MrSaabi

Nun also die lange überfällige Auflösung, nach der "Wunderheilung" bin ich eine Woche lang ohne Probleme 40km pro Tag gefahren. Am Samstag dann wieder kein Druckpunkt; Heilungsversuch wiederholt, 200ml Bremsflüssigkeit aufgefüllt - "geheilt". Nachdem dasselbe am folgenden Sonntag passierte, habe ich aufgegeben und ihn zur Werkstatt gefahren. Ergebnis: Geber- und Nehmerzylinder, Kupplungsschlauch und Ausrücklager gewechselt - es war dem äußeren Anschein nach wohl der Nehmerzylinder, aber auch der Schlauch sah gerade im Verbindungsbereich gar nicht mehr gut aus. Hoffe, ich hab nun erst einmal Ruhe. Das Einzige ungeklärte bleibt für mich, weshalb nach Jahren ohne jedes Problem das System über Nacht ohne Last undicht wird - und ob dies wie im Namen des Threads vermutet - nicht doch etwas mit extremen Minusgraden zu tun haben kann. Im Internet gibt's nämlich noch einige dieser Fälle bei Kälte... Herzlichen Dank nochmals an alle Schönes WE und gute Fahrt wünscht Andreas

Liebe Gemeinde, was soll ich sagen? Ein Wunder! Nach der einmütigen Diagnose ging ich hängenden Hauptes zum Wagen, um nach Undichtigkeiten im Kupplungsschlauch zu suchen. Nachdem ich trotz akrobatischer Übungen keine Undichtigkeit erkennen konnte wollte ich dennoch der Sache auf vor dem Ruf eines Abschleppwagens so weit wie möglich den Grund gehen. Der beißenden Kälte wegen ließ ich den Motor an und laufen und suchte von allen Seiten, ohne etwas zu finden. Die nassen Stellen schienen alle von der Getriebedeckeldichtung her zu kommen. Dann geschah es: ich gab nach 20 min. auf, stellte den Motor unbewusst wie immer in einem flüssigen Bewegungsablauf (Kupplung, Rückwärtsgang rein, Zündschlüssel drehen und abziehen) ab und realisiere: KUPPLUNG! Kein Sprung nach hinten, übles Geräusch oder auch nur Rucken. Kupplung nochmals getreten: Druckpunkt wieder genau da wo er hingehört. Wagen an, Motorhaube zu - Rundfahrt über 3 km - alles gut. Ein wenig ungläubig zugegeben noch immer - aber ohne sinnvolle Erklärung (eingefrorene Kupplung scheints ja nicht zu geben) bleibt nur ein Schluss: ein Wunder... Ja, ich weiß: man soll sich nie zu früh freuen, vielleicht ist der Druck morgen wieder weg und ich weiß wieder nicht, ob es an der Kälte lag oder woran sonst. Vielleicht hätte ich auch gleich zur Werkstatt (oder besser zu Ingo auf einen Überraschungsbesuch!) fahren sollen, solange der Wagen es noch aus eigener Kraft kann. Aber die Hoffnung auf ein unerklärliches Momentanversagen und wundersame (motorwärmebedingte?) Heilung stirbt bekanntlich zuletzt. In tiefem Dank an alle für den Beistand in der Not Andreas PS: ich werde morgen abend einen Zwischenstand melden - wünscht mir Glück...

Hi René! Notfall würde ich bejahen! Aber goldene Hände am südöstlichen Stadtrand? - bietet sich hier etwa der SAABoteur höchstpersönlich an? Wäre mit größter Freude dabei! Gosen oder Müggelheim? ;-) (das mit dem Fahren ohne Kupplung will ich angesichts immer rarer werdender Saab-Getriebe lieber nicht (mit meinem Wagen) üben...) Ein Hoch schon mal auf die Community! Andreas

Wow - Das ging schnell - und ja: Gang geht natürlich tatsächlich raus, wenn man nicht wie ich aus platzbedingter Angst vor Rückwärtsfahrt mit Anlasser den Zündschlüssel nur halbherzig dreht.... Die besagte Pfütze entstand übrigens wohl erst nach intensiven Pumpversuchen - jetzt tropft es nämlich. Letzte Fragen: Warum kann es nicht doch noch lediglich ein durch Frost geplatzter Schlauch sein? Mit welchen Kosten muss man typischerweise für den Wechsel des Nehmerzylinders rechnen?

Hallo Klaus! Vielen Dank für die prompte Antwort - Argument gegen meine "eingefroren"-These klingt leider sehr logisch... Bestätigung fand sich soeben bei genauerer Begutachtung im Schnee unter dem Motorraum - ein frischer Fleck von ca. 40cm Durchmesser, könnte dem Geruch nach Bremsflüssigkeit sein. Allerdings ist der Ausgleichsbehälter bis knapp unter max gefüllt; vielleicht einfach noch nicht nachgelaufen / Luftblase etc... - oder wie gesagt der Geber (was doch wohl das kleinere Übel wäre). Nebenbei: kann irgendeiner dieser Fehler durch Frost auftreten (wenn man nicht gerade Wasser statt Bremsflüssigkeit verwendet...)? Zur Lösung: Was nun? Geplatzten Schlauch könnte man sicher irgendwie vor Ort reparieren, Nehmerzylinder wohl eher nicht ohne Bühne (Oder?) - nur: wie stelle ich die exakte Diagnose? Zudem: Da der Gang nicht rausgenommen werden kann, kann man das Auto nicht einmal aus der Parklücke bringen und abschleppen. Gibt es einen Trick, wie ich den Gang ohne Kupplung rausnehme? Jede - gern auch praktische Hilfe vor Ort im Prenzlauer Berg- ist überaus willkommen!

Geschätzte Saabisti! seit gestern grüble ich und bin nun so weit, mich hier zu outen: mein Saab 900 turbo, Bj. 92, scheint nicht mehr winterfest Ob es gefrorene Kupplungen gibt, weiß ich nicht - folgendes Problem deutet für mich darauf hin: Vorgestern bin ich noch ohne jedes Problem 30 km durch die Hauptstadt gefahren, Kupplung wie immer völlig unauffällig mit perfektem Druckpunkt und hakelfreier Schaltbarkeit. Am gestrigen morgen nach der Befreiung vom über Nacht gefallenen Schnee und mit einem engen Termin im Nacken die böse Überraschung: Kupplung lässt sich nahezu widerstandslos ins Leere treten und trennt nicht mehr; da sich folglich auch der Rückwärtsgang nicht mehr rausnehmen lässt, kann ich nicht mal den Wagen starten. Nun könnte man sagen: Kupplung hin, zumindest Nehmerzylinder defekt. Aber irgendwie habe ich mit Blick auf zwei Punkte noch Hoffnung: 1. Die Kupplung samt Geber- und Nehmerzylinder wurde vor weniger als 2 Jahren neu gemacht, Bremsflüssigkeitsstand i.O. und keine Pfütze unterm Motorraum. Da ich seither nicht mehr als 25.000 km gefahren bin und mich unverminderter "Kupplungsgesundheit" erfreuen durfte, kann ich mir ein spontanes Versagen ohne jede Ankündigung oder Belastung ÜBER NACHT nicht erklären. 2. Es waren erstmals in diesem Jahr minus 18 Grad in der besagten Nacht; letzteres hat zwar auch in den letzten Jahren nichts ausgemacht, aber wer weiß - irgendwo Wasser abgelagert und gefroren, Kupplungsschlauch aufgequollen oder ähnliches... Tja - und nun hoffe ich auf einen guten Tipp (am liebsten in der Art: klar, ist eingefroren - richtige Benutzung der Suchfunktion im Forum hätte gereicht - einfach auf Tauwetter warten und alles wird gut ;-) ) Beste Grüße Andreas

@klaus: Warum so geringschätzig? Selbst wenn Du - was ich mit Blick auf die so oft bewiesene Sachkenntnis und Praxisnähe für wahrscheinlich halte - nichts gelernt haben solltest, so wäre die Betonung der Bedeutung eines genauen Manometers für den von Dir dankenswerterweise beschriebenen Vollturbo-Umbau für nachfolgende Umbauer-Generationen sicher ein deutlicher Erkenntnisgewinn. Zudem gab es - zumindest nach meiner Suche - vor diesem Thread keinerlei Hinweise auf den fc-Wert des LPT Druckwächters. Die Angabe von racinggreen (0,6 bar) konnte messtechnisch bestätigt werden. Schließlich hatte ich auch nicht einmal einen groben Anhaltspunkt für die Anzahl der Umdrehungen, die nötig sind, um den fuelcut auf die 1,2 bar zu bringen - nun kann man vielleicht all jenen "Bedenkenträgern", die den Druckwächter nicht gleich rausschmeißen wollen, empfehlen, es mal mit 3 Umdrehungen im Uhrzeigersinn zu probieren - bei einer unmodifizierten schwarzen Box sollte das reichen - ansonsten nach Probefahrt vorsichtig weiterstellen, damit der Sicherungseffekt nicht verloren geht... Und vielleicht war nicht nur mir zuvor unklar, dass das APC durchaus nicht unerhebliche Überschwinger zuläßt, was sich als einziger Grund für die hohe Festsetzung des fc herausstellt. Ein schönes Wochenende (insbesondere an die Saaboteure natürlich:smile:) Andreas P.

Des "Rätsels" Lösung: Zunächst einmal Dank ans Forum - und die tatkräftigen Helfer des gestrigen Einsatzes! Besser geht es nicht! Kurzbericht: Die original aussehende und ohne Hinweise auf Besonderheiten verkaufte APC-Box erwies sich als umgelötet- die genauen Modifikationen sind noch unklar. Jedenfalls greift das APC bei Vollgas erst bei 1,08 bar auf 0,83 zurück. Das erklärt das recht extreme Verhalten, das nahezu an die ebenfalls zu Testzwecken heranreicht. Unter penibler Kontrolle mit dem Original-SAAB APC Manometer (wundervolles, vergleichsweise riesiges Gerät mit 0,01 bar genauer Anzeige, das bei Festeinbau sicher einige Herzen höher schlagen ließe...) haben wir nach Überprüfung des bereits korrekt eingestellten GLD den Druckwächter weiter nach oben nachjustiert insgesamt ca. 3,75 Umdrehungen, nun bei 1,2 bar, die übrigens bei der getesteten roten Box auch kurz erreicht werden ) Ergebnis: fuelcuts sind Geschichte, die Beschleunigung und der Klang bei vollem Druck wirklich nett:biggrin: Und ja: Versprochen, Getriebeöl wird gecheckt und getauscht - bis dahin Zurückhaltung. Und ja - nach der ersten Spaßphase dürfte sich das 7er Primär als die bessere Wahl erweisen - auch wenn die Spritzigkeit natürlich unschlagbar ist und mehr als 200 km/h ohnehin kaum stressfrei zu fahren sind - Lautstärke und Verbrauch sollten nicht vernachlässigt werden. Also bis zum nächsten Mal - und checkt gebrauchte APC-Boxen, denn wer weiß schon immer so genau, was sich da so verbirgt... Gruß Andreas

@tempelkim: der Simmerring hat auch mir vor kurzem Grund zum verzweifeln gegeben - die Platz-, hebel- und Sichtverhältnisse können einem echt die Laune verderben. Problemlösung kam leider nur von professioneller Seite... ABER: ich hatte auch nicht so'n tolles tool - nach meinem Bummel durch die enormen Hallen des tip-Autoteile-Handels in Mitte bin ich aber zuversichtlich, dass Du ähnliches zu ähnlichen Preisen dort finden wirst... Gruß Andreas PS: Kühler raus dürfte zwar kurzzeitig ärgerlich sein, aber bei der folgenden Arbeit ein unschätzbarer Vorteil - denk auch an die Assemblierung (wie heißt's im Bentley immer so schön: reassemble in reverse order oder so?)

@René: Das klingt doch nach einem wirklich guten Plan! Ich bring auch für jeden Helfer (also auch den Blitzlampenlieferanten) gern 'n Bier mit. Steak im Erfolgsfall:smile: Bis dann A.P.

@wizard: Füße stillhalten also?! Komme gerade mit dem FAHRRAD im Schweiße meines Angesichts von einem schon an sich nicht gerade ruhigen Arbeitstag aus Potsdam zurück, weil ich meine Kiste verfriemelt habe, und ich soll die Füße stillhalten?! Tssss. Also gut - ja, es fahren auch Züge, die also frei gewählte, auf dem Rennrad eigentlich angenehme, im Anzug mit Akten im Rucksack aber nicht zu empfehlende Tortur ist also selbst gewählt. Und dank für den Versuch der Aufmunterung durch Inaussichtstellung naher Hilfe... Bis bald dann A.P.

800? Selbst ungefähr komme ich nach jüngsten Tests kaum über 180/min hinaus - von präzise 800 ganz zu schweigen... Gruß A.P. PS: Wer hat im Raum Berlin die benötigte Blitzlampe UND Erfahrung mit der Einstellung des Zündzeitpunkts? Da der Motor seidenweich läuft und das Grundprinzip "never touch a running system" meist vor Ärger schützt bin ich bei solchen Veränderungen im Verbrennungsprozess eher vorsichtig - aber wer weiß, was der höhere Ladedruck noch so alles an Schwachstellen aufzeigen kann - auf Motortod durch bislang vielleicht nur unerkanntes ZZP-bedingtes und nun Vollturbo-verstärktes Klopfen bei Vollast kann ich gut verzichten... PPS: 0,35 bis 0,38 Bar GLD? - ein derart genaues Manometer ist mir beim heutigen Rundgang beim freundlichen Groß-Autoteilehändler beim besten Willen nicht aufgefallen, obwohl die Teile bis zu 148 Euro kosteten und ich schon das optisch einzig erträgliche, "mittelgute" VDO für 50 Euro für die finanzielle Schmerzgrenze hielt...

Danke! Insbesondere die Ausführungen von racinggreen sind für die Testfahrten mit Manometer interessant. Es war mir zuvor nicht klar, dass auch bei funktionsfähigem APC kurzzeitig ein den im Steuergerät vorgebenen Druck (schwarze Box 0,6 Bar) übersteigender Druck von 0,8 bis 0,9 Bar erreicht wird und dieser erst danach vom APC auf die Vorgabe zurückgeführt wird. Das erklärt auch die mit Blick auf den Vorgabewert 0,6 Bar sehr spät einsetzende Druckwächter-fuelcut-Funktion, die folglich gar nicht sooo weit von den "Überschießern" bei Vollbeschleunigung entfernt ist. Das bringt mich zu der Vermutung, dass mein Druckwächter, der nicht aus einem FPT stammt (und also als LPT-Druckwächter laut racinggreen auf 0,6 Bar eingestellt gewesen sein sollte) , sondern ja gerade (leider blind) nachjustiert wurde, mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit noch im regulären Bereich der zulässigen Überschießer des Ladedrucks die Benzinzufuhr kappt. Mein Druckwächter ist nämlich nur durch eine halbe Umdrehung im Uhrzeigersinn "nachjustiert" worden, womit der fuelcut statt ursprünglich bei 3000 nunmehr erst bei 3300 U/min einsetzt. Bei einer vollen Umdrehung ließ sich der Fuelcut schwerer provozieren (insbesondere, weil sich eine Dichtung nach der anderen verabschiedete und mich der Mut des nicht nur VollTurbo-Fahrerlebnis-Unerfahrenen sondern auch Ladedruck-Blinden endgültig verließ), setzte dann aber primär im 3. Gang bei 3500 U/min ein. Nachdem die volle Umdrehung sicherheitshalber auf eine halbe reduziert wurde, werde ich wohl kaum über 0,8 Bar "erlauben", d.h. vor dem sauberen Zurückfahren durch ein beim Überschießen leicht verzögert zurückregelndes APC greift der (noch) übereifrige, weil eben nicht auf 1,2 Bar eingestellte Druckwächter ins Geschehen ein. Würde bedeuten, 1. dass ich (hoffentlich) den Motor nicht so stark wie befürchtet gequält habe (auch wenn die fuelcuts bei 160 auf der Autobahn nicht sehr gesund wirken...) 2. dass die in einem 17 Jahre alten Wagen verbauten Originaldichtungen zwar unproblematisch den Softturbo-Druck vertragen mögen, bei Vollturbo-Druck aber eben doch sehr schnell aufgeben können - aufmerksame Wartung und der von Klaus irgendwo angemahnte Dichtungs- und Schlauchwechsel alle 6 Jahre klingen nach meinen neuesten Erfahrungen sinnvoll... 3. das die Umrüstung nicht ganz so einfach ist, wie es die unbedarfte Lektüre der guten, aber (nur) für den wirklich erfahrenen Schrauber geeigneten Umbauanleitung vermuten läßt (und ich habe noch nicht einmal den Primärantrieb auf 7er gewechselt...) 4. Ohne Vollturbo-, besser noch Vollturbo-Umbau-Erfahrenen Mitschrauber ist der Umbau dem Softturbo-Piloten nicht wirklich zu empfehlen. Daneben ist offenbar ein Manometer und (hab ich grad zu Testzwecken besorgt...) eine Handpumpe mit Manometer wirklich zu empfehlen... Ob die These stimmt, der Maximaldruck also noch im Normalbereich der Überschießer liegt und das APC gewissermaßen bei der Arbeit stört, wird berichtet. (erklärt auch, warum der fuelcut nur bei 3300 einsetzt, danach, also etwa ab 4000 U/min, aber nicht mehr zu provozieren ist: denn dort ist der vorgegebene max. Ladedruck wohl stets erreicht, das APC regelt also schon, so dass der vor Einsetzen des APC wie bei jeder dynamischen Regelung mögliche Überschießer ausgeschlossen ist). ZZP einstellen wird wohl aber leider erst einmal ohne Blitzlampe nichts (oder?). Beste Saabfahrergrüße Andreas P.

Plan: Danke nochmals! Habe folgenden Plan gefasst: werde so lange das Kniebrett deinstalliert lassen, das Auto parken und radeln, bis ein passendes Manometer (und ein T-Stück und ein langes Stück Schlauch) gefunden sind - sieht schon abgesehen von einem Termin nicht übel aus. Dann GLD messen, bei Bedarf justieren und hoffen, dass das APC sich schlicht eines Besseren besinnt. Dies sollte dann bei Maximaldruckermittlung auf freier Bahn mit ablesebereitem Beifahrer und (nach Bentley: mit vom Rückspiegel hängendem )Manometer erfolgen. Wenn es beim Fuelcut als einziger Grenze bleibt - APC genauer testen. Nach Gerds Anleitung sollte das ja auch ohne das Saab-Spezial-Tool allein mit einem 12V-Birnchen parallel zum APC-Ventil gehen. Wenn die Elektronik die beschriebenen Zustände erreicht, eine Regelungswirkung aber ausbleibt, ist es das APC-Ventil oder die Verkabelung dorthin (?) doch (wider Erwarten) die Wastegate-Aktuator-Membran. Alle Schläuche tauschen wäre vielleicht auch mal eine nicht allzu aufwändige und zumindest beruhigende Maßnahme. Wenn die Regelung nicht funktioniert? Wohl anderes Steuergerät zum Test besorgen und probieren. Wizard hat mich zudem noch auf die Möglichkeit gebracht, dass es sich um ein unerkannt-modifiziertes Steuergerät mit abweichenden Kenndaten handeln könnte - bitte nicht... Nach meinem Dafürhalten müsste dies so ziemlich alles sein, oder? (Bin ich froh, dass ich sonst nichts zu tun hab... ) Werde hoffentlich bald von den unbekannten Druckwerten berichten... Gruß A.P.

versprochen... Vielen Dank zunächst für die im Wesentlichen meine Befürchtungen oder "Theorien" bestätigenden Antworten. Ich wollte vor einer Messung ohnehin nicht weiter die Gefahren eines Fahrens an der fuelcut-Grenze auskosten, werde also natürlich nicht weiter am fuelcut drehen. Dass der aber funktioniert, merke ich sehr wohl - ein Austausch desselben wäre also nur unter der Vermutung des korrekten Einstellpunktes bei einem Schlacht-Gebrauchtteil aus einem Vollturbo sinnvoll. Dann wüßte man, das man bei 1,2 Bar wäre... (Nebenbei: hat wirklich keiner den fuelcut-Wert des LPT parat? Müsste bzw. könnte zumindest deutlich niedriger eingestellt sein, so dass ich ihn vielleicht aktuell nach leichter Erhöhung am Druckwächter (halbe Umdrehung) "nur" bis 1 Bar in den fuelcut fahre - ließe mich u.U. besser schlafen...) Die Kombiinstrumente mit Turbo-Anzeige haben im Übrigen bei ebay nach mehrmonatigen Recherchen leider nicht das beschriebene und sicher erträgliche Preisniveau, sondern kosten zumindest das 12-fache... Billigere Angebote bitte sofort unter PN . @konsumverweigerer: APC-Ventil schaltet wie gesagt korrekt und ist (gefühlt) dicht. Betätigung über Bremslichtschaltung läuft - sauberes und starkes Klicken... Was kann an dem teuren Stück denn sonst kaputt sein? @wizard: Hab dank für das Angebot - die Umbauaktion hat mir das Stammtisch-Spargelessen verhagelt (wer will schon mit 105 km/h auf der Autobahn dem Konvoi hinterherschleichen und darauf hoffen, dass keine Dichtung rausfliegt?!) nach einem "Handy-Absturz" hab ich keine Telefonnummern mehr... Also: PN kommt - Grundladedruck einstellen bereits gestern durch ausgiebige WD40-Behandlung des Gewindes und der Mutter an der Wastegate-Aktuator-Stange vorbereitet! Manometer kann kommen! Gruß an alle Jünger des Ladedrucks Andreas P.