ConstableOC

Vielleicht gibt es unter Euch ja immer noch einige kuriose Gestalten, die daran nteressiert sind, was denn aus meinem 900 geworden ist und es noch nicht müde sind, diesem und mir noch etwas Aufmerksamkeit zu schenken. Da will ich mich doch nicht bitten lassen und lass’ diesen Thread ein zweites Mal auferstehen. Eine Weile nach meinem letzten Post hier war es mir, nach ewiger erfolgloser Suche, doch tatsächlich gelungen, ein Carlsson Kit (Front-, Heckspoiler, Seitenteile und Radabdeckungen) aufzutreiben - nur war dieses erstens in ziemlich ramponiertem Zustand und lagerte zweitens in Übersee (Kanada). Nachdem ich mich also abermals von meinem Ersparten getrennt hatte - wir wollen auf die Lieferkosten nicht näher eingehen - konnte ich meine ersten Erfahrungen bei der Glasfaserreparatur machen - zwar waren die Anbauteile recht verzogen und bedurften einiger Erhitzung und Biegerei, aber ansonsten lief das eigentlich recht akzeptabel. Bis zu dem Zeitpunkt, als mich nach wochenlanger Arbeit meine erste Ausfahrt mit installiertem Carlsson Kit zur Spureinstellung führte, die Werkstatt die Auffahrtsrampen auf den Werkstand nicht fest montiert hatte, selbige Rampe untem meinem 900 in neuem Gewand einfach wegkippte und das Fahrzeug mit dem Frontspoiler auf dem Werkstand aufschlug. Dabei hatte ich vor, am nächsten Tag nach Schweden zu fahren, wo ich ein Date mit dem hier vielleicht sogar bekannten Getriebebauer Jörgen Eriksson hatte. Jörgen ist ein ehemaliger Saab Rallyfahrer und Mechaniker, dessen Name vor allem in den schwedischen Foren oft im Zusammenhang mit modifizierten 900ern auftaucht, da er sich heute als Nebenerwerb damit befasst, verstärkte Getriebe für selbiges Modell zu basteln. Ich hatte bei der Recherche schon viel Gutes über seine Arbeit gehört und mir auch schon vordichten lassen, wie denn ein Getriebe mit einer Freigabe für etwa 450Nm aussehen könnte - welche Teile also zum Einsatz kämen - und wie teuer mich das denn käme. Mit eingestellter Spur aber ramponiertem Frontspoiler bin ich also nach Schweden, wo Jörgen sich als sehr zuvorkommender Gastgeber entpuppte. Er wusste bereits, das ich als Student mehr oder weniger alles, was mir so übrig bleibt, in mein Fahrzeug stecke und hat mir ermöglicht, während des Getriebe eingebaut wurde, in seiner Halle zu übernachten, Videos aus seinen Rallytagen und freilich auch die Werkstatt mit den Teilen meines zukünftigen Getriebes anzukucken. Jörgen verwendet beim Bau seiner 900er Getriebe eine Vielzahl selbst entworfener und in Fertigung gegebener Teile wie Lager, Stahl-Differenzialdeckel etc. Erstaunlich war dabei (auch für Jörgen), dass er ein komplett nagelneues Gehäuse auftreiben konnte. Für mich als Fahrer bei der ersten Ausfahrt mit neuem Getriebe viel eher merkbar waren am neuen Antrieb aber freilich der 8er-Primärtrieb und die Sintermetall-Kupplung, die im niedrigen Geschwindigkeitsbereich fast ein wenig zu bissig ist, bis man sich an sie gewöhnt hat: Jemand, der mich beim Anfahren beobachtet, wird mich wohl nun für einen Peugeot Fahrer halten. Aber was wäre ein Schweden-Ausflug ohne Besuch bei MapTun - lag ja quasi auf dem Weg! Fredrik von MapTun hatte mir im Vorfeld einen Plan für eine weitere Leistungssteigerung auf rund 320 bis 350 PS zusammengestellt, dessen Ermöglichung ja unter anderem Grund der Getriebeanschaffung war. Als ich allerdings nach Ablieferung des Fahrzeugs bei MapTun, relativ schlaflos in einer Herberge in Örebro liegend, um 23:00 Uhr eine SMS von Fredrik erhielt, die darauf hindeutete, dass er und seine Kollegen immer noch an meinem Wagen tüfteln würden, war der erste Hinweis auf meine persönliche Apokalypse, die mich erwarten sollte, eingelangt. Am nächsten Tag war klar, dass ein genauerer Blick in den Motor geworfen werden musste - und dieser zeigte, dass sich selbiger ein paar Bissen zu viel genehmigt hatte: Alle vier Kolben und der Zylinderkopf hatten vom ersten bis zum vierten Zylinder abhnehmend starke Dellen, als wäre etwas von Zylinder zu Zylinder durchgekaut und weitergegeben worden, die Kolbenlager und auch die Welle waren beschädigt. Je eingehender die Untersuchung des Motors, desto mehr stellte sich heraus, dass dieser am besten komplett getauscht werden sollte. Angesichts dessen, dass ich wie immer finanziell so knapp geplant hatte, dass ich nach den kalkulierten Ausgaben nichts übrig hatte außer die aktuelle Monatsmiete und ein paar Kröten, um mich durchzufüttern, war das freilich genau das, was ich hören wollte. Da es in Österreich ohnehin schwieriger und teurer ist, einen guten 900er Motor zu finden und einbauen zu lassen und ich nach dem Einbau ja auch wieder nach Schweden hätte fahren müssen, um die Arbeit an der Leistungssteigerung fortsetzen zu können, fasste ich kurzerhand den Entschluss, den Wagen bei MapTun stehen zu lassen, ohne auch nur Geld für einen einzelnen Kolbenring übrig zu haben, flog nach Hause und aß das restliche Monat meine Pastareserven auf. MapTun war natürlich über meine begrenzten Finanzen im Bilde und zeigte sich wie immer extrem hilfsbereit. So konnte mir Fredrik schon kurz darauf einen neuen (gebrauchten) Motorblock sichern, obgleich ich Bescheid gab’, dass es wohl noch dauern würde, bis ich diesen tatsächlich erwerben könnte. Nun, das alles fand vor vielen Monaten statt, die das Auto nun auf Schweden-Kur verbracht hat. In all der Zeit wurden nun allerdings nicht nur der Motor getauscht und der kaputte Frontspoiler instandgesetzt, sondern Teil für Teil so viele Komponenten gewechselt, dass nun eigentlich vor allem unter der Haube kaum etwas beim Alten geblieben ist - mehr dazu gleich. Mit meinen Projektarbeiten neben dem Studium hab' ich das ebenso stückweise finanziert, wobei erwähnt werden muss, dass MapTun mir viele Teile quasi zum Einkaufspreis weitergegeben hat und bestimmt ein Vielfaches der bezahlten Stunden in das Fahrzeug investiert hat. Dafür, dass Fredrik sich dem Projekt so angenommen hat, bin ich ihm wirklich sehr dankbar, da ich mir das jetzige Resultat ansonsten nie hätte ermöglichen können. Bei meinem letzten Besuch in Schweden hatte ich auch viel Zeit, Fredrik und co bei der Arbeit zuzuehen und Fredrik hat mir auch viele Details des Tuning-Prozesses am RotoTest näher gebracht. Viele lassen sich beim Arbeiten ja ungern über die Schulter schauen; umso mehr Freude hat mir dieser Einblick bereitet. MapTun kann ich allen Interessenten wirklich wärmstens empfehlen. (Teil 2 folgt auf Grund der Zeichenbegrenzung in einem zweiten Post.)

Ich hab' das ehrlich gesagt nicht auf die Probe gestellt; ich nahm den Begrenzer nur so an, weil er doch vorher bei 6.000 lag, wenn ich mich nicht irre. Wie gesund ist das denn für den Motor, (kurz) in höhere Drehzahlregionen vorzustoßen, so es denn geht?

Das Ruckeln seh' ich mir mit Rudi Pfeiffer bei Gelegenheit an, wenn ich Ihn bei Saab Wien treffe. Meine eigenen mechanischen Kompetenzen hinken ja bekanntlich hinter meinen Ambitionen hinterher. ^^ Nein, darüber wurde nicht gesprochen; ich bezweifle aber, dass die Drezahlgrenze angehoben wurde. Wie dem auch sei, ich schalte, wenn ich es wirklich darauf anlege, knapp vor dem 6.000er Begrenzer. Vor der T5 Konversion lag das maximale Drehmoment deutlich niedriger und fiel dann recht rasch ab; da hab' ich kaum je so hoch gedreht, aber mit der neuen, recht sauger-artig ansteigenden Kurve nutze ich die höheren Drehzahlen eher.

Genau, gemeint war der Trim 60 mit 360° Lager. Zu den Bremsen: Die 900er Bremsen verzögern bei Weitem nicht so schlecht, wie Du es darstellst, stediju, aber freilich stimmt es, dass sie dennoch ersetzt werden sollten. Wie gesagt, darauf spare ich gerade. :) Ich bin übrigens auf einen recht interessanten Fehler gestoßen: Wenn ich mein Fahrzeug mit ganz wenig Gas im Drehzahlbereich von 2.000 bis 2.500 Umdrehungen/Minute bewege, dann scheint es fast so, als würde der Motor manchmal ganz kurz aussetzen. Ich weiß freilich nicht, ob er tatsächlich aussetzt - Check Engine geht jedenfalls nicht an - aber es fühlt sich zumindest so an. Dieses Stottern tritt aber ausschließlich bei langsamer Fahrt in diesem Drehzahlbereich auf, ansonsten zieht der Motor sauber hoch. Die Software ist es nicht - Maptun hat mich über den Fehler gleich zu Beginn der Testperiode informiert und daraufhin auch die Zündzeitpunkte, Düsen und Nockenwelle überprüft.

Vielen Dank für all die erfreulichen Kommentare! :) Um Euch das Nachlesen zu ersparen: Kupplung, Getriebe und Bremsanlage sind noch original. Jaja, ich weiß :D - aber: ich hab' Euch das Lesen erspart, erspart mir also die Rüge. :P Im Ernst aber: Die Bremsen stehen als nächste auf dem Programm; diesbezüglich bin ich schon tätig, derzeit aber noch zu knapp bei Kasse. Kupplung und Getriebe bleiben für's Erste mal so, wie sie sind. Die Kupplung zeigt derzeit keinerlei Anzeichen eines Rutschensund beim Getriebe wüsste ich ehrlich gesagt auch nicht, wie ich hier ohne exorbitante Sonderanfertigungen etwas verstärken könnte. Gibt's dazu Beiträge?

Zwei Bilder schaufle ich noch nach: http://www.millertwitchell.com/_Transfer/900/900_01.jpg http://www.millertwitchell.com/_Transfer/900/900_02.jpg

Bitte sehr! :) Und: Ich bin neugierig - an welche Modifkationen an Lader und LLK hattest Du denn gedacht? http://www.millertwitchell.com/_Transfer/900/900_maptun_120412_02.jpg

Hey! Die Freude verdirbst Du mir damit nicht, keine Angst - zählen tut schließlich die Leistung an den Reifen. :) Der von Dir angegebene Wert von 7% hat mich aber dennoch überrascht. Wenn es nicht ausgerechnet Du wärst, der das behauptet, würde ich es kaum glauben, ein bisschen Skepsis muss ich mir aber auch in Deinem Fall erlauben. ^^ Auf den Power Engineering Dyno Days in England war vor ein paar Jahren mal eine Gruppe Saabisti mit einigen OG900 vertreten; dort betrug der durchschnittliche Leistungsverlust stets zwischen 17 und 20%; deshalb griff auch ich auf diesen Wert zurück. Es gab hier mal irgendwo einen Thread dazu - oder war's im englischen Forum; ich weiß es nicht mehr. Ich selbst habe bisher - wohlgemerkt bei anderen Fahrzeugen - noch keine Vergleichsmessungen erlebt, wo der Verlust weniger als 15% betragen hätte. Liegt die Differenz darin, dass hier die Leistung direkt an der Achse und nicht über Rollen gemessen wurde? Das Diagramm wurde so eingescannt, skaliert und hochgeladen - da ist nichts verändert. Was passt Dir denn nicht? ^^ Ich hab' auch noch das zweite Blatt mit zugehöriger Tabelle, wenn es für Dich interessant ist. Woran dachtest Du da? :) Naja, früher oder später wird das Getriebe wohl nachgeben, wenn ich mir die Erfahrungen anderer Fahrer mit OG900 mit vergleichbaren Leistungswerten ansehe, aber ich hoffe, dass das durch den fast sauger-artigen Drehmomentanstieg etwas hinausgezögert wird.

Thread-Revival! Ich weiß, es ist eine Weile her, aber da ich schon lange nicht mehr im Forum unterwegs war und sich doch einiges an meinem 900 getan hat, schnei' ich hier wiedermal herein. Nachdem ich eine ganze Weile mit Hilfe der vielen Themen hierzu auf 900Aero bzw. in Anders Olsons und anderen Posts in den englischen Saab-Central Foren eine Reihe von APC Modifikationen ausprobiert hatte, mit denen ich nie ganz zufrieden war, begann ich irgendwann im Winter mit der Erwägung einer Trionic 5 Konversion. Freilich, es mag an meinen limitierten Kenntnissen liegen, aber mit der analogen Ladedruckkontrolle der APC schien mir die Drehmomentkurve stets eher eine Drehmomentpyramide zu bleiben; das Maximaldrehmoment war viel zu hoch, während kein wirklich nutzbares Drehmomentplateau bestand, sobald ich mir an der Leistung des Fahrzeugs zu schaffen gemacht hatte. Mit Trionic 5, so hoffte ich, könnte der Programmierer meines Vertrauens die Kurve exakter jener eines Saugermotors annähern und damit dem Getriebe das eine oder andere Monat mehr Lebenszeit gewähren. Seither und vor allem von Februar bis April ging's dann zur Sache und es wurden folgende Eingriffe unternommen: Die bisherige APC/ECU-Kombination haben ihren Dienst getan; diesen übernimmt nun Trionic 5 (mit Trionic 7 Ventil). Die Programmierung hat übrigens Fredrik von Maptun unternommen; mehr dazu schreibe ich gegen Ende meines Beitrags. Nebeneffekt des Unterfangens war übrigens der Entfall der Klimaanlage durch die Positionierung des Trionic 5 CPS am Schwungrad. Ich hatte zwar in einem Forum gelesen, dass man den Sensor mit viel Aufwand auch rückseitig am Schwungrad anbringen kann, da ich meine Klimaanlage allerdings ohnehin nie benutze, hab‘ ich darauf verzichtet und dabei auch noch etwas an Gewicht eingespart. Der TE-05 Lader wurde durch einen Trim 60/360 ersetzt. Freilich musste auch mehr Sprit und Sauerstoff her - dafür sorgen die 465cc Düsen und der neue FMIC. Ich wollte zunächst, nachdem ich im Forum nachgelesen hatte, einen Volvo 740 Kühler besorgen, Maptun hatte aber einen passenden generischen Kühler, dem zugunsten dann der Entschluss fiel. Keine Ahnung, woher das Ding kam bzw. welche Marke das ist. Das gesamte Schlauch- und Rohrwerk wurde übrigens ebenso überholt. Damit das alles auch Sinn ergibt, wurde die Abgasanlage ebenso erneuert. Da ich gerne eine 3.0" Downpipe inklusive neuem Knie zum Turbolader einsetzen, die Batterie aber nicht in den Kofferraum oder linksseitig im Motorraum unterbringen wollte, hat ein Partner von Maptun eine Custom-Downpipe auf Basis des JT Modells angefertigt, mit der der Durchfluss deutlich erhöhrt wurde, die Batterie aber ihren Platz beibehalten konnte. Das Endstück bildet nun ein Simons 2.5" Doppelendrohr; zu diesem gibt es ja im Forum schon eine Reihe an Themen. Die Custom-Downpipe könnt Ihr auf den Bildern unten erkennen (- die Photos sind übrigens in der Werkstatt per Mobiltelefon gemacht worden; qualitativere Aufnahmen - zumindest vom gesamten Fahrzeug - reiche ich also noch nach). Der Clou des Ganzen ist aber wohl Fredriks Programmierung des neuen Setups, in die ich wirklich sehr vernarrt bin. ^^ Die Leistung beträgt aktuell etwa 311 PS und 430 Nm (249 PS und 344 Nm an den Rädern, zur Umrechnung gibt es allerdings weiter unten eine Diskussion). Wenn Ihr Euch das Datenblatt unten anseht, werdet Ihr feststellen, dass die Kurve sehr gemäßigt ansteigt und nicht wie vorher rasch zum Maximaldrehmoment hinaufschießt und dann langsam abfällt. Das Fahrgefühl ist damit wirklich komplett anders als ich im Licht meines bisherigen Fahrzeugs erwartet hatte. Ich war darauf gefasst, mit dem Fahrzeug unter Aufschreien von Motor und Getriebe kämpfen zu müssen, lag dabei aber weit daneben. Jeder Tritt aufs Gas wird vollkommen undramatisch mit einem zunehmenden Vorwärtsdrang umgesetzt; es gibt keinen Tritt in den Rücken, vielmehr "saugt" es einen immer mehr nach vorne. Das fühlt sich so ähnlich an wie eine (freilich eskalierte) Fahrt in einem dieser immer weiter beschleunigenden Aufzüge in richtig hohen Gebäuden. Einen kleinen Eindruck der Umbauarbeiten könnt Ihr auf den folgenden (Mobiltelefon-)Bildern aus der Werkstatt gewinnen. Der 900 auf dem Messstand bei Maptun: http://www.millertwitchell.com/_Transfer/900/900_dyno01.jpg Hier ist im Vordergrund die Custom-Downpipe sehr gut zu erkennen: http://www.millertwitchell.com/_Transfer/900/900_customDownpipe.jpg Der Simons Endauspuff: http://www.millertwitchell.com/_Transfer/900/900_exhaust.jpg Die letzte Leistungsmessung und damit aktueller Stand. Wie Ihr sehen könnt, wurden diese Messungen an den Rädern genommen. Der Verlust im Antriebsstrang soll etwa 17-20% betragen; damit lägen also etwa 311 PS und 430 Nm an (oder auch nicht - siehe Diskussion unten). http://www.millertwitchell.com/_Transfer/900/900_maptun_120412.jpg Eines sei noch angemerkt, quasi als Hinweis für alle, die damit spekulieren, ein paar weitere Pferde aus den Motoren ihrer Saabs zu locken: Maptun ist vermutlich die netteste Firma, mit der ich je zusammenarbeiten durfte. Das nicht nur, weil die Preisgestaltung viel mehr als nur fair war, wenn man bedenkt, wie viele Extra-Arbeitsstunden Fredrik und sein Team in das Fahrzeug gesteckt haben, sondern vor allem auch ob des sehr freundlichen Umgangs und all der Hilfestellungen, die ich erhalten habe. Gegen Ende meines ersten Besuchs konnte ich mit Fredrik (im aktuellen 9-5!) von Örebro zum Flughafen in Stockholm fahren und mir so den Zug ersparen; bei meiner Ankunft wurde ich prompt durch die gesamte Firma geführt und jedem vorgestellt; die Abholung meines Fahrzeugs fand um Mitternacht statt und trotzdem war jemand bereit, mich vom Bahnhof abzuholen - ich hatte also eine sehr angenehme Zeit bei Maptun.

So weit reicht mein Verständnis des APC-Systems aber auch und ich bin mir ja auch durchaus darüber im Klaren, was der Einbau eines MBC vor dem APC Ventil für dessen Funktion zu bedeuten hat. Wie ich gesagt habe, hab' ich das Ding von meinem Wagen entfernt, nicht eingebaut, man bedenke das ^^. Die weiterführenden Erläuterungen habe ich ja dann deshalb angehängt, weil die Frage aufkam, wovon ich denn überhaupt rede. Danke dennoch für die hoffentlich nicht allzu kritisch gemeinten Ratschläge. :) Seit meinem letzten Schreiben hat sich Herr Pfeiffer den Wagen übrigens abermals angesehen und dabei auch mein Motorklopfproblem beseitigt. Der Fehler war eigentlich lächerlich; es war lediglich der Klopfsensor mit zu hohem Moment angechraubt, weshalb die APC ob Ausbleiben eines Signals abwechselnd auf Grundladedruck herabregeln und dann nach Erkennen des Sensors doch wieder den Ladedruck erhöht hatte, was an der Ladedruckanzeige klopf-ähnlich aussah, aber keines war. Ich bin da einfach nicht drauf gekommen, weil ich gar nicht wusste, dass der Klopfsensor in der Werkstätte in Wien demontiert und neu angezogen wurde, nachdem das Moment bereits richtig war. Nach dem Anschließen nicht nur der Klopf- sondern auch einer Operations-LED war dann schnell klar, dass die APC sich andauernd komplett wegschaltet und Herr Pfeiffer hat dann auch sofort die Nuss am Klopfsensor ins Visier genommen. Wenn man bedenkt, dass ich Wochen nach dem Problem gesucht habe, nicht wissend, dass die Nuss in der Werkstatt neu angezogen wurde...naja. Aktuell läuft der Wagen also super; alle Leistungssteigerungen wurden vorerst entfernt und ich habe nun eine originale Basis zur Verfügung. :)

Ach, und ich dachte schon, Du wolltest mich zum Technik-Studium verdonnern. ^^ Sagst Du mir auch, was genau Dir an dem von mir Geschriebenen nicht gefällt, wenn Du mir schon einen MSC aufbrummen möchtest? :)

Was genau meinst Du mit "nicht notwendig"? ^^ Dass selbst eine funktionierende APC mit dem Ladedruck bei höheren Drehzahlen zurück geht, ist ja sonst meines Wissens nach nur durch das Wegschalten des RPM-Signals aus dem Ladedruckzyklus zu erreichen. Wenn man nichts gegen diese Druckabnahme bei hohen Drehzahlen hat, tut's freilich die APC auch; oder wie hattest Du Deinen Post nun gemeint? :) EDIT: M.Sc.? ^^

Achso, tut mir leid; das kommt von dem ganzen Hin und Her zwischen den deutschen und englischen Foren; manchmal liegen mir einfach die englischen Begriffe näher. Ein MBC (Manual Boost Controller) ist, ähnlich der Verengung die Matti erwähnt hatte, ein Ventil, bei dem der durchzulassende Ladedruck manuell - etwa über eine Stellschraube - eingestellt wird. Wenn Du den vor das APC Ventil hängst, merkt dieses freilich nicht, dass der anstehende Druck schon so hoch ist, dass eigentlich zum Wastegate umgeleitet und dessen Regelstange betätigt werden sollte. Wenn Du hier übertreibst, kannst Du Dich von Deinem Motor oder Getriebe freilich verabschieden. :) EBCs (Electronic Boost Controller) hingegen sind in der Regel im Stande, das Verhalten des Systems, an dem sie hängen, zu "lernen" - manche können auch mit Informationen über Drehzahl und dergleichen gefüttert werden - um dann dafür zu sorgen, dass der eigentlich gewünschte Ladedruck durchgeht. Nimm als Beispiel die Regelung des Ladedrucks via APC: Eine originale Einheit nimmt den Ladedruck mit steigender Drehzahl zurück. Jemand, der also eigentlich in hohen Drehzahlen mit kontinuierlichen 1.0bar fahren möchte, wird wie gesagt mit der originalen APC eine Spitze von 1.3bar hinnehmen müssen. Hängt aber dahinter ein EBC, der "weiß", dass die APC zunächst übers Ziel hinaus schießt und dann den Druck zurücknimmt und bis zum Begrenzer sinken lässt, so kann dieser die Bohrung kontinuierlich verändern, damit sobald 1.0bar aufgebaut wurden, diese auch konstant anliegen.

Ja, einen MBC hatte ich eh auch, der die Bohrung des C-Einlasses am APC-Ventil praktisch halbiert hat. Eignet sich nicht nur zur Leistungssteigerung, sondern auch dazu, Motor und Getriebe effektiv hinzurichten, da der Nebeneffekt dieses Verfahrens eine Ladedruckpyramide an Stelle einer Ladedruckkurve ist. Als ich meinen total zertrümmert gewesenen Katalysator ausgeräumt hatte und mal so probegefahren war, hatte ich bei einer Bohrung von rund einem Millimeter eine Druckspitze von einem halben Centimeter über dem Ende des roten Bereichs. Seltsamerweise trat aber auch da kein Klopfen auf, sofern auf das LED Verlass ist - aber freilich hab' ich die Bohrung dennoch wieder vergrößert. Das Schöne an der Verwendung eines MBC ist, dass der Ladedruck weitaus schneller aufgebaut wird, als es mit reinen APC-Mods möglich ist, aber leider bekommt man einfach keine ordentliche, halbwegs flache Kurve ohne Überschüsse hin. Dazu bräuchte man wohl einen EBC, der die Ladedruckkurve die die APC zur Verfügung stellt "lernt" und somit den eigentlichen Ladedruck konstant (unter Anpassung an das Verhalten der APC) auf einem bestimmten Level halten kann. In den internationalen Foren wie Saab Central stößt man hin und wieder auf Fahrzeuge, die mit elektronischem Controller unterwegs sind und damit den Ladedruck bis zum Drehzahlbegrenzer auf 1.0 bar halten, ohne dass mehr als 0.05bar davon abgewichen wird. Wenn man mit der APC an der Drehzahlgrenze 1.0 bar Druck möchte, muss man teils 1.3 bar Spitze in Kauf nehmen, wenn man nicht das RPM-Signal der APC aus der Ladedruckregelung entfernt. Fährt denn eigentlich hier im deutschen Forum jemand mit EBC?

Heute hat der Ladedruck-Zeiger wieder damit begonnen, sich zwischen dem Maximalwert und darunter hin-und her zu begeben; allerdings hatte ich eine Klopf-LED angeschlossen und konnte feststellen, das es sich nun definitiv nicht um ein Klopfen handelt. Erreicht der Ladedruck bei Vollgas seinen Maximalwert, springt er dann um einen Centimeter zurück, und wenn ich auf dem Gas bleibe geht er wieder zum Maximalwert, um das Spektakel zu wiederholen. Ich kann quasi bis zur Drehzahlgrenze zwei-drei Mal den Maximaldruck erreichen. Als es dann dunkel wurde, ist mir aufgefallen, dass ja die Batterieleuchte unter Volllast - vor allem in den oberen Drehzahlbereichen - leuchtet und sofort wieder ausgeht, wenn ich vom Gas gehe. Nun also doch ein Masseproblem, oder etwa etwas mit dem Riemen? Am Montag seh' ich weiter. :)

Vielen Dank für die weiteren Tipps. :) Ich geh' gleich nochmal raus und seh' mir das Blech an. Heute ist's ohnehin ein wenig seltsam. Nach fast einer Woche durchgehender Fehlersuche konnte ich das Problem heute auf einmal nicht mehr reproduzieren, nachdem ich den Klopfsensor einfach ab- und noch einmal angesteckt hatte. Nicht, dass ich meine, dadurch sei das Problem gelöst - das wäre ja seltsam - aber bei allen Fahrten danach heute lief alles normal. Morgen probier' ich's weiter und melde mich wieder.

Klar kannst Du Dir den ansehen. Kommst Du denn manchmal ins Zentrum? Morgen sollte ich am Nachmittag bei Saab Wien sein, da wir am Auto arbeiten. Rudi Pfeiffer, der den Himmel gemacht hat, krebst dort eh auch des Öfteren herum. ;) Bilder gibt es dann, wenn ich schöne gemacht habe. ^^

Dann scheint mein Mechaniker das System verstanden zu haben. ^^ Im Moment kann ich mich mit der Leistungssteigerung ohnehin nicht befassen, da den 900 ein seltsames Problem plagt, dem wir einfach nicht auf die Schliche kommen: http://www.saab-cars.de/99-90-900-i/22955-seltsames-motorklopfen-mit-super-8.html#post708297

Tja...dachte ich wohl. Heute Vormittag wurde der Massepunkt bearbeitet und das Resultat war, dass das seltsame Beschleunigungsverhalten nun nicht erst nach Anspringen des Thermostats sondern gleich von vorneherein auftritt. Daraufhin hab' ich das APC-Ventil direkt am Minuspol der Batterie geschlossen und auch keine Veränderung bemerkt. Also hat der 900er Mechaniker bei Saab Wien nochmals alle Schläuche und die Kerzen gecheckt (- überhaupt haben wir den dritten Tag in Folge damit zugebracht, nach einer Lösung zu suchen). Das Problem besteht allerdings weiterhin: Das Auto ist träge, bei Vollgas ist der Ladedruck inkonsistent und zeigt oft bereits im gelben Bereich ein Hin- und Herspringen ähnlich einem Klopfen, lädt aber dann manchmal doch kurz in den roten Bereich, um dann gleich wieder zurückzuspringen. Manchmal regelt die APC auch auf ein Drittel des gelben Bereichs (Grundladedruck, wie ich annehme) herab, dann beim nächsten Mal komm' ich wieder kurz ins Rote - wie gesagt vollkommen inkonsistent. Überhaupt fühlt sich der Wagen, wenn ich es mir nicht einbilde, nun sehr unspritzig an.

Ach. :P Ihr macht Euch auch alle lieber lustig anstatt mir mein Auto zu erklären. ^^ Ich weiß ja nicht ganz, wie ich mir das überhaupt vorzustellen habe. Wenn man die Drosselbohrung einfach vergrößern würde, um mehr Sauerstoff durch die Drosselklappe zu bewegen, müsste dann nicht auch alles Rohrwerk davor groß genug sein, um überhaupt mehr zur Verfügung zu stellen? Ich kann mir das alles nicht so ganz zusammenreimen, fest steht ja für mich lediglich, Grundladedruck und APC sind original und dennoch lädt das Ding bis in die Tiefen des roten Bereichs und zieht mehr an als ich es von anderen 900 Turbos kenne.

Gestern wurde das Wastegate untersucht und neu justiert und dabei hat sich ergeben, dass hier rein gar nichts modifiziert ist. Der Grundladedruck war vom Standardwert ~0.4bar auf etwa ~0.45bar abgewichen und wurde nun wieder auf 0.4bar nachgestellt; ansonsten war da aber nichts verstellt. Dabei hab' ich mir auch die Funktionsweise des Grundladedrucks noch einmal darlegen lassen und bekam gleich eines auf den Deckel, da ich der Meinung war, dieser hätte mit der Maximalleistung überhaupt etwas zu tun. Wie mir gesagt wurde, ist das wirklich nur jener Wert, auf den die APC maximal herunterregeln kann, wenn sie denn meint, ganz herunterregeln zu müssen. Das heißt also, dass bei funktionierender APC und auch sonst intaktem System sowie hochwertigem Sprit der maximale Ladedruck durch die APC genauso hoch geregelt wird, wenn das Wastegate original belassen ist. Das Wastegate bleibt somit bei mir jetzt auch auf 0.4bar eingestellt, weitere Optimierungen werden wir wohl nach dem heutigen Gespräch andernorts erwirken. ;) Die aktuelle Mehrleistung gegenüber einem regulären 900 Turbo (mit roter APC) scheint der Wagen also von der modifizierten Drosselbohrung zu nehmen.

Tja, und wisst Ihr, was an diesem Massepunkt noch hängt? Der Kühler, der anspringt, wenn am Thermostat die entsprechende Temperatur erreicht ist. Wie ich erwähnt hatte, traten bei mir dieselben Probleme, wie Jan sie hatte, seit dem Einbau eines neuen Thermostats auf. Vorher lief das Kühlwasser permanent, wodurch zwar der Kühler so gut wie nie anspringen musste, dafür aber erreichte der Motor manchmal nicht die Betriebstemperatur, was freilich übel war. Mit dem neuen Thermostat springt der Kühler etwas über Betriebstemperatur, und wenn dies erst einmal der Fall war, ist die Leistung weg und der Ladedruck zeigt dasselbe scheinbare Klopfverhalten wie bei Jans Wagen. Wie es scheint, liegt bei meinem 900 also wirklich dasselbe Problem vor wie bei Jan. Heute Abend oder morgen Vormittag wird das Massekabel des APC-Ventils erst einmal direkt an die Batterie geführt, probegefahren und dann, so alles passt, der Massepunkt überarbeitet. Da ich mich hier an Jan's Thread einfach dran gehängt habe von mir auch vielen Dank für den Input. :)

Dann geh' ich jetzt gleich mal nach draußen und seh', ob bei mir wieder alles funktioniert.

Das Problem dürfte sich, nachdem es bei Dir verschwunden war, einen neuen Wirt gesucht haben und ist nun bei meinem Saab 900 untergekommen. Bei mir ist allerdings auch der Druck in den niedrigen Drehzahlregionen flöten gegangen. Der Wagen war in der Werkstatt, um einen neuen Thermostat verpflanzt zu bekommen - der alte war ein wenig ungenau und schaltete die Kühlung immer erst sehr spät frei. Beim Abholen fiel mir sofort nach dem ersten Anfahren auf, dass etwas im Argen war. Wo der Turbo bei der Fahrt zuvor noch brav in den roten Bereich geladen hatte - der Grundladedruck lag bei etwa 0.5 - 0.6 bar, so ich mich recht entsinne - fährt er sich jetzt von unten heraus sehr zäh und drehmomentschwach und lädt nicht über die Mitte des gelben Bereiches hinaus. Bei Vollgas versucht er es zwar, doch dann beginnt die Turbonadel über die halbe Skala zu tanzen und regelt auf das erste Drittel des gelben Bereiches zurück - so ähnlich wie bei Jans Motorklopfproblem, nehme ich an. Der Wagen zuckt dabei aber nicht, sondern fährt konstant lahm dahin. - APC-Ventil wurde getauscht. - Alle Schläuche wurden gecheckt. - Der Bremslichtschalter wurde gecheckt. - Die Beweglichkeit der Wastegate-Regelstange wurde gecheckt. - Zündkerzen wurden vor 2.000 Kilometern getauscht. - Im Tank ist derselbe 100 Oktan Sprudel wie am Tag zuvor. Im Gegensatz zu Jans 900 ändert sich beim Abschalten des Abblendlichtes bei mir freilich nichts; das wäre ja auch ein zu seltsamer Zufall gewesen. ^^ Gegen Ende der Woche kommt der für klassische 900 zuständige Mechaniker meines Vertrauens aus dem Urlaub zurück; mal sehen was der dazu zu sagen hat. :)

Keine Sorge, das Fahrzeug wird ausschließlich mit 100 Oktan bewegt. ;) Ich melde mich, sobald ich genaue Messungen zum Ladedruck habe.