MrSaabi

Nun also die lange überfällige Auflösung, nach der "Wunderheilung" bin ich eine Woche lang ohne Probleme 40km pro Tag gefahren. Am Samstag dann wieder kein Druckpunkt; Heilungsversuch wiederholt, 200ml Bremsflüssigkeit aufgefüllt - "geheilt". Nachdem dasselbe am folgenden Sonntag passierte, habe ich aufgegeben und ihn zur Werkstatt gefahren. Ergebnis: Geber- und Nehmerzylinder, Kupplungsschlauch und Ausrücklager gewechselt - es war dem äußeren Anschein nach wohl der Nehmerzylinder, aber auch der Schlauch sah gerade im Verbindungsbereich gar nicht mehr gut aus. Hoffe, ich hab nun erst einmal Ruhe. Das Einzige ungeklärte bleibt für mich, weshalb nach Jahren ohne jedes Problem das System über Nacht ohne Last undicht wird - und ob dies wie im Namen des Threads vermutet - nicht doch etwas mit extremen Minusgraden zu tun haben kann. Im Internet gibt's nämlich noch einige dieser Fälle bei Kälte... Herzlichen Dank nochmals an alle Schönes WE und gute Fahrt wünscht Andreas

Liebe Gemeinde, was soll ich sagen? Ein Wunder! Nach der einmütigen Diagnose ging ich hängenden Hauptes zum Wagen, um nach Undichtigkeiten im Kupplungsschlauch zu suchen. Nachdem ich trotz akrobatischer Übungen keine Undichtigkeit erkennen konnte wollte ich dennoch der Sache auf vor dem Ruf eines Abschleppwagens so weit wie möglich den Grund gehen. Der beißenden Kälte wegen ließ ich den Motor an und laufen und suchte von allen Seiten, ohne etwas zu finden. Die nassen Stellen schienen alle von der Getriebedeckeldichtung her zu kommen. Dann geschah es: ich gab nach 20 min. auf, stellte den Motor unbewusst wie immer in einem flüssigen Bewegungsablauf (Kupplung, Rückwärtsgang rein, Zündschlüssel drehen und abziehen) ab und realisiere: KUPPLUNG! Kein Sprung nach hinten, übles Geräusch oder auch nur Rucken. Kupplung nochmals getreten: Druckpunkt wieder genau da wo er hingehört. Wagen an, Motorhaube zu - Rundfahrt über 3 km - alles gut. Ein wenig ungläubig zugegeben noch immer - aber ohne sinnvolle Erklärung (eingefrorene Kupplung scheints ja nicht zu geben) bleibt nur ein Schluss: ein Wunder... Ja, ich weiß: man soll sich nie zu früh freuen, vielleicht ist der Druck morgen wieder weg und ich weiß wieder nicht, ob es an der Kälte lag oder woran sonst. Vielleicht hätte ich auch gleich zur Werkstatt (oder besser zu Ingo auf einen Überraschungsbesuch!) fahren sollen, solange der Wagen es noch aus eigener Kraft kann. Aber die Hoffnung auf ein unerklärliches Momentanversagen und wundersame (motorwärmebedingte?) Heilung stirbt bekanntlich zuletzt. In tiefem Dank an alle für den Beistand in der Not Andreas PS: ich werde morgen abend einen Zwischenstand melden - wünscht mir Glück...

Hi René! Notfall würde ich bejahen! Aber goldene Hände am südöstlichen Stadtrand? - bietet sich hier etwa der SAABoteur höchstpersönlich an? Wäre mit größter Freude dabei! Gosen oder Müggelheim? ;-) (das mit dem Fahren ohne Kupplung will ich angesichts immer rarer werdender Saab-Getriebe lieber nicht (mit meinem Wagen) üben...) Ein Hoch schon mal auf die Community! Andreas

Wow - Das ging schnell - und ja: Gang geht natürlich tatsächlich raus, wenn man nicht wie ich aus platzbedingter Angst vor Rückwärtsfahrt mit Anlasser den Zündschlüssel nur halbherzig dreht.... Die besagte Pfütze entstand übrigens wohl erst nach intensiven Pumpversuchen - jetzt tropft es nämlich. Letzte Fragen: Warum kann es nicht doch noch lediglich ein durch Frost geplatzter Schlauch sein? Mit welchen Kosten muss man typischerweise für den Wechsel des Nehmerzylinders rechnen?

Hallo Klaus! Vielen Dank für die prompte Antwort - Argument gegen meine "eingefroren"-These klingt leider sehr logisch... Bestätigung fand sich soeben bei genauerer Begutachtung im Schnee unter dem Motorraum - ein frischer Fleck von ca. 40cm Durchmesser, könnte dem Geruch nach Bremsflüssigkeit sein. Allerdings ist der Ausgleichsbehälter bis knapp unter max gefüllt; vielleicht einfach noch nicht nachgelaufen / Luftblase etc... - oder wie gesagt der Geber (was doch wohl das kleinere Übel wäre). Nebenbei: kann irgendeiner dieser Fehler durch Frost auftreten (wenn man nicht gerade Wasser statt Bremsflüssigkeit verwendet...)? Zur Lösung: Was nun? Geplatzten Schlauch könnte man sicher irgendwie vor Ort reparieren, Nehmerzylinder wohl eher nicht ohne Bühne (Oder?) - nur: wie stelle ich die exakte Diagnose? Zudem: Da der Gang nicht rausgenommen werden kann, kann man das Auto nicht einmal aus der Parklücke bringen und abschleppen. Gibt es einen Trick, wie ich den Gang ohne Kupplung rausnehme? Jede - gern auch praktische Hilfe vor Ort im Prenzlauer Berg- ist überaus willkommen!

Geschätzte Saabisti! seit gestern grüble ich und bin nun so weit, mich hier zu outen: mein Saab 900 turbo, Bj. 92, scheint nicht mehr winterfest Ob es gefrorene Kupplungen gibt, weiß ich nicht - folgendes Problem deutet für mich darauf hin: Vorgestern bin ich noch ohne jedes Problem 30 km durch die Hauptstadt gefahren, Kupplung wie immer völlig unauffällig mit perfektem Druckpunkt und hakelfreier Schaltbarkeit. Am gestrigen morgen nach der Befreiung vom über Nacht gefallenen Schnee und mit einem engen Termin im Nacken die böse Überraschung: Kupplung lässt sich nahezu widerstandslos ins Leere treten und trennt nicht mehr; da sich folglich auch der Rückwärtsgang nicht mehr rausnehmen lässt, kann ich nicht mal den Wagen starten. Nun könnte man sagen: Kupplung hin, zumindest Nehmerzylinder defekt. Aber irgendwie habe ich mit Blick auf zwei Punkte noch Hoffnung: 1. Die Kupplung samt Geber- und Nehmerzylinder wurde vor weniger als 2 Jahren neu gemacht, Bremsflüssigkeitsstand i.O. und keine Pfütze unterm Motorraum. Da ich seither nicht mehr als 25.000 km gefahren bin und mich unverminderter "Kupplungsgesundheit" erfreuen durfte, kann ich mir ein spontanes Versagen ohne jede Ankündigung oder Belastung ÜBER NACHT nicht erklären. 2. Es waren erstmals in diesem Jahr minus 18 Grad in der besagten Nacht; letzteres hat zwar auch in den letzten Jahren nichts ausgemacht, aber wer weiß - irgendwo Wasser abgelagert und gefroren, Kupplungsschlauch aufgequollen oder ähnliches... Tja - und nun hoffe ich auf einen guten Tipp (am liebsten in der Art: klar, ist eingefroren - richtige Benutzung der Suchfunktion im Forum hätte gereicht - einfach auf Tauwetter warten und alles wird gut ;-) ) Beste Grüße Andreas

@klaus: Warum so geringschätzig? Selbst wenn Du - was ich mit Blick auf die so oft bewiesene Sachkenntnis und Praxisnähe für wahrscheinlich halte - nichts gelernt haben solltest, so wäre die Betonung der Bedeutung eines genauen Manometers für den von Dir dankenswerterweise beschriebenen Vollturbo-Umbau für nachfolgende Umbauer-Generationen sicher ein deutlicher Erkenntnisgewinn. Zudem gab es - zumindest nach meiner Suche - vor diesem Thread keinerlei Hinweise auf den fc-Wert des LPT Druckwächters. Die Angabe von racinggreen (0,6 bar) konnte messtechnisch bestätigt werden. Schließlich hatte ich auch nicht einmal einen groben Anhaltspunkt für die Anzahl der Umdrehungen, die nötig sind, um den fuelcut auf die 1,2 bar zu bringen - nun kann man vielleicht all jenen "Bedenkenträgern", die den Druckwächter nicht gleich rausschmeißen wollen, empfehlen, es mal mit 3 Umdrehungen im Uhrzeigersinn zu probieren - bei einer unmodifizierten schwarzen Box sollte das reichen - ansonsten nach Probefahrt vorsichtig weiterstellen, damit der Sicherungseffekt nicht verloren geht... Und vielleicht war nicht nur mir zuvor unklar, dass das APC durchaus nicht unerhebliche Überschwinger zuläßt, was sich als einziger Grund für die hohe Festsetzung des fc herausstellt. Ein schönes Wochenende (insbesondere an die Saaboteure natürlich:smile:) Andreas P.

Des "Rätsels" Lösung: Zunächst einmal Dank ans Forum - und die tatkräftigen Helfer des gestrigen Einsatzes! Besser geht es nicht! Kurzbericht: Die original aussehende und ohne Hinweise auf Besonderheiten verkaufte APC-Box erwies sich als umgelötet- die genauen Modifikationen sind noch unklar. Jedenfalls greift das APC bei Vollgas erst bei 1,08 bar auf 0,83 zurück. Das erklärt das recht extreme Verhalten, das nahezu an die ebenfalls zu Testzwecken heranreicht. Unter penibler Kontrolle mit dem Original-SAAB APC Manometer (wundervolles, vergleichsweise riesiges Gerät mit 0,01 bar genauer Anzeige, das bei Festeinbau sicher einige Herzen höher schlagen ließe...) haben wir nach Überprüfung des bereits korrekt eingestellten GLD den Druckwächter weiter nach oben nachjustiert insgesamt ca. 3,75 Umdrehungen, nun bei 1,2 bar, die übrigens bei der getesteten roten Box auch kurz erreicht werden ) Ergebnis: fuelcuts sind Geschichte, die Beschleunigung und der Klang bei vollem Druck wirklich nett:biggrin: Und ja: Versprochen, Getriebeöl wird gecheckt und getauscht - bis dahin Zurückhaltung. Und ja - nach der ersten Spaßphase dürfte sich das 7er Primär als die bessere Wahl erweisen - auch wenn die Spritzigkeit natürlich unschlagbar ist und mehr als 200 km/h ohnehin kaum stressfrei zu fahren sind - Lautstärke und Verbrauch sollten nicht vernachlässigt werden. Also bis zum nächsten Mal - und checkt gebrauchte APC-Boxen, denn wer weiß schon immer so genau, was sich da so verbirgt... Gruß Andreas

@tempelkim: der Simmerring hat auch mir vor kurzem Grund zum verzweifeln gegeben - die Platz-, hebel- und Sichtverhältnisse können einem echt die Laune verderben. Problemlösung kam leider nur von professioneller Seite... ABER: ich hatte auch nicht so'n tolles tool - nach meinem Bummel durch die enormen Hallen des tip-Autoteile-Handels in Mitte bin ich aber zuversichtlich, dass Du ähnliches zu ähnlichen Preisen dort finden wirst... Gruß Andreas PS: Kühler raus dürfte zwar kurzzeitig ärgerlich sein, aber bei der folgenden Arbeit ein unschätzbarer Vorteil - denk auch an die Assemblierung (wie heißt's im Bentley immer so schön: reassemble in reverse order oder so?)

@René: Das klingt doch nach einem wirklich guten Plan! Ich bring auch für jeden Helfer (also auch den Blitzlampenlieferanten) gern 'n Bier mit. Steak im Erfolgsfall:smile: Bis dann A.P.

@wizard: Füße stillhalten also?! Komme gerade mit dem FAHRRAD im Schweiße meines Angesichts von einem schon an sich nicht gerade ruhigen Arbeitstag aus Potsdam zurück, weil ich meine Kiste verfriemelt habe, und ich soll die Füße stillhalten?! Tssss. Also gut - ja, es fahren auch Züge, die also frei gewählte, auf dem Rennrad eigentlich angenehme, im Anzug mit Akten im Rucksack aber nicht zu empfehlende Tortur ist also selbst gewählt. Und dank für den Versuch der Aufmunterung durch Inaussichtstellung naher Hilfe... Bis bald dann A.P.

800? Selbst ungefähr komme ich nach jüngsten Tests kaum über 180/min hinaus - von präzise 800 ganz zu schweigen... Gruß A.P. PS: Wer hat im Raum Berlin die benötigte Blitzlampe UND Erfahrung mit der Einstellung des Zündzeitpunkts? Da der Motor seidenweich läuft und das Grundprinzip "never touch a running system" meist vor Ärger schützt bin ich bei solchen Veränderungen im Verbrennungsprozess eher vorsichtig - aber wer weiß, was der höhere Ladedruck noch so alles an Schwachstellen aufzeigen kann - auf Motortod durch bislang vielleicht nur unerkanntes ZZP-bedingtes und nun Vollturbo-verstärktes Klopfen bei Vollast kann ich gut verzichten... PPS: 0,35 bis 0,38 Bar GLD? - ein derart genaues Manometer ist mir beim heutigen Rundgang beim freundlichen Groß-Autoteilehändler beim besten Willen nicht aufgefallen, obwohl die Teile bis zu 148 Euro kosteten und ich schon das optisch einzig erträgliche, "mittelgute" VDO für 50 Euro für die finanzielle Schmerzgrenze hielt...

Danke! Insbesondere die Ausführungen von racinggreen sind für die Testfahrten mit Manometer interessant. Es war mir zuvor nicht klar, dass auch bei funktionsfähigem APC kurzzeitig ein den im Steuergerät vorgebenen Druck (schwarze Box 0,6 Bar) übersteigender Druck von 0,8 bis 0,9 Bar erreicht wird und dieser erst danach vom APC auf die Vorgabe zurückgeführt wird. Das erklärt auch die mit Blick auf den Vorgabewert 0,6 Bar sehr spät einsetzende Druckwächter-fuelcut-Funktion, die folglich gar nicht sooo weit von den "Überschießern" bei Vollbeschleunigung entfernt ist. Das bringt mich zu der Vermutung, dass mein Druckwächter, der nicht aus einem FPT stammt (und also als LPT-Druckwächter laut racinggreen auf 0,6 Bar eingestellt gewesen sein sollte) , sondern ja gerade (leider blind) nachjustiert wurde, mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit noch im regulären Bereich der zulässigen Überschießer des Ladedrucks die Benzinzufuhr kappt. Mein Druckwächter ist nämlich nur durch eine halbe Umdrehung im Uhrzeigersinn "nachjustiert" worden, womit der fuelcut statt ursprünglich bei 3000 nunmehr erst bei 3300 U/min einsetzt. Bei einer vollen Umdrehung ließ sich der Fuelcut schwerer provozieren (insbesondere, weil sich eine Dichtung nach der anderen verabschiedete und mich der Mut des nicht nur VollTurbo-Fahrerlebnis-Unerfahrenen sondern auch Ladedruck-Blinden endgültig verließ), setzte dann aber primär im 3. Gang bei 3500 U/min ein. Nachdem die volle Umdrehung sicherheitshalber auf eine halbe reduziert wurde, werde ich wohl kaum über 0,8 Bar "erlauben", d.h. vor dem sauberen Zurückfahren durch ein beim Überschießen leicht verzögert zurückregelndes APC greift der (noch) übereifrige, weil eben nicht auf 1,2 Bar eingestellte Druckwächter ins Geschehen ein. Würde bedeuten, 1. dass ich (hoffentlich) den Motor nicht so stark wie befürchtet gequält habe (auch wenn die fuelcuts bei 160 auf der Autobahn nicht sehr gesund wirken...) 2. dass die in einem 17 Jahre alten Wagen verbauten Originaldichtungen zwar unproblematisch den Softturbo-Druck vertragen mögen, bei Vollturbo-Druck aber eben doch sehr schnell aufgeben können - aufmerksame Wartung und der von Klaus irgendwo angemahnte Dichtungs- und Schlauchwechsel alle 6 Jahre klingen nach meinen neuesten Erfahrungen sinnvoll... 3. das die Umrüstung nicht ganz so einfach ist, wie es die unbedarfte Lektüre der guten, aber (nur) für den wirklich erfahrenen Schrauber geeigneten Umbauanleitung vermuten läßt (und ich habe noch nicht einmal den Primärantrieb auf 7er gewechselt...) 4. Ohne Vollturbo-, besser noch Vollturbo-Umbau-Erfahrenen Mitschrauber ist der Umbau dem Softturbo-Piloten nicht wirklich zu empfehlen. Daneben ist offenbar ein Manometer und (hab ich grad zu Testzwecken besorgt...) eine Handpumpe mit Manometer wirklich zu empfehlen... Ob die These stimmt, der Maximaldruck also noch im Normalbereich der Überschießer liegt und das APC gewissermaßen bei der Arbeit stört, wird berichtet. (erklärt auch, warum der fuelcut nur bei 3300 einsetzt, danach, also etwa ab 4000 U/min, aber nicht mehr zu provozieren ist: denn dort ist der vorgegebene max. Ladedruck wohl stets erreicht, das APC regelt also schon, so dass der vor Einsetzen des APC wie bei jeder dynamischen Regelung mögliche Überschießer ausgeschlossen ist). ZZP einstellen wird wohl aber leider erst einmal ohne Blitzlampe nichts (oder?). Beste Saabfahrergrüße Andreas P.

Plan: Danke nochmals! Habe folgenden Plan gefasst: werde so lange das Kniebrett deinstalliert lassen, das Auto parken und radeln, bis ein passendes Manometer (und ein T-Stück und ein langes Stück Schlauch) gefunden sind - sieht schon abgesehen von einem Termin nicht übel aus. Dann GLD messen, bei Bedarf justieren und hoffen, dass das APC sich schlicht eines Besseren besinnt. Dies sollte dann bei Maximaldruckermittlung auf freier Bahn mit ablesebereitem Beifahrer und (nach Bentley: mit vom Rückspiegel hängendem )Manometer erfolgen. Wenn es beim Fuelcut als einziger Grenze bleibt - APC genauer testen. Nach Gerds Anleitung sollte das ja auch ohne das Saab-Spezial-Tool allein mit einem 12V-Birnchen parallel zum APC-Ventil gehen. Wenn die Elektronik die beschriebenen Zustände erreicht, eine Regelungswirkung aber ausbleibt, ist es das APC-Ventil oder die Verkabelung dorthin (?) doch (wider Erwarten) die Wastegate-Aktuator-Membran. Alle Schläuche tauschen wäre vielleicht auch mal eine nicht allzu aufwändige und zumindest beruhigende Maßnahme. Wenn die Regelung nicht funktioniert? Wohl anderes Steuergerät zum Test besorgen und probieren. Wizard hat mich zudem noch auf die Möglichkeit gebracht, dass es sich um ein unerkannt-modifiziertes Steuergerät mit abweichenden Kenndaten handeln könnte - bitte nicht... Nach meinem Dafürhalten müsste dies so ziemlich alles sein, oder? (Bin ich froh, dass ich sonst nichts zu tun hab... ) Werde hoffentlich bald von den unbekannten Druckwerten berichten... Gruß A.P.

versprochen... Vielen Dank zunächst für die im Wesentlichen meine Befürchtungen oder "Theorien" bestätigenden Antworten. Ich wollte vor einer Messung ohnehin nicht weiter die Gefahren eines Fahrens an der fuelcut-Grenze auskosten, werde also natürlich nicht weiter am fuelcut drehen. Dass der aber funktioniert, merke ich sehr wohl - ein Austausch desselben wäre also nur unter der Vermutung des korrekten Einstellpunktes bei einem Schlacht-Gebrauchtteil aus einem Vollturbo sinnvoll. Dann wüßte man, das man bei 1,2 Bar wäre... (Nebenbei: hat wirklich keiner den fuelcut-Wert des LPT parat? Müsste bzw. könnte zumindest deutlich niedriger eingestellt sein, so dass ich ihn vielleicht aktuell nach leichter Erhöhung am Druckwächter (halbe Umdrehung) "nur" bis 1 Bar in den fuelcut fahre - ließe mich u.U. besser schlafen...) Die Kombiinstrumente mit Turbo-Anzeige haben im Übrigen bei ebay nach mehrmonatigen Recherchen leider nicht das beschriebene und sicher erträgliche Preisniveau, sondern kosten zumindest das 12-fache... Billigere Angebote bitte sofort unter PN . @konsumverweigerer: APC-Ventil schaltet wie gesagt korrekt und ist (gefühlt) dicht. Betätigung über Bremslichtschaltung läuft - sauberes und starkes Klicken... Was kann an dem teuren Stück denn sonst kaputt sein? @wizard: Hab dank für das Angebot - die Umbauaktion hat mir das Stammtisch-Spargelessen verhagelt (wer will schon mit 105 km/h auf der Autobahn dem Konvoi hinterherschleichen und darauf hoffen, dass keine Dichtung rausfliegt?!) nach einem "Handy-Absturz" hab ich keine Telefonnummern mehr... Also: PN kommt - Grundladedruck einstellen bereits gestern durch ausgiebige WD40-Behandlung des Gewindes und der Mutter an der Wastegate-Aktuator-Stange vorbereitet! Manometer kann kommen! Gruß an alle Jünger des Ladedrucks Andreas P.

Seid gegrüßt, Ihr Turbo und APC-Experten! Ein Jahr lang lagen die Teile für den Umbau meines 1992iger 900 LPT (natürlich Lucas) im Keller - seit der letzten Woche ist es (fast) vollbracht. Ladeluftkühler und APC sind verbaut, die Mehrleistung noch weit größer als erwartet. Verblüffenderweise komme ich an diesem doch eigentlich positiven Punkt genau zum Problem, dass ich mit meinem Halb-Wissen so beschreiben würde: Erste Testfahrt nach dem Umbau: 2500 bis 2900 U/min Bekanntschaft mit dem zuvor unbekannten Beschleunigungsgefühl (war zuvor nie Vollturbo gefahren, um die Begehrlichkeiten im erträglichen Rahmen zu halten) - bei 3000 FUELCUT. Nun gut - so weit so leicht zu erklären: Fuelcut muß selbstverständlich nachjustiert werden (auch wenn ich im Forum nirgends den Original-Wert des LPT (sondern nur die 1,2 Bar des FPT) finden konnte. Also erneut Kniebrett raus, Schraube im Druckwächter vorsichtig reingedreht - 2. Testfahrt: Fuelcut im 2. Gang bei 3300 U/min, im 3. Gang ein Knall - Schock, aber "nur" der Schlauch vom Ladeluftkühler zum Drosselklappengehäuse abgesprungen. Dieses Problem ließ sich leider ohne neue Balgdichtungsmanschette (?) nicht lösen - selbst Festziehen mit Schraubenschlüssel brachte nichts - die alte war ausgeleiert und die innere "Haltenut" hatte sich halb aufgelöst. Also neue Manschette installiert. 3. Testfahrt: Manschette hält - Fuelcut bei 3300 bestätigt. Weiteres Nachjustieren in Richtung späteren Einsetzens. 4. Testfahrt: Fuelcut bei 3500 (beginne, das Gefühl zu hassen...). Danach verabschiedet sich eine der Druckschlauchdichtungen im Ansaugtrakt (oder wie nennt man das auf die DroKla folgende "Luftverteilerteil" beim Turbo?). Gut -die sah auch nicht mehr so frisch aus. Also guten Ersatz verbaut- 5. Testfahrt: Nachdem die erste nun dicht hält, fliegt die 2. Druckschlauchdichtung raus - Austausch erforderlich und geschehen - aber die Wirkungen des neuen Turbodrucks werden mir langsam unheimlich. Ich habe leider kein Manometer und auch keine APC-Anzeige zur Hand und weiß folglich nicht, ob ich meinen Motor gerade in unmenschlichen Druckregionen quäle. Die Beschleunigung scheint brachial -selbst im 3. Gang (erster und zweiter werden freilich nicht durchgetreten...) drehen bei 3300 u/min die 225iger REifen bisweilen kurz durch- das kann doch nicht gut für die Antriebe und das Getriebe sein... (vom fuelcut erst mal ganz abgesehen). Dabei könnte man natürlich bedenken, dass ich die geringe Softturbo-Übersetzung des 6er Primärantriebes unverändert gelassen habe und Vollturbo-unerfahren bin - aber ich kenne etwa den Audi S6 eines Freundes sehr gut und der zieht im Vergleich gefühlt auch nicht besser, was mir doch Sorge bereitet. Der Druck scheint massiv zu hoch. Beschleunigt man SEHR vorsichtig, so lässt sich das ansonsten im 3. bis 5. Gang auftretende Problem umgehen - ohne Turboeinsatz kein Fuelcut, klar. Komisch nur, dass man auch "mit Gewalt" das Problem "übergehen" kann - einfach nach dem Fuelcut vorsichtig weiter Gas geben, dann passiert ab 4000 U/min auch bei Vollgas nichts mehr - abgesehen von hervorragender Beschleunigung weit über dem Niveau des Softturbo. Vor weiterem Nachjustieren des Fuelcuts also erst einmal Recherche im Forum - häufiger Probleme bei 3000 U/min beschrieben, Lösung meist Druckschläuche undicht, Wastegatestange fest/schwergängig oder APC-Ventil defekt. Nach ausgiebiger Schlauchinspektion ohne Befund ist nun auch das APC-Ventil mittels des von Gerd im anderen Forum beschriebenen Blas-Tests auf Funktion geprüft - ist dicht und schaltet auch problemlos frei. Die Wastegatestange ist freigängig (auch wenn ich sie nicht vom Wastegate-Aktuator abgebaut habe ließ sie sich gut herausziehen). Alles andere wäre auch unlogisch - das Wastegate hat ja schließlich die letzten 17 Jahre hervorragend den Softturbo-Druck ohne APC direkt auf ca. 0,4 Bar gehalten. Warum es mit APC nun nicht mehr regeln sollte, wäre schwer zu erklären. Bleibt aus meiner Sicht eigentlich nur nur ein nicht funktionierendes APC als Ursache für die Nichtbegrenzung des Ladedrucks bis zum fuelcut. Was mir nun in erster Linie hinsichtlich Tests zu bleiben scheint, ist die Messung des tatsächlichen Ladedrucks und des Verhaltens über den gesamten Drehzahlbereich. Wie hoch ist der max. Ladedruck vor Fuelcut? Aber auch: Warum etwa kann der Fuelcut nicht mehr jenseits der 3500 U/min provoziert werden? Lange Rede, kurzer Sinn - Fragen an's Forum: Gibt es neben den (hoffentlich zu Recht) erwähnten weitere mögliche bzw. näherliegende Ursachen (Verkabelung ist bereits mehrfach mit Schaltplan verglichen und geprüft worden...)? Wie hoch läßt sich der Einsatzpunkt des Druckwächters einstellen, mit anderen Worten: was mute ich meinem Motor schlimmstenfalls bei reiner Druckwächter-Ladedruckregelung zu? (und zur Wiederholung: wie ist die original Druckwächter-Fuelcut-Einstellung im LPT?) Kann es sein, dass ich trotz des beschriebenen Fahrverhaltens einfach zu zurückhaltend bei der Neujustage des Druckwächters bin, dieser also mitten im Regelbereich des APC eingreift und dieses daher nicht seinen Dienst verrichten läßt? (KGB riet sogar bisweilen zum Totlegen des Druckwächters, was ich sicher nicht wagen werde...) Wer hat noch eine APC-Anzeige günstig abzugeben? Insbesondere an die Berliner Stammtisch-Gemeinde und alle in Berlin und Umland: - hat jemand ein Manometer zwecks Prüfung des max. Ladedrucks und exakter Einstellung des Grundladedrucks (auch wenn der doch eigentlich bereits bei 0,4 Bar und damit innerhalb der Regelungstoleranz des APC sein sollte - aber man weiß ja nie))? - APC-Steuergerät und/oder APC-Ventil zwecks Test gesucht... Mit herzlichen Saabfahrergrüßen und bestem Dank im Voraus MrSaabi

Herzlichen Dank für die schnelle Antwort - hilft im Ergebnis jedoch nicht weiter. Im normalen Sicherungskasten im A-Brett Fahrerseite sind alle Sicherungen mit Sitzheizungsbezug drin. Dies gilt auch für den Sicherungskasten neben der Batterie. Auch der zweite Sicherungskasten im Motorraum (also der dritte - frag mich, warum man so viele an verschiedenen Orten verbaut...), der quasi vor der Spritzwand oder auch von der Innenseite betrachtet relativ mittig hinter dem Armaturenbrett sitzt, ist immerhin wie beim 900 II vorhanden. Auch alle sonstigen Sicherungen haben die gleichen Bezeichnungen wie beim 900 II - nur es fehlt halt die große für die Sitzheizung (60A ?!). An deren Stelle ist leider nicht ein Paar freier Kontakte und zum Glück auch kein bloßes schwarzes Plastik, sondern ein Loch, durch dass man die darunter liegende Verkabelung betrachten kann. In diesem Maxi-Fuse-Kasten muss also zumindest die entsprechende Sicherung installiert werden - aber noch einmal: 1. Woher kommen die Kabel,- liegt vielleicht alles schon irgendwo herum oder muss ich alles neu verlegen? Wenn letzteres ja - welche Art von Kabel ist zu empfehlen - oder wirklich am besten alles aus dem Schlachtwagen rupfen? 2. wo und wie komme ich durch die Spritzwand in den Innenraum, wo wird der Strom angeschlossen; muss ich das Armaturenbrett etwa entfernen (macht schon bei meinem guten alten 900er keinen wirklichen Spass und beim 93 hab ich es noch nicht probiert...). Mit bestem Dank im Voraus MrSaabi

Habe zu Weihnachten den lang geplanten Umbau von grauen Velour-Sitzen zu anthrazith-Leder im Saab-93 Force vorgenommen. Die Lederausstattung stammt aus einem einfachen 93 des gleichen Modellmonats (01/1999). Beim Umbau selbst gab es daher keinerlei Probleme, insbesondere haben die Airbag / Sitzheizungsstecker der Vordersitze perfekt gepasst. Die neuen Sitze haben im Gegensatz zu den zuvor eingebauten eine bei Leder insbesondere im Winter überaus sinnvolle Sitzheizung. Diese funktioniert nun leider bislang - wie eigentlich bei einer solchen "Aufrüstung" zu erwarten - noch nicht. Ich habe bislang folgendes probiert: Beim Schlachtfahrzeug habe ich die in der Mittelkonsole verbauten Ein/Ausschalter für den linken und rechten Sitz aus- und nunmehr in den neuen an der gleichen Stelle wieder eingebaut. Erstaunlicherweise lagen dahinter die Kabelstränge für die Sitzheizung - exakt die gleichen Stecker in gleicher (gelber) Farbe und gleicher Beschaltung. Betätigt man nun die Schalter, so leuchten sie zudem bereits grün auf und signalisieren den Einschaltzustand. Meine Hoffnung auf eine so einfach funktionsfähige Sitzheizung wurde jedoch enttäuscht - selbst bei Minus 15 Grad geht da bis auf die grünen Leuchten gar nichts. Nach dem mir vorliegenden Schaltplan aus dem 900 II dürfte aber eigentlich selbst die Schalterbeleuchtung nicht funktionieren, wenn nicht zuvor alles andere richtig geschaltet wurde. Nach längerem Vergleich der Beschaltung mit dem Zustand im 93 habe ich gesehen, dass die Hauptsicherung für die Sitzheizung im so genannten "Maxi-Fuse" Kasten sitzen soll. An dieser Stelle im Maxi-Fuse-Kasten gähnt bei meinem Wagen ein Loch... Hier nun endlich die Frage: Sicher fehlt es nicht nur an dieser grossen Sicherung, sondern irgendwo muss der Strom für die Sitzheizung ja auch noch herkommen - und an einem bestimmten Ziel enden. Beides ist mir bislang unklar. Da ich nicht wild herumbasteln möchte wäre mir sehr an einer fachkundigen Auskunft gelegen, die mir die am Schlachtwagen zu entnehmenden Kabel bestmöglich benennt und wenn möglich weitere Probleme beim Umbau beschreibt. Mit allerbestem Dank im Voraus der noch immer morgens frierende MrSaabi PS: Gibt es Unterschiede im Schaltplan für die Sitzheizung zwischen dem 900 II und dem 93 I ?

Nun ja - wer auch noch nie genietet hat könnte den ganzen Umrüstvorgang vor sich herschieben - erst recht, wenn's mangels genauer Vorgaben (grad keinen Vollturbo herumzustehen...) noch nichts zum rannieten gibt. Also gebt Euch nen Ruck und helft mal per Beschreibung beim Konsolen (Ein-)bau. Ach ja - die wirklich schöne Umrüstanleitung von Klaus im anderen Forum kenne ich natürlich - ich werde dann demnächst mal berichten, wie / ob es geklappt hat. Nebenbei: läßt sich das ganze eigentlich auch ohne Ladedruckanzeige irgendwie vernünftig einstellen? Habe schlicht noch keine nach-91iger gefunden... Gibt es noch weiteren Nachjustierungsbedarf nach der Umrüstung oder sollte es einfach nach Einbau von LLK und APC problemlos laufen? (Bitte kein Laien-bashing. Für mich ist das ein EINGRIFF - und ich wäre froh, die Risiken zu kennen also etwa, dass ich u.U. den Wagen nicht mal mehr gestartet kriege, er unrund läuft oder bei Vollgas abstirbt - denn eigentlich heißt es ja nicht umsonst: never change a running system...) Grüße MrSaabi

@fidelwudelwix: Hat es geklappt mit dem Nachbau der Haltekonsole für den Ladeluftkühler? Ich stehe nämlich gerade vor exakt dem von Dir hier beschriebenen Problem und würde mich sehr über einen Erfahrungsbericht freuen. Leider habe ich bislang weder Erfahrung im Schweißen noch mit einer Abkantbank - aber einmal ist bekanntlich immer das erste Mal... Kurz: sollte es mittlerweile eine komplettierte Zeichnung geben - oder gar Photos vom Herstellungs- bzw. Einbauprozeß, so wäre ich für die Zurverfügungstellung sehr dankbar. Beste Grüße MrSaabi

Über die Jahre eingetrocknetes / moosbefallenes (oder gar eingerissenes) und damit von der Außenseite der Scheibe leicht abstehendes Fenstergummi? Hatte ich einmal - und das Wasser bahnte sich seinen Weg zur Türpappe, an dieser herunter um dann zu rostbildender Dauerfeuchte im hinteren unteren Bereich derselben zu führen... Unschön. Nach dem Wechsel des Gummis war es dann sofort trocken - dafür benötigte der Scheibenheber etwa die doppelte Zeit zum Schließen... Nebenbei: wenn wir bei Wasserproblemen sind - weiß jemand, was man gegen Wasser im untersten Breich der Heckklappe (beim CC) tun kann? Nach jedem starken Regen läuft es aus den beiden kleinen Löchlein links und rechts unten/außen etwa 20 SEkunden lang ab, wenn man die Heckklappe öffnet. Da wird wohl auch der Rost nicht lange auf sich warten lassen (habe alles von Blättern und Dreck gereinigt - gibt es verborgene Abflusskanäle / -schläuche? Grüße aus Berlin MrSaabi

@[mention=1560]brakedownspecialist[/mention] Hast natürlich mal wieder Recht und den richtigen Tip gehabt. Eintragung der 225/45 R 16 nach Einzelabnahme erfolgt. Vielen Dank an alle - die Kopien von Gutachten und Fahrzeugbrief waren auf jeden Fall sehr hilfreich - sonst hätte ich gar nichts in der Hand gehabt... Werde für die Skeptiker demnächst mal Photos einstellen - aus meiner Sicht sieht es jedenfalls klassisch-sportlich und auch stilistisch überzeugend aus ;-). Beste Grüße aus Berlin MrSaabi

@hft: Gut zu wissen - die Qual der Wahl beschränkt sich somit - wenn ich das richtig überblicke - allein auf den Reifenhersteller. In Verbindung mit dem hier allseits empfohlenen erhöhten Tragfähigkeitsindex bleibt wohl nur eine Handvoll empfehlenswerter Kandidaten in 205/50 R16 in der engeren Auswahl: Dunlop FastResponse, Bridgestone ER 300, GOODYEAR F1GSD3, Conti SportContact I und II, Pirelli PZero Nero... - anders (nämlich besser und hinsichtlich der Modellauswahl moderner) sähe das bei der wohl nur bei einigen neueren 9000ern zulässigen Größe 205/55/R16 aus. Aber ich will ja niemanden mit Details belasten... Vielen Dank - ich kann nur hoffen, dass der TÜV-Mensch (der also doch nicht nur kleinlich sondern mit dem Hinweis auf die zumindest ohne Freigabebescheinigung vom Reifenhersteller (ich kann ja mal in Indonesien bei GTRadial anrufen...) erforderlichen 7 Zoll Breite für 225iger Reifen eher wohl informiert war) mir mit den dank Eurer Hilfe zur Verfügung stehenden Bescheinigungen (auch wenn sie nicht von Saab sind und auch nicht exakt die Felgennummer betreffen) die Weihen der Eintragung erteilt... Sollte noch jemand unter der oben angegebenen Auswahl begründete Präferenzen haben- immer her damit!

@Hardy: Kein wirklicher Grund genervt zu sein - das Lesen im Forum ist selbst bei meinen Anfragen noch nicht verpflichtend:rolleyes:. Zur Sache: Selbst mit den von Dir mal eben so vorgeschlagenen zwei Reifenkombinationen hätte ich gestern beim TÜV keine Chance gehabt. Für die gab es schlicht keinerlei 16Zoll-Radkombinationen auf einem 900 I, und da ich kein TeileGutachten / ABE für meine Felgen hatte war einfach Schluß und die Frage im Forum der naheliegenste Ausweg (ist es nicht für diese Problemchen gedacht?). Für die spezielle Felge waren zudem allein die 205/50 R16 als passend angegeben - auf dem 9000er versteht sich. Zum Ersparen der Futzelei hätte ich mir mithin die Standard 15Zoll-Räder besorgen müssen... Dass man aber ohne den Versuch einfach mal so montierte Reifen aufgeben soll, an denen nach nur 2000 km Laufleistung sogar noch die Farbmarkierungen deutlich zu erkennen sind und die sich nebenbei auch noch ganz erstaunlich passabel fahren scheint mir dann doch nicht der Weisheit letzter Schluß - oder hab ich was verpaßt und man macht das heute so? Zudem meine ich einen kaum im Inhalt meiner Postings begründbaren skeptischen Unterton hinsichtlich der allgemeinen Behandlung meines neuen Weggefährten herauszuhören. Ich kann hiermit bedenkenlos versichern: ich habe mir alle Mühe gegeben - und das gleich in den ersten Tagen und Wochen ohne auch nur eine größere Ausfahrt vor Behebung eines mehr als 2jährigen vollständigen Wartungsstaus. Alle Flüssigkeiten nicht nur gecheckt, sondern gewechselt, Motorsollwerte weitestgehend überprüft usw. - dann kam erst die Optik an die Reihe (kleine Roststellchen, Lackarbeiten, Felgenaufbereitung - und bald polieren). Und wenn Du auf die technische Sinnlosigkeit von Lederinterieur anspielen solltest: geschenkt - hab mich in 12 Jahren mit meinem verschiedenen Steilschnauzer einfach an den Luxus gewöhnt... Kurz: Aus montierten Breitreifen auf wohl fraglos wunderschönen und zum Wagen passenden Felgen sollte man nie weitreichende Schlüsse ziehen... Nichts für ungut Beste Grüße ! MrSaabi

@ tapeworm: Vielen Dank! Nach dem Ausgang des von Dir verlinkten Threads scheinst Du ja im Besitz einer ABE / Freigabebescheinigung für die 6,5Jx16Zoll 27 ET Superaeros zu sein?! Vielleicht hast Du ja mal demnächst kurz Zeit und Lust, die einzuscannen und mir zu übersenden - gern auch per Fax. Soll einiges leichter und billiger machen...