pastix

Gerade entdeckt: https://m.mobile.de/auto-inserat/saab-kombi-2-3-turbo-aero-lpg-leder-xenon-hu-09-2019-düsseldorf/261778779.html?ref=srp Respekt!

...angesehen habe ich mir den nicht, aber der steht schon eine ganze Weile zum Verkauf, und ich meine, es stand dazu mal geschrieben "Kupplung wäre bald fällig". Da sollte man mal nachhaken, ob die vielleicht dann doch noch gemacht wurde. Ich fand in dem Zusammenhang den Preis aber nicht angemessen. 5000+ bei defekter Kupplung?!

Mmh, was genau meinst Du mit "Schaltgestänge erneuern": den Teil des Schaltgestänges im Motorraum zwischen Spritzwand und Getriebe, oder den Teil unterhalb des Schalthebels in der Konsole?

siehe hier, günstiger gibts derzeit keinen neuen: turbolader shortneck von privat

Erledigt! Über Nacht die betroffene Ecke am VDD mit Ballistol eingesaut, heute Vormittag dann verhalten beherzt mit Fäustling die 40er Torxnuss in beide Schrauben nochmal eingeschlagen und wieder mit dem großen Drehmomentschlüssel ran. Aber seht die Bilder zur Dokumentation der Dirko-Orgie. Au Backe! Was lernen wir daraus: eine undichte VDD lässt sich nicht mit einem Pfund rotem Hochtemperatursilikon und vierfachem Drehmoment wieder dicht bekommen. Dank nochmal an alle, für Tipps und Links.

Liebe Leute, vielen Dank für viele Tipps. Einen Dremel habe ich leider nicht. Mir könnte aber der Gedanke gefallen, mir einen zuzulegen. Die nächste Torxnuss ist die 45er. Das ist schon ein Oschi. Mal schauen, ob es mit der Ausweitung des Sterns über einen flachen Bit geht. Mit dem Körner wird schwierig, denn da kommt man nicht von allen Seiten dran. Ich nehme mir mal eine Schraube vor und wenns dann klappt, mache ich es bei der nächsten genauso. Sonst werde ich den Kopf ausbohren, den Ventildeckel abnehmen und mit zwei gegeneinander gekonterten Muttern und Ringschlüssel von einem Fäustling angetrieben bestimmt zum Ziel kommen um die Reste zu extrahieren. Der Link zum schrauben-guide ist auch klasse, wurde sofort gebookmarkt. Ich werde berichten. Viele Grüße Patrik

Liebe Leute, was der, oder die Vorbesitzer, bzw. deren Superschrauber hier geritten hat, ist mir schleierhaft. Ich wollte eben die unsäglich aussehende (Eine Orgie von überquellendem Dirko HT) und undichte Ventildeckeldichtung tauschen. Ich habe dabei die total festgeknallten Schrauben mit einem großen Drehmomentschlüssel lösen müssen. Bei zweien, die beiden vorderen am Kettenkasten, ging gar nichts. Diese waren schon vorher im Torxflansch rundgedreht. Da kann ich nicht mehr mit der 40er Torxnuss vernünftig andocken. Habt ihr schon mal ein ähnliches Problem gehabt - respektive: wie kriege ich die jetzt raus? Größeren Torx einschlagen will ich eher nicht, da ich bestimmt nicht noch den Zylinderkopf beschädigen will. Anschweißen kann ich mangels Ausrüstung auch nichts. Aufbohren, und dann hoffen, dass bei abgenommenem Deckel dann was mit viel WD40 und Zange geht? Mann o Mann. Vielleicht hat einer einen Tipp. Viele Grüße Patrik

vielleicht der luftmassenmesser, solche symptome hatte ich mal beim 900 I...

Hallo, ich habe letzte Woche in MS eine schwarze Chrombrille 2.3 185 PS angeschaut, die ich über AS24 gefunden hatte. Der Wagen ist nicht, wie vom Verkäufer inseriert, unfallfrei. Es gibt Beschädigungen am Heck, die auf einen Unfall hindeuten. Außerdem ist mutmaßlich die ZKD hin. Darüber hinaus gibt es weitere Mängel. Ich sage, für den Preis von fast 7tsd ist das schon grenzwertig. Ich bin mittlerweile aber fündig geworden> Aero M07

Ja, das hatte ich auch gelesen. Ich gehe mal davon aus, dass die in der Werkstatt so schlau waren, das Teil an die richtige Position, bzw. Markierung zu drehen. Das war mir nicht bekannt und es scheint mir, hier koennte der Hase im Pfeffer liegen: Kalibrierung mit Tech2! Das muss dann aber ein Saab Tech2 sein, oder? Vielen Dank schon mal für Eure Hinweise.

Liebe Leute, ich habe viel gelesen, aber leider beschreibt keins der bisher im Forum diskutierten Themen mein Problem. An meinem 900er M98 B204L/136kW 264Tsd gelaufen, wurde unter anderem wegen Totalausfall die Benzinpumpe getauscht. Tage zuvor hatte ich schon mal bei einem Startversuch den Eindruck, es wird kein Sprit gefördert, denn er sprang nicht wie gewohnt an. Könnte also ein Zeichen gewesen sein. Nun denn, bei der Kilometerleistung ist das dann ja wohl fällig. Die Pumpe wurde also getauscht (wohlgemerkt die Pumpe, nicht die ganze Fördereinheit), Wagen lief auch wieder, aber leider wollte die vor der Reparatur korrekt funktionierende Tankanzeige nun nicht mehr richtig mitmachen: Bei frisch vollgetanktem Tank ging die Nadel im Instrument noch bis knapp 2/3. War der Tank nun bis dahin leergefahren, fing die Nadel an zu sinken. Fehler bei der Werkstatt also reklamiert, die daraufhin "nachbesserte", was mit "wir haben da mal den Schwimmer nach oben gebogen" beschrieben wurde. Der Effekt war, dass nun die Anzeige bei vollem Tank bis zu 3/4 hoch ging, aber den Füllstand schönte. Heisst: Der z.B. bis viertelvoll leergefahrene Tank zeigte nun noch einen mehr als halb voll gefüllten Tank an. Da ich nun die Faxen dicke hatte, habe ich kurzerhand eine komplette neue und für das Modell passende Fördereinheit besorgt, die dann nach erneuter Reklamation eingebaut wurde. Mit dem Ende vom Lied, dass nun die Anzeige nach Volltanken auf etwas mehr als dreiviertelvoll stehen bleibt, aber immer noch nicht auf voll. Ich bin ratlos. Die von mir beauftragte freie Werkstatt ist es offensichtlich auch. Es ist aber ein Fehler, der erst in Verbindung mit der Reparatur auftrat. Wer hat eine Idee? Vielen Dank für Anregungen und viele Grüße

Hallo, ich beziehe mich auf das hierzu angehängte PDF mit der Anbauanweisung für die Anhängerkupplung 324 010. Ich hab eine mit der Nr. 324 013 von 1993. Hat vielleicht jemand dazu eine Anbauanweisung und kann sie hier zum Download einstellen. Diese Kupplung unterscheidet sich etwas von der 010er. Leider sind viele alte threads nicht mehr mit aktuellen Links versehen. Die meisten Links zur Seite des Herstellers Westfalia führen zu nichts. Vielen Dank im voraus schon mal für die Mühe AHK Saab 900 1.pdf

Mmh, das kann ich jetzt so überhaupt nicht nachvollziehen. Gabs die LH 2.4 schon 87? Vielleicht Ende 87, als Modell 88. Wie auch immer, die oben abgebildete Version kenne ich vom turbo OHNE Kat. Ich habe aber die Version mit LH 2.2 MIT Kat und der hat ein dreipoliges AIC-Ventil (die Zigarre), also um jetzt genau zu bleiben, einen Leerlaufregler und nicht Leerlaufsteller wobei es ja ganz genaugenommen Zusatzluftschieber heißen sollte, gell. So wurde es 1988 verbaut mit Steuergerät -538. Ein Steuergerät mit -539 (ich glaube vom 9000er), welches definitiv auch passt, habe ich noch zum testen, ob es denn daran liegt. Einen zweiten Leerlaufregler habe ich leider nicht mehr. Ich werde heute aber mal durchmessen, was am Steuergerät überhaupt ankommt...

Aber wieso habe ich dann drei Kabel an dem Steller, wenn er doch nur Strom braucht, käme er doch mit zweien gut aus? Ist das dritte Kabel dann für die Ansteuerung des Ventils bei Einschalten der Klimaanlage. Nur bei dieser? Oder immer, wenn ein weiterer Verbraucher zugeschaltet wird?

OK, das würde erklären, warum es im kalten Zustand bei wahrscheinlich "weit auf" eine eher normale Drehzahl gibt, da dann ja sonst auch Zusatzluft zugeführt wird und im warmen Zustand dann anfängt zu galoppieren, weils immer noch weit offen ist, obwohl es nicht mehr nötig wäre. Ich muss das mal am Steuergerätstecker messen, was da noch ankommt. Wie gesagt, ich gehe mittlerweile von einem Kabelfehler oder defektem Steuergerät aus. Ach so, gemessen habe ich auch noch die Spannung am LLS-Stecker > mittleres Kabel (blau-rot oder blau-rot-weiss), bei laufendem Motor hats Bordspannung dort, wie es soll.

Wenn doch bei der LH 2.4 oder 2.4.2 irgendwas nicht OK ist, dann setzt meines Wissens nach das Steuergerät, sofern der Leerlaufsteller natürlich noch ansteuerbar ist, eine feste Drehzahl fest. 1400 bei der 2.4 und 850 bei der LH 2.4.2. Aber das nur am Rande, habe ich doch ein Problem mit der LH 2.2 und fragte mich gerade, was diese in den einzelnen Situationen macht. Also wenn z.B. der LLS nicht mehr ansteuerbar ist, macht er dann einfach auf? Wenn jetzt das Steuergerät irgendwas für einen Impuls von einer anderen Komponente nicht bekommt und daraufhin nicht weiß, was mit dem LLS zu tun ist, sagt es dann auch "mach mal weit auf"? Ich habe die Widerstände des Ventils heute gemessen und diese sind wie vorgegeben, sodass ich eigentlich davon ausgehe, es funzt noch. Langsam kommt mir der Verdacht, es könnte an der Leitung liegen, Kabelbruch oder sowas, oder am Ende noch ein defektes Steuergerät.

Ha, hier ist wohl was im Argen. Ich habe die Schläuche unter Zuhilfenahme zweier Rohrzangen mal ordentlich gedrückt und siehe da, der Leerlauf ging runter. Die Erkenntnis ist dann wohl, dass Falschluft keine Rolle spielt, aber der Leerlaufsteller den Leerlauf nicht stellt. Warum nur? Offensichtlich ist das Teil wohl weit offen und lässt zuviel der guten Luft durch. Entweder doch im Eimer, oder er bekommt einen falschen Befehl oder er wird eigentlich gar nicht angesteuert. Wobei ich mich gerade frage, was macht denn eigentlich der Leerlaufsteller der LH 2.2 wenn er gar nicht angesteuert wird? Bei 2.4 und 2.4.2 gibts doch den limp-home-Modus und da wird dann eine feste Drehzahl vom LLS gehalten.

Zum einen ist es ein Bosch-Leerlaufregelventil, somit entfällt das Zerlegen und Reinigen wie bei der Lucas-Ausführung. Gereinigt ist es und es ist auch noch nicht Uralt. Es wurde mal vor einigen Jahren ersetzt und hat in einem anderen Wagen seinen Dienst anstandslos versehen. Ich habe Zweifel, dass es am Ventil selbst liegen sollte. Und es ist ja wohl tatsächlich aus dem Regelbereich heraus, wenn wir von teilweise 1400 U/min sprechen.

des ist mir jetzt fürs erste wurscht, wenn ich mal das problem mit dem galoppierenden leerlauf im griff hätte, wäre mir schon wohler. silikonschläuche kanns immer noch mal geben.

So update: Musste erstmal wieder Zeit finden und habe mir zudem mal eine Rolle Schlauch bei den Flenner-Brothers bestellt und auch gleich ein neues Rückschlagventil, dieses hatte sich letztlich bei genauer Betrachtung allein schon quasi zerbröselt. Also, heute alle Schläuche im Motorraum neu gemacht, Rückschlagventil ersetzt und das ganze Turboschlauchgerassel ab, gesäubert und penibelst neu verschraubt. Leerlaufdrehzahl immer noch bei warm gefahrenem Motor zu hoch. Durch abklemmen des Schlauchs der in das Armaturenbrett führt und verschließen der Öffnung an der Ansaugbrücke habe ich ausgeschlossen, dass es im Inneren ein Luftleck gibt. Weiterhin habe ich auch den Schlauch vom Bremskraftverstärker dem Abklemmprozedere unterjocht. Hat alles nix gebracht. Die Drehzahl bleibt konstant hoch, ich bin aber der Meinung, dass ich mittlerweile ein Luftleck zumindest Ansaugbrückenseitig ausschließen kann. Morgen schaue ich mir die Abgasseite genauer an und ziehe mal die Schrauben nach und werde auch nochmal abblitzen um den korrekten Zündzeitpunkt zu bestätigen. Sonst nochmal zum erster-gang-bremse-getreten-kupplung-langsam-kommen-lassen-test: wenn ich die Kupplung langsam kommen lasse, dann steigt die Drehzahl sofort mit dem Hochrücken des Pedals wieder an. Es gibt da keine 5-10 Sekunden, bis der Drehzahlanstieg einsetzt. Vielleicht habe ich das nicht ganz deutlich gemacht bisher. Wie auch immer, wer noch eine Idee hat, immer her damit. Sonst berichte ich morgen weiter...

So, weiter gehts: Test gemacht heute. Motor war vorher schon warmgefahren, habe ihn aber noch ein wenig laufen lassen, die Leerlaufdrehzahl ging hoch bis gut 1250 U/min, so waren die Bedingungen gegeben. Bremse getreten, Kupplung im ersten Gang kommen lassen > Leerlaufdrehzahl sackt ab bis auf unter 900 U/min etwa und dann laaaaangsam das Kupplungspedal wieder hoch kommen lassen und kontinuierlich stieg die Drehzahl auch wieder an, bis die 1250 etwa wieder erreicht waren. Das konnte ich so dann auch noch wiederholen. Er hält die Drehzahl also nicht. Soweit von mir dazu, was auch immer das bedeuten kann. Ich bin gespannt...

Aah, sehr aufmerksam. Ja, tatsächlich eine LH 2.2 im 89er, denn der hatte die letzte Version der LH 2.2 ohne Kat noch 89 verbaut und wurde umgerüstet auf die 88er LH 2.2 mit Kat. Test werde ich morgen mal machen und berichte... Vielen Dank soweit für alle Anregungen schon mal

Hallo, ja, genau. Wenn ich den Wagen starte und er ist noch kalt, ist der Leerlauf eigentlich noch OK, vielleicht etwas zu hoch. Wobei eine leichte Erhöhung im kalten Zustand auch eher normal wäre. Dann bei warmgefahrenem Motor und Zwischenstopps an Ampel und Co. bis auf ca. 1400 U/min ansteigend. Nach Neustart, auch wenn der Motor noch warm ist, eher wieder normaler Leerlauf. Vielleicht doch ein Luftleck, welches sich bei Erwärmung auftut?!

Mein 900t 16 M89 mit LH 2.2 lief sehr schlecht und hatte abgasseitig offensichtlich eine erhöhte Hitzeentwicklung, was mich veranlasste, da ich theoretisch erstmal eine veritable Spätzündung vermutete, den Zündzeitpunkt zu checken: Abgeblitz und siehe da, 5 ° v. oT, was wohl etwas zu spät ist. Mit der Blitzpistole bei abgezogenem Schlauch der Druckdose dann bei gerade warmgelaufenem Motor und einer offensichtlich passablen Leerlaufdrehzahl von ca. 850 U/min eine Einstellung auf 16° vor oT vorgenommen. Hier wurde schon ein deutliches Anheben der Leerlaufdrehzahl bemerkt, aber erstmal nix dabei gedacht. Verteiler -008 wieder festgezurrt, Pistolengerassel wieder ab und Probefahrt - Läuft jetzt vieeel besser, eigentlich genau wie er soll, aber der Leerlauf will nicht von seinen 1400 U/min runter? Was ist denn das wieder fuer eine ......? Hat irgendwer eine Idee oder dieses Phänomen auch schon gehabt? Ich bedanke mich im voraus für Anregungen.

was hat es dort gekostet, bei Janke? Dank im voraus für mehr Infos.