im Stand 14,6 V gebe ich Gas bleibt es dabei. Beim Abtouren ebenso bis er in den Leerlauf kommt, dann sackt er auf 13 V ab und steigt dann innerhalb ein, zwei Sekunden wieder. Keine Ahnung ob das die Trionic oder den Leerlaufregler irgendwie durcheinander bringt, kanns mir nicht so recht vorstellen aber kostet nicht viel...

Ja, Zigarre=Leerlaufregler=Leerlaufregelventil...

Danke. Hmm, wenn ich die Zigarre verkehrt herum einbaue, gibts es im Leerlauf keine Probleme mehr. Wohl dann aber wenn er von über 4000 U/min abtouren soll, dann nimmt er sich erst ein, zwei Gedenksekunden bevor er abtourt... Anschluss von der Tankentlüftung abgemacht und zur Drosselklappe Stopfen rein, keine Besserung. Ich glaube ich brauche eine neue Zigarre. Am liebsten würde ich es erst mal gerne testen mit einer, die definitiv Funktioniert. Wenn jemand Bereit wäre, mir eine zu leihen, gern auch gegen Aufwandsentschädigung, möge er/sie mich kontaktieren. Ich bin sonst erstmal ratlos...

Hab mit der Trionicsuite etwas gespielt. Damit kann man den Fehlerspeicher auch auslesen. War nichts hinterlegt. Die Temperaturwerte sind plausibel. Lufttemperatur war anfangs wie Umgebungstemperatur und ist dann mit warmen Motor etwas gestiegen. Zieht man die Stecker ab, wird -39 oder -40 °C angezeigt. Zigarre hab ich auch durchgemessen, 7,6 Ohm, wie es laut WIS sein soll. Hab dann auch den Test laut WIS gemacht, wenn man Leerlaufprobleme hat. Kurzen Schlauch zwischen Drosselklappe und Zigarre zusammengedrückt -> Drehzahl geht in den Keller bzw. Motor aus. Beim los lassen geht dir Drehzahl hoch und fängt sich nach max. 5 sek wieder. Laut WIS 10 bis 20 sek... Noch was: Wie muss die Zigarre eingebaut sein, so wie der Pfeil es suggeriert (von der DK weg zeigend) oder so wie es im EPC dargestellt ist? Da ist es nämlich anders herum (sieht man an der Nase vom Stecker und dem Anschluss mit Widerhaken)... Schläuche der Zigarre hab ich auch ausgebaut und begutachtet, sind Tiptop. Werde ich mal testen, danke.

Wie gesagt, ich habe alles abgedrückt. Dabei sind keine nenneswerten Undichtigkeiten aufgefallen. Hab auch an allen mir bekannten Schläuchen gewackelt und gezogen, sowohl beim Abdrücken als auch im Leerlauf inkl. Tankentlüftung (die beim Kauf defekt war) und Leerlaufregelventilschlaucherei. Grade mal nach den Teilen geschaut. Der Külmittelsensor geht ja mit ca. 10 € aber der für die Ansaugluft soll bei Skandix 101 € kosten... Bei anderen deutschen Anbietern ist er nur etwas günstiger. Meine Herren... Heute bei der Heimfahr von der Arbeit ist er mir sogar mal aus gegangen. Normal ist das ja nicht. Es tritt eigentlich auch nur dann auf, wenn ich mit kalten Motor von höherer Drehzahl (sagen wir mal 3000 U/min) aus dem Schiebebetrieb auskupple. Mein Bruder (Renault KFZ-ler) meinte, bei den ihren Karren gibt es so eine Anlernroutine für den Leerlaufregler. Irgendwas von Batterie abgklemmen, anklemmen, Zündung an ohne Motor zu starten und warten. Bei meinem Saab gibts sowas aber nicht, oder? Hab zumindest noch nix von gelesen. Naja morgen schau ich mir mal die Masseverbindung an.

Die Schläuche von und zum Leerlaufregelventil sind dicht. Ich schrieb ja, dass ich alles abgedrückt hätte. Kurbelgehäuseentlüftung wurde verschlossen und dann 1 Bar vor der Drosselklappe drauf gegeben. Gibt spezielle Adapter dafür. Danke für den Hinweis mit der Masse, patapaya. Werde ich mir mal ansehen. Welche Temperaurgeber sind für die Trionic? Luft der oben im Ansaugrohr kurz vor der Drosselklappe denke ich. Der für das Kühlwasser ist wo?

Guten Morgen, ich hatte zunächst Aussetzer unter Volllast zwischen 2500 und 4000 U/min. Habe daraufhin die Zündkerzen erneuert DI-Box gegen eine neue (Hüco) getauscht. Keine Besserung. Unterdruckschläuche zum Benzindruckregler und noch ein paar andere sowie Rückschlagventil zur Kurbelgehäuseentlüftung ersetzt. Danach waren die Aussetzer weg. Ich weiß nicht mehr genau, wann die Probleme mit dem Leerlauf angefangen haben, könnte auch zu diesem Zeitpunkt oder danach gewesen sein. Jedenfalls habe ich nun bei kaltem Motor Probleme im Leerlauf. Das äußert sich so, dass nach dem schiebebetrieb und dem auskuppeln die Drehzahl in den Keller geht und dann das Pumpen anfängt. Sie fällt also, wird hoch geregelt, fällt, wird hoch geregelt und fängt sich dann irgendwann. Im Stand springt die Leerlaufdrehzahl öfter auch mal. Also spontan einfach mal so 200 bis 500 U/min nach oben und wieder runter, recht schnell. Und dann ist da noch das Konstantfahrruckeln. Also wenn man das Gas zwischen Last und Schiebebetrieb hält, fängt der das Ruckeln an und das nicht zu wenig. Wie gesagt, das ganze nur bei kaltem Motor. Warm schnurrt er wie ein Kätzchen. Unter Last verhält er sich auch im kalten Zustand normal. Folgendes habe ich schon gemacht. -Unterdruckschläuche getauscht -bei kaltem laufenden Motor mit Bremsenreiniger DK und Ansaugbereich abgesprüht (kein Effekt) -Luftsystem mit 1 Bar angedrückt (Dicht) -DI Box erneuert (Hüco NEU) -Zündkerzen erneuert (NGK NEU) -Leerlaufregelventil gereinigt und auf Freigängigkeit geprüft (läuft frei und regelt auch) -Kurbelwellensensor erneuert (NEU) -Drosselklappenwerte bleiben stabil, also kein schwanken (T5Suite) CE-Leuchte bleibt aus. Heißt das, das kein Fehler gespeichert ist oder werden nur gravierende Fehlermeldungen über die CE-Leuchte ausgegeben? Tech2 habe ich leider keines und im Großraum Stuttgart steht niemand auf der Liste... Jemand Ideen? Danke im Voraus! Edit: Achso: B204E mit T5 original bis auf zusätzlich verbautes APC-Ventil (Zeitweise andere Software drin gehabt, nun wieder original STG)

Uui, Sachen gibts... Danke für die Fotos. Das erste ist auch ziemlich gemein, wenn der Motor das dann zu futtern gekommt.

Wenn sie aber gebraucht angeboten werden, dann immer als funktionstüchtig oder zumindest nicht explizit defekt... Teuer sind sie. Ich hab für meines immerhin noch ca. 80 € gezahlt. Sei es drum. Umbau auf T7 ist mir noch etwas unsympatisch, obwohl für mich durchaus machbar. Ich frage mich aber nach der Aktion schon, was sonst noch großartig kaputt gehen will. Der Aufbau ist eigentlich simpel. Danke!

Falls sich wie ich jemand fragen sollte ob man die inneren Türgriffe vom 9-5 in den 9-3 frickeln kann: Ja es geht aber nicht ganz 1:1... Die hinteren Chrom-Türgriffe des 9-5 passen 1:1 vorne beim 9-3, gleiche Teilenummern. Die hinteren für den 9-3 muss man sich anpassen, sie Unterscheiden sich an den Abstandshaltern der Kunststoffschale und der Position der Schraubenlöcher. Hierzu muss man die Innenschale vom eigentlichen Griff trennen. Zunächst den Türgriff am Griff sachte einspannen: 9544 von Monti bei Saab-Cars Den Spannstift sachte mit einem Durchschlag ein Stück weit heraus treiben: 9545 von Monti bei Saab-Cars Und mit einem Seitenschneider o.Ä. von der anderen Seite herausziehen: 9546 von Monti bei Saab-Cars Das beim Spender und Empfänger: 9547 von Monti bei Saab-Cars Danach andersherum wieder miteinander verheiraten. Das wars.

Nachdem ich hier im Forum bisher hauptsächlich gelesen und gesucht habe, nun mal ein (hoffentlich) konstruktiver Beitrag... Ich hoffe es besteht überhaupt Bedarf und ich wiederhole nichts, was schon bekannt ist. Jedenfalls hab ich mal gesucht und keine vergleichbaren Beiträge gefunden. Hintergrund: Ich habe seit August einen 9-3 mit T5 LPT. Da ich gerne etwas mehr Leistung wollte, habe ich mir ein Stage 1 Steuergerät hier im Forum und ein APC-Ventil aus England bestellt weil relativ günstig. Beides verbaut zeigte sich, dass Entweder das Steuergerät oder das APC-Ventil nicht wie versprochen einwandfrei waren (Leistung nicht signifikant höher). Da ich das Stuergerät ausschloss habe ich mich auf das APC-Ventil konzentriert. Ausgebaut hat es beim schütteln schon geklackert. Nicht gut... Folgendermaßen bin ich vorgegangen: Zunächst habe ich überprüft, ob die elektrische Funktion überhaupt gegeben ist. Zunächst misst man zwischen mittlerem Pin und den Äußeren Pins den elektr. Widerstand. Soll ist wohl um die 3 Ohm. Zwischen den beiden Äußeren Pins ca. 6 Ohm laut einem englischen Forum. Bei mir waren es einmal 2,7 ohm und einmal 2,9 ohm oder so. Sollte alles im Rahmen sein. Widerstandswerte gegen 0 deuten auf einen Windungsschluss hin, d.h. die Spulen sind abgeraucht und es ist vermutlich nicht mehr zu retten. Geht der Widerstand gegen unendlich, ist vermutlich einer der Spulendrähte gebrochen. Das lässt sich unter Umständen beheben. Mehr dazu unten. 9539 von Monti bei Saab-Cars 9540 von Monti bei Saab-Cars Zum überprüfen der elektromechanik/Pneumatik kann man zwischen mittlerem Pin und den Äußeren Pins 12 V anlegen. Den Strom sollte man aber unbedingt begrenzen. Ich bin immer bei unter 1 A geblieben, das reicht dicke. Bei zu viel Strom können die Spulen im APC-Ventil abrauchen. In einem Englischen Forum wird eine 9 V Batterie empfohlen. Ich hab das nicht getestet und weiß auch nicht, welche Ströme da fließen. Gibt man Strom auf die Spulen, entsteht ein Magnetfeld und ein kleines Plättchen im Inneren des APC-Ventils verschließst entweder den Anschluss C oder R. Im Normalbetrieb werden die Spulen wohl Pulsweitenmoduliert angesteuert und das Plättchen wird in der Schwebe zwischen den Anschlüssen gehalten bzw. hin und her bewegt. Hier die Anschlüsse (Rechts nach links C - W - R): 9541 von Monti bei Saab-Cars So sieht das APC-Ventil von innen aus: 9536 von Monti bei Saab-Cars Man erkennt auch das Plättchen in der Mitte im Schlitz des Messing-Teils. Das ist der Abgang zu W (Wastegate). Hat man Jedenfalls Strom auf die eine oder die Andere Spule gegeben, sollte man nicht durch den Entsprechenden Anschluss pusten können. Also z.B. Strom auf Pin 1 und 2, so muss R dicht sein. Strom auf 2 und 3 so muss C dicht sein. Oder eben andersherum, ist nur ein Beispiel. Die Polung der Spulen spielt in diesem Fall keine Rolle. Bei mir war es so, dass egal wo ich Strom anlegte, ich durch alle Anschlüsse in alle Richtungen fröhlich durchpusten konnte. Um das Ventil zu öffnen, habe ich einen Schraubenzieher in die Stoßstelle unterhalb des Steckers getrieben. Man muss schon etwas kraft aufwenden aber sollte auch nicht zu rabiat vorgehen, um die Anschlüsse der Spulen im Inneren des Ventils nicht zu zerstören. Das Gehäuse ist aber gut verklebt... Das Obere Teil hatte ich ja oben schon gezeigt, hier nochmal: 9536 von Monti bei Saab-Cars An den Lötpunkten sieht man noch Klebereste (das weiße). Hinter dem rechten Pin im Bild bin ich mit dem Schraubenzieher rein und habe auch den Spulenanschluss abgerissen. Hier liegt evtl. auch das Problem wenn man einen unendlichen Widerstand/offenen Schaltkreis hat. Die kleinen Drähte lassen sich wieder anlöten. Man muss die Drähte aber vorher verzinnen um den Schutzlack um den Draht weg zu brennen. Anlöten sollte man nur wenn die Spulen im Gehäuse und nicht herausgezogen sind wie im 4. Bild. Sonst sind die Anschlüsse u.U. zu kurz und man kann die Spulen nicht mehr einfädeln. Und das Untere Teil: 9538 von Monti bei Saab-Cars Auf diesem Bild sieht man auch den Übeltäter. Die O-Ringe befinden sich im inneren des Gehäuses am Anschluss C und R. Hier im Gehäuse noch der alte O-Ring am Anschluss C: 9537 von Monti bei Saab-Cars Die O-Ringe waren plattgedrückt und hart wie Plastik. Dadurch dichten sie nicht mehr richtig ab und lassen Druck/Luft am C und R Anschluss vorbei nach W bzw. in alle Richtungen. Dadurch war das Wastegate immer mit Druck beaufschlagt und es konnte sich nicht der volle Ladedruck aufbauen. Ich habe neue O-Ringe mit 7,1 mm verbaut. Danach hab ich alles zusammengebaut, den abgerissenen Draht angelötet und mit 2-K Kunststoffkleber von Renault verklebt: 9542 von Monti bei Saab-Cars Anschließend war der Anschluss C nach W absolut Dicht und es kann wieder ordnungsgemäßer Ladedruck aufgebaut werden ohne, dass das Wastegate zu früh den Spaß verdirbt. ------------------------------------------------- Der Vollständigkeit halber und wenn jemandem u.U. das selbe auffällt: Nach der Reparatur war bei mir der Anschluss R nach W bzw. C nach R nicht 100 % dicht, der Luftstrom wird aber kräftig gebremst. Vermutlich reicht das, um das Wastegate anzusteuern. Mir war es trotzdem suspekt und ich habe das APC-Ventil nochmals zerlegt. Als Problem vermutete ich Dreck zwischen dem Plättchen und der Spule am Anschluss R. Die Spulen kann man mit einer Zange sachte(!!) von dem Messingring abziehen. Vorsicht dabei, dass keine Drähte abreißen. So siehts dann von innen aus: 9543 von Monti bei Saab-Cars Man erkennt das Plättchen auf der Spule des R-Anschluss und die Spule im Messing-Ring für den C-Anschluss. Hier sieht man auch die Bohrung die durch die Spule geht. Hierdurch strömt die Luft zum W-Anschluss der, je nach Ansteuerung von dem Plättchen verschlossen wird. Bei mir war nicht wie vermutet Dreck zwischen Plättchen und Spule, sondern die Vergussmasse stand einfach etwas vor. Somit konnte das Plättchen die Bohrung in der R-Spule nicht vollständig abdichtetn. Vielleicht ist das so gewollt... Ich weiß es nicht! Mir kam es trotzdem seltsam vor und habe die Vergussmasse der Spule mit einer Feile etwas abgetragen. Anschließend noch mit 2000er Schmirgelpapier nachgearbeitet. Nach der Aktion sind beide Anschlüsse richtig dicht in der entsprechenden Stellung. Nochmal: Ob das so gehört, weiß ich nicht. So wie es jetzt bei mir ist, funktioniert aber alles tatellos... Kritik und Fragen sind willkommen!

Die Websites sind nicht korrekt http://www.nordictuning.com/ und https://shop.speedparts.se/en Ich hatte Rolf Uhr mal angeschrieben vor ein paar Wochen, keine Reaktion bisher... Mal nebenbei: Er bietet ja ein Stage 1 für den 900 II an mit 220 PS und 330 Nm, das sollte doch genauso im 9-3 I mit T5 werkeln, oder? APC-Ventil nachgerüstet versteht sich.

Fehler gefunden. Abgasanlage ging schon mal in die richtige Richtung, dass irgendwo etwas raus bläßt. Hatte nochmal genau alles abgehört, auch mit Schraubenzieher an Zylinderkopf, Ventildeckel, Krümmer usw. alles Leise, nur bei der Zündbox etaws vernehmbar. Auch ohne Schraubenzieher am Ohr war es über dem 1. und 2. Zylinder am lautesten, Ansaub und Abgasseitig weniger. Dann hab ichs schon geahnt... Zündbox runter und.... Tadaaa: Zündkerze erster Zylinder richtig lose, alle anderen auch zu wenig angezogen. Danke für die Hilfe!

Über dem Motorraum, frontal von oben, halber bis dreiviertel Meter Abstand. Lautstärke etwa wie ein klickernder Hydro. Motor war warm. letztes mal war es glaube ich auch nur bei warmen Motor.

Ja, die Frequenz geht mit steigender Drehzahl hoch. patapaya: Das Video in dem Thema hab ich mir angesehen gehabt, ich kann aber ehrlich gesagt keine vergleichbaren geräusche feststellen. Hört sich für mich nach dem schließen eines Ventils an...

Aus dem Zylinderkopf meines B204E plöppelt es so seltsam. Erscheint nur manchmal, eine bestimmte Situation konnte ich noch nicht feststellen. War nach dem Kauf auf der Heimfahrt und heute wieder man nach dem auf die Hebebühne und wieder runter fahren. Bleibt auch beim Gas geben da, ebenso nach erneutem Anlassen. Ich verorte es wie gesagt vom Zylinderkopf. Hier im Link ein Video mit dem Geräusch, evtl etwas lauter stellen. https://www.magentacloud.de/lnk/nlAmk5eM Grüße, Monti

D3 also Euro 2.

Danke fürs freundliche Aufnehmen, trotz meiner verwerflichen Vorgeschichte ;) Danke auch für die Einladung zum Stamtisch, leider kein so großes Interesse daran und auch keine Zeit. Deshalb komme ich auch erst jetzt zum schreiben. Der Waagen soll spätestens zum Jahreswechsel angemeldet werden. Bis dahin will ich noch ein paar Sachen machen. Auf meiner Liste steht: -Rost am Radlauf -Koservierung der Hohlräume und des Unterbodens -Federbeinaufnahmen genauer inspizieren und ggf. entrosen und lackieren -Evtl. neue Federn (ich kam mir vor wie in einem Daimler W124...) oder ist das normal, dass er so weich ist? Handbremse gezogen und Kupplung kommen lassen bringt ihn dazu hinten einzuknicken wie wenn man eine Kleinfamilie inkl. Hausrat geladen hätte... ) -ALU66 sollen für den Sommer drauf. Liegen schon hier, müssen aber gestrahlt werden. -evtl. ein bischen Schnick-Schnack der noch nicht verbaut ist wie Sitzheizung, Tempomat, Chrom-Türöffner innen, Funk-ZV-Schlüssel usw. Wenn Zeit ist, auch die Ölwanne runter, wobei die Ölwechselintervalle immer deutlich unter 10tk lagen.

N'abend zusammen, ich bin ja eigentlich Diesel Fahrer... und VW-Fahrer (bitte nicht hauen). Momentan fahre ich also noch einen Golf V Plus 1,9 TDI, davor 10 jahre Golf II TD. Da ich aber täglich durch Stuttgart fahren muss und die deutsche Umwelthilfe nicht locker gelassen hat, musste ich mich nun nach etwas anderem umsehen. Seit zwei Wochen bin ich nun also Eigentümer eines 2000er 9-3 LPT, 2. Hand und gerade mal 91 tkm, super Zustand bis auf zwei Rostbläschen an den Falzen der hinteren Radläufe die ich unbedingt beseitigen muss. Zwei drei Pixel des SID sind Tot, sonst alles in Butter. Rechnungen von Beginn an vorhanden. Warum gerade der 9-3? Saab, besonders den 901 fand ich eigentlich schon zu Golf II-Zeiten Super. Heute ist er aber schlichtweg in brauchbaren Zustand zu teuer, vor allem mit Klima, die beim Stau in der Stadt für mich Pflicht ist. Andere Autos/Marken in meiner Preisklasse sind entweder runtergeritten oder langweilig oder verbrauchen noch mehr. Der 9-3 hat noch genügend Charakter, Leistung (bzw. Potenzial), solide Technik, ist günstig in der Anschaffung und vom Verbrauch... naja, da reden wir vielleicht besser nicht von. Ach und bequem ist er. Wichtig war mir an dem Waagen, wenn schon Benziner, dass ich "warm" mit ihm werde, es muss funken zwischen mir und dem Karren. Das hat er denke ich geschafft und damit stehen die Zeichen erst mal ganz gut, dass es mich lange begleiten könnte. Viele Grüße, Monti