gp

und die vorderen rosa ?? ;-))

Ja, ich mein die Gummiteile, so wie es turbo9000 beschreibt: das "untere Lagerteil" ist "A", das "obere Lagerteil" ist das unterste von "C". Das Gewinde auf dem Stift ist deutlich dünner als der Stift selbst, die gebogene Scheibe (Mitte von "C") hat die Bohrung so, dass sie zwar über das Gewinde geht, aber auf dem Übergang vom Gewinde zum dickeren Teil des Stiftes aufliegt. Damit ist genau definiert, wie stark das Paket aus "oberem Lagerteil", Radhausblech und "unterem Lagerteil" komprimiert wird. Um diese KOmprimierung zu erhöhen, hab ich die zusätzliche Scheibe mit ca. 2.5 mm Dicke zwischen die gebogene Scheibe und das obere Lagerteil gebaut. Da die Bohrung dieser zusätzliche Scheibe so groß ist, dass sie nicht auf dem o.g. Übergang vom Gewinde zum glatten Stück aufliegt sondern weiterrutscht, wird das Paket eben um die Dicke der Scheibe (2.5 mm) stärker komprimiert. Das ist wirklich nur provisorisch zum Ausprobieren und bleibt nicht so. Besser wäre es natürlich, Scheiben aus Alublech auszusägen und diese zwischen oberem Lagerteil und Radhaus einzubauen. In einem Fahrwerksbuch hab ich gestern auch gelesen, dass optimalerweise die Anbindung zwischen Radhaus und Dämpfer möglichst starr sein sollte ("optimal" im Sinne von optimal für das Arbeiten des Dämpfers). Noch ein kleiner Vergleich: BMW Sportfahrwerke haben übrigens nicht nur ein geänderte Gummilagerung sondern auch Verstärkungen in der Federbeinaufnahme des Radhauses, damit der Dämpfer sich auch wirklich abstützen kann. Grade wenn ich an die Sportfahrwerkfraktion mit Bilstein B6 Dämpfern denke - und dann diese Schwämme als Abstützung am Radhaus ;-)) Gruss, gp.

@Transalpler: Weiß nicht genau, welche "Torsionsbuchsen" du meinst, aber die sind's definitiv nicht, dachte ich auch zunächst. Die wirken sich (außer sie sind völlig hinüber, Metall auf Metall sozusagen) wohl nur auf das schwammige und die "Fahrpräzision" aus. @turbo9000: hab ja schon den zweiten Satz HA Dämpfer drin, erst KYB, jetzt Sachs. Sachs hat eine Nylock Mutter und sie ist/war auf mindestend 15 Nm angezogen (Wert lt. WHB 95). Vielleicht haben sie wirklich die Dämpferelemente geändert ab 95 oder so (war wohl die Zeit der großen Fahrwerksmodifikationen). Das Schluckvermögen wird ja besser mit Elastomerlagern. Muß heut abend mal im EPC nachgucken, ob die Lager der frühen BJ die gleiche Teile nummer haben... Zumindest Aero MJ 97 etc. hat gleiche D.Lager wie die normalen Modelle, obwohl die Dämpfer angeblich 10% mehr dämpfen (was immer das genau heißt...). Gruss, gp.

Dazu hab ich noch nichts gefunden. Ich hab aber rausgefunden, dass ab MJ 95.5 die VA Federn eine Abstufung pro 30 kg Achslast haben, was wohl auch Standard ist (hab diesen Wert auch z.B. für einen Rover gefunden). An der HA scheint das nicht so kritisch zu sein bzw. da gibt es auch nicht so viel, was ausstattungsbezogen auf die HA drückt (Heckwischer, Lautsprecher des Audiosystems, Schiebedach, Ledersitze...). Muß man im EPC nochmal gucken, was die HA Federn beeinflußt. Ich glaube, das ist nur das "typische" Gewicht der Baureihe, irgendwo bei den Anmerkungen steht noch "je nach Ausstattung bis...". Du mußt ihn also auf ne Waage fahren ;-)) Sicher nicht viel schwerer als deiner. Ok, der Turbo ist vielleicht etwas schwerer, hat glaub ich noch ein Glasdach, aber sonst? Interessanterweise sind ja lt. EPC und WHB die Aerofedern sogar weicher (siehe mein anderer Thread). Ok, vorausgesetzt, sie haben die gleiche Form, gleichen Federndraht und sind linear (aber das sogar die Hirsch Federn). Gruss, gp.

Wie der regelmäßige Leser dieses Forums inzwischen weiß, hab ich mich ja eingeschossen auf Grundlagenforschung zum Thema Original-Fahrwerk ;-))) Hier meine neuesten Gedanken, die auch ganz interessant für die "Sportfahrwerkfraktion" sein könnten. Ich hab ja u.a. dieses Nachvibrieren bzw. leichte Erregbarkeit hauptsächlich an der HA. Durch mehrere "HInweise" hab ich mir gestern mal das oberen Dämpferlager der rechten HA Seite angesehen. Es besteht ja aus zwei Hälften, eine steckt auf der Unterseite des Radhauses auf dem Dämpferstift, der andere Teil von oben, dann kommt eine dicke, nach oben gewölbte Beilagscheibe drauf und eine dicke Mutter. Wie weit die Mutter und die Scheibe das Lagerpaket zusammen drücken kann, das wird durch die Länge des Dämpferstifts vorgegeben. Was mit gleich auffiel: wenn ich mich in die Reserveradmulde stellte und wippte, sah man, wie sich der Stoßdämpfer in dem Lager ziemlich nach oben und unten bewegte (ca. 0.5-1cm). Noch extremer war es, als ich das obere Lagerteil abbaute, das ergab beim Wippen einen riesigen Hub (> 2 cm). Das muß doch einen Einfluß haben, dachte ich mir... Ich überlegte, dass ja auch dieses Lager (möglicherweise aus Polyurethanschaum) dem Verschleiß und der Alterung unterliegt und was wohl passiert, wenn man das Paket weiter zusammen presst? Also eine riesige 2.5 mm dicke Belagscheibe unter die gewölbte (Innendurchmesser so, dass sie über den Stift und nicht nur das Gewinde geht) und kleine Probefahrt. Und siehe da, aus diesem Eck des Fahrzeugs kamen jetzt keine Vibrationen mehr! Schlußfolgerung: als nächstes mal beide Dämpferlager duch neue Originalteile ersetzen. Was passiert da? Es ist ja so, dass die Dämpferlager den oberen Aufhängepunkt der Stoßdämpfer nochmal federnd lagern, inkl. einer zusätzlichen Dämpfung. Werden nun die Lager weich mit der Zeit, kann der Dämpfer seiner Aufgabe bei kleinen Auslenkungen eigentlich nicht mehr gerecht werden, weil ihn ja seine eigene Dämpfkraft nur das ELastomerdämpferlager zusammen drücken lässt, sich der Kolben im Dämpfer aber dadurch nicht oder kaum bewegt, damit der Dämpfer aber auch nicht dämpfen kann! Dies ist nicht so ein Problem beim Dämpfen der Aufbauschwingungen, weil hier die Dämpfergeschwindigkeiten ziemlich gering sind und lt. Kennlinien damit auch die Dämpfkräfte (somit auch die Bewegung im Dämpferlager). Auch sind Aufbauschwingungen tendenziell eher größer (z.B: überfahren einer Bodenwelle), damit ist das Verhältnis Amplitude im Dämpferlager zu Amplitude des Dämpferkolbens günstiger. Blöd wird es bei den Achsschwingungen, diese haben geringere Amplituden und höhere Dämpfergeschwindigkeiten. Bei höheren D.Geschwindigkeiten sind die Dämpfkräfte aber auch deutlich höher (nach Kennlinie), die Amplitude aber auch geringer. Blöd, denn jetzt bewegt sich der Dämpfer praktisch nur noch im Lager, der Kolben bewegt sich nicht mehr im Dämpfer, die Dämpfung besteht praktisch nur noch aus der Eigendämpfung des Elastomers. Leider wird auf diese Problematik nirgends verwiesen. Immer ist nur von neuen Dämpfern die Rede, aber von den Dämpferlagern spricht keiner! Ich bin in dieser Hinsicht aber auch argwöhnisch geworden, weil im Saab EPC nur Dämpferkits verkauft werden, keine Dämpfer einzeln. Wahrscheinlich eben deswegen, weil mit nachlassender Dämpferwirkung die verbrauchten Lager nicht so auffallen, aber bei neuen Dämpfern (wie bei mir) diese einen recht deutlichen negativen Effekt haben. Und hier der Hinweis bzw. eine Frage an die Sportfahrwerkfraktion: Ist jemand bekannt, ob Hirsch, Heuschmid etc. bei ihren Fahrwerken härtere Dämpferlager einbauen? Dies wäre nämlich dringend angeraten, weil nämlich die Dämpfkraft in den Sportdämpfern erheblich höher ist als in den Normaldämpfern, damit aber auch die Kraft auf das Lager und damit das Lager bei kleinen Amplituden/hohen D.geschwindigkeiten viel stärker bwegt wird, der Dämpferkolben aber noch weniger, er damit aber auch schlechter dämpfen kann! Hab übrigens auf einer BMW Tuningseite (Pfui!!) gelesen, dass dringend zu härteren Dämpferlagern geraten wird beim Einbau von Sportdämpfern (allerdings ohne Begründung, jetzt versteh ich es). Es gibt dafür möglicherweise eine einfache Lösung: Die Hälften des Lagerpakets etwas kürzen und die Kürzung durch dicke Belagscheiben (z.B. aus Alu gesägt) gleicher Dicke ausgleichen oder diese Beilagscheiben nehmen, unter die obere Lagerhälfte packen und damit das Lager stärker komprimieren. Da könnte man dann auch wunderbar spielen bis man eine gute "Einstellung/Härte" hat. Bin gespannt auf andere Meinungen. Gruss, gp.

Klar, die Manschetten sollte man natürlich beim Belagwechsel immer prüfen. Guten Hinweis. Aber wenn sie einmal richtig sitzen, können sie eigentlich nur noch verrotten ;-)) Und wer Kolben, deren Verchromung schon "pits" hat, wieder einbaut, ist selber schuld und ziemlich dämlich. Gruss, gp.

"Stoßdämpferkit rot" bedeutet, dass das ein Stoßdämpfer ist, der für ein bestimmtes Hinterachsgewicht und die zugehörigen Federn optimiert ist. Die Stoßdämpfer haben oberhalb des unteren Auges einen RIng um das Dmäpferrohr gemalt. Dieser ist bei diesen Dämpfern rot. @johnny_Bravo: Eben nicht "such dir was aus". Die Dämpfer sind verschieden ausgelegt, je nach dem, welche Dämpfkraft benötigt wird, und diese hängt ab von dem Aufbaugewicht (=Achsgewicht) und der jeweiligen Feder. Und natürlich auch davon, wie komfortabel oder sportlich das Fahrwerk sein soll. Ob man von Saab aber wirklich noch unterschiedliche Dämpfer bekommt oder ob dass dann doch immer der Sachs Einheitsdämpfer ist - gute Frage, die mir niemand beantworten konnte. Gruss, gp.

@StephanK: Das mit dem "Schlamm" stammt nicht von mir, sondern von turbo9000 ;-)) Ich sprach nur von der Feuchtigkeit, die die Bremsflüssigkeit mit der Zeit zieht. Irgendwo mitten im Leitungssystem hat das ja wenig Auswirkungen, 1 m von der Bremszange entfernt heizt sich die Flüssigkeit ja kaum bis zum Siedepunkt auf. Also wo ist die Feuchtigkeit ein Problem? Sicher in der Bremszange selbst, wie du schreibst bei der "Dampfblasenbildung" beim Siedepunkt. Da muß aber schon sehr viel Feuchtigkeit drin sein und man muß schon sehr heftig bremsen. Ich persönlich hab keine Erfahrung mit den Auswirkungen der Dampfblasenbildung (zum Glück!). Was mit aber schon aufgefallen ist und womit ich schon viel Arbeit hatte, ist die Passung der Bremskolben in der Zylindern. Die Bremsflüssigkeit zieht Feuchtigkeit durch die Kolbenmanschette (oder den Sitz der Kolbenmanschette) und genau dort in diesem Spalt fängt es dann zu korrodieren an bis die Kolben fest sitzen und nicht mehr zu gebrauchen sind. Deswegen mein Tipp: Vielleicht so alle 4 Jahre beim Wechsel der Bremsflüssigkeit die Bremszylinder zerlegen, reinigen, die Kolben wieder blank polieren und alles mit einem neuen ATE Dichtsatz zusammen bauen. Ich brauchte noch nie neue Bremszangen oder hatte mit schiefziehenden/klemmenden Bremsen Probleme. Ach so, das wesentliche: Bei einem Wechsel der Bremsflüssigkeit wird eben genau der Spalt zwischen Kolben und Zylinder nicht sauber gespült. Der hätte es aber im ganzen Bremssystem am nötigsten (ach ja, und der Hauptbremszylinder...) Gruß, gp.

Hallo turbo9000 und klaus! Ganz sachte... ;-)) ich wollte nur wissen, warum ihr kürzere Intervalle für ratsam haltet. Natürlich kann man das so machen wie man will. Ich weiß, dass es bei den früheren BJ 10.000 km waren (oder sogar 7.500 km bei turbos). Na und? Warum sollte sich das nicht ändern? Vielleicht hat man erkannt, dass das nicht nötig ist? Dass die Motoren gar nicht so empfindlich waren? Durch Produktionsverbesserungen wurden sie robuster? War es nicht bei den frühen Turbos vielleicht ein Problem mit den Ladern oder dass die Lader keine Wasserkühlung hatten? Oder meint ihr, Saab hat Motorschäden während der Garantiezeit riskiert, nur weil "der Markt" auf einmal längere Wechselintervalle fordert? Hmmm.... Ich glaub nicht, dass man "vom Anschauen" des Öls Rückschlüsse auf die NOtwendigkeit eines Wechsels ziehen kann. Ist das nicht eher von der Chemie als der Optik abhängig? Sicher, es wird immer dunkler, aber wer kann an der Farbe schon erkennen, wie "verbraucht" ein Öl ist? Ich jedenfalls nicht... Dass individuelle Autos mit hohen Laufleistungen im Motor noch tiptop aussehen - ist das ein "Beweis"? Vielleicht liegt's auch an deiner Fahrweise, Motor erst warm fahren, nicht nach Vollgaas gleich abstellen, Motor gefühlvoll hochdrehen etc. Wenn ich jetzt versuchen würde, das Gegenteil zu behaupten und als "Beweis" meine 10 Autos aufzählen würde, deren Motoren immer mit "normalem Öl" und Herstellerwechselintervallen überlebt haben (auch mein 911), wäre das ziemlich idiotisch, weil ich davon überzeugt bin, dass man von der persönlichen Erfahrung mit ein paar Autos keine Regeln ableiten kann für zig tausend. @klaus: klar, hast du bei den verkürzten Intervallen keine "ölbedingten Ausfälle", aber was würdest du sagen, wenn jemand (US-Amerikaner schwören ja darauf) seinen Ölwechsel noch öfters macht und behauptet, das wäre der angemessene, nur weil er noch keine Ausfälle hatte? Wie gesagt, ich halte mich an die Herstellervorgaben (sowohl Qualität als auch Intervall) oder überzieh sogar ein bißchen und in 30 Jahren Auto fahren hatte ich noch nie Probleme damit :-)) Gruss, gp.

also, hab nochmal in dem Serviceheft nachgesehen. Für mein BJ (97) ist für alle Modelle (egal ob turbo oder nicht) ein Wechselintervall inkl. Filter von 20.000 km vorgesehen. Ich weiß nicht, auf welcher Basis manche glauben, das müßten 10.000 km sein oder vielleicht sogar nur 7.500 km. Würd mich mal interessieren. Habt ihr soviel defekte Motoren ausgewertet und eindeutig als Ursache "langes Wechselintervall" analysiert und dann noch statistisch die Ausreißer rausgerechnet, oder woher kommt das Wissen darum, dass die Angaben von Saab zu großzügig sind? Wäre Saab so doof und würden Motorschäden in der Garantiezeit riskieren weil das Wechselintervall zu großzügig bemessen ist? Gut, ich kann akzeptieren, dass wenn jemand seinen Turbo absolut überdurchschnittlich strapaziert (jeden Tag 500 km Vollgas auf der Autobahn o.ä.), dass man dann vielleicht die Intervalle verkürzt, weil Saab bestimmt eher an den Durchschnittsfahrer gedacht hat, aber wenn man das Auto normal oder sogar so lahmarschig wie ich bewegt (jeden Tag 100 km auf Landstraßen und Autobahn mit 80-120 km), dass es dann keine Grund gibt, von den Saab-Angaben abzuweichen. Und wie oft wechselt ihr dann eure Lenkgetriebeflüssigkeit, die Kühlerflüssigkeit, die Bremsflüssigkeit, Austausch des Kältemittels, Getriebeöl etc.? Habt ihr da auch andere Ansichten als Saab? (Ich übrigens schon, ich bin der Meinung, dass es nicht reicht, die Bremsflüssigkeit auszutauschen, sondern dass die Bremszylinder zerlegt und gereinigt werden müssen, weil das Problem mit der Feuchtigkeit in der Bremsflüssigkeit sich nicht in den Schläuchen auswirkt sondern in dem Spalt zwischen Kolben und Zylinder ;-)) Gruß, gp.

@vizilo: ob der Hauptlichtschalter beleuchtet ist hängt vom BJ und der Stellung ab. Die früheren (mindestens 88 und 89, weiß nicht, wie lange), waren so geschaltet, dass die Beleuchtung aus war, wenn der Schalter auf Fahrlicht war (ganz rechte Position), in Stellung Parklicht (Mitte) und Aus (links) war die Beleuchtung an. War zwar sehr logisch, hat aber wohl zu ziemlich viel Verwirrung geführt, weil man denken konnte, die Beleuchtung geht nicht oder hat einen Wckelkontakt. Spätere Baujahre hatten die Hintergrundbeleuchtung permanent an. Wg. Ersatzbirnchen: Kauft einfach so 12W 1.2W KFZ-Steckbirnchen (sind ganz übliche Teile) und lötet die ein. Fertig.

So, nun also ein kleiner "Abschlußbericht": Gilt nur für MJ ab 95. Symptom: Gelegentlich läßt sich das Auto weder über die FB, die Türschlösser oder den Schalter auf der Mittelkonsole schließen oder öffnen (meistens ist Schließen das Problem). Es tut sich dann an keiner der Türen etwas. Bei Betätigen über FB (Alarmanlage) blinken die Blinker richtig, aber wie gesagt, kein "klack", nirgendwo. Das Steuergerät für die ZV ist jetzt wieder zusammen- und eingebaut. Es funktioniert seit 1.5 Wochen fehlerfrei, ich gehe davon aus, dass das auch so bleibt. Nachdem ich die Schaltung herausgemessen und die Überwachungs-LEDs angelötet hatte, trat der Fehler nicht mehr auf. EIgentlich fast ein bißchen schade, ich hätte das zu gerne an meinen LEDs bestätigt gesehen. Meine Erkenntnisse: - das Steuergerät hat keine Strombegrenzung für die Steuerausgänge. - die Praxis, bei "fliegender" Sicherung für die Stellmotoren die 15A Sicherung durch eine 20 A zu ersetzen, halte ich inzwischen für ziemlich "gefährlich", weil das die Relaiskontakte ziemlich belastet (können verkleben) und auch die Stellmotoren unter der höheren Strombelastung leiden. Ich würde jedem raten, der regelmäßig das Problem mit der Sicherung hat, die Schließmechanismen in allen 4 Türen gängig zu machen und zu schmieren. - Zur Fehlersuche: Wenn man das ZV Steuergerät geöffnet hat, sind darauf zwei Siemens Relais zu erkennen (schwarze Quader). Beim Betätigen des Schalters auf der Mittelkonsole muß mit den Fingern auf den Relais ein Klacken spürbar sein. Zum Testen ist übrigens der Schalter auf der Mittelkonsole am besten geeignet, weil er mit sehr großer Wahrscheinlichkeit fehlerfrei arbeitet (im Gegensatz zu den Mikroschaltern in den Türen oder der FB). - das eigentliche Problem des Steuergeräts scheint eine schlechte Lötstelle zu sein. Ich hatte zwar alle Lötstellen mit der Kopflupe abgesucht, aber dabei war nichts zu entdecken. Vermutlich hatte ich beim Rumdrücken mit den Prüfspitzen meines Multimeters die Lötstelle wieder "hingedrückt", so dass hinterher der Fehler nicht mehr auftrat. Ich habe jetzt mal alle Pins der 2 ICs nachgelötet. Achtung: zur Nachahmung nur empfohlen, wenn man einen sehr feinen, temperaturgeregelten Lötkolben und die nötige Feinmotorik hat. Die SMD ICs vertragen nämlich nicht viel Hitze und die Abstände zwischen den Beinchen sind sehr knapp. (der Tipp mit der Lötstelle stammt übrigens aus einem anderen Saab Forum, hab aber vergessen, welches). Also, bevor man in Zukunft 100-150 Eur für ein gebrauchtes Steuergerät ausgibt: - mit obigem Test ermitteln, ob die Relais schalten oder nicht. - wenn nicht, Platine nachlöten. gp

blau nur für die Ausleuchtung der Schalter oder auch als Ersatz für die grünen LEDs? Ich wollt mir mal nen VW kaufen, aber ich finde das blau so schlecht ablesbar in der Nacht, da bin ich beim Saab geblieben. Es hat schon seinen Grund, warum in Flugzeugen kein Blau für die Displaybeleuchtung verwendet wird. ÜBrigens, wenn man älter wird (ab 40) ist blau eine zumutung. @bukogahelas: anstelle der kleinen lämpchen z.B. in der ACC kann man die kleinen Stecklämpchen mit 1.2W einlöten. Haben die gleiche Form und ich glaube auch gleiche Leistung. Gruss, gp.

Tolle Leistung. Ich freu mich immer, wenn noch jemand so wie ich nicht immer gleich austauscht, sondern wissen will, woran das jetzt liegt und der Ursache hartnäckig auf den Grund geht. Oft sind's ja kleine Dinge, die leicht zu reparieren sind und Euros im zehn- bis hunderstelligen Bereich sparen. Wie bei meinem ZV Steuergerät, ich glaub ich hab's jetzt repariert! Gruss, gp.

Hab da ein bißchen gelesen, was da zum besten gegeben wird. Das ist einfach eine Fortsetzung der Märchenstunde ;-)) Eine Aneinanderreihung von Behauptungen, die durch die Bestimmtheit des Vortrags auch nicht "bewiesen" sind. Kein einziger Link oder Verweis auf nachprüfbare/unabhängige Untersuchungen, sondern nur "ich habe gehört, gelesen, bin der Meinung". Ziemlich unbrauchbar, außer man glaubt das halt einfach, was "Sterndokter" so erzählt. Vielleicht ist das für Leute, die ihren Motor ständig am Limit fahren, sehr wichtig, ich selbst fahre meinen LPT aber eher zart und mit viel Gefühl und tu einfach das Öl rein, dass Saab sich für den Motor wünscht. Halt mich übrigens gar nicht so sklavisch an die Wechselintervalle. können auch mal mehr als 20.000 km werden ;-)) Gruss, gp.

naja, es braucht nicht jeder Turbo automatisch ein vollsynthetisches Öl, oder? mein softturbo braucht laut BEdienungsanleitung usw. auf jedenfall keins, halte mich an die API etc. Spezifizierungen und das ist kein vollsynthetisches Öl.

Hast du ne Bedienungsanleitung dazu? Die würde ich als erstes konsultieren. Ich nehm für meine 2.0 softturbo 5W40 Castrol GTX7, ist nicht vollsynthetisch, aber das war in der Bedienungsanleitung spezifiziert für den Temp.Bereich, in dem ich das Auto bewege. Und nur die Original Saabfilter verwenden (aber das weißt du sicher schon...) Gruss, gp.

Oje, irgendwie hab ich mich wohl mißverständlich ausgedrückt. Ich weiß, dass man Polybuchsen nehmen kann, dass man die alten raussägen kann, dass es auch mit Schraubstock geht (so hab ich alle anderen Buchsen meines Fahrwerks ausgetauscht). Ich will aber keine Polybuchsen (siehe oben)und ich wollte die HA nicht ausbauen. Danke trotzdem für eure Tipps. Hat jemand die Werkzeuge zum Verleihen? ;-)) Gruss, gp.

Also in meiner Saab-Werkstatt kennen sie das Werkzeug zum Aus-/Einziehen der Gummibuchsen der Drehmomentstütze schon, damit läßt sich das ohne Ausbau der Limakonsole machen. Nur verleihen wollen sie es nicht und auch keine bei Flenner gekauften Febi-Buchsen einbauen :-(( Poly kommt mir nicht ins Auto, ich will die Entkoppelung von Motor und Innenraum so lassen, wie sie ursprüngl. vorgesehen war. Gruss, gp.

Hi, möchte die Gummibuchsen des oberen Motorlagers (Drehmomentstütze), des Panhardstabs und der Buchse Hinterachse/Längslenker austauschen. Am einfachsten wäre das ja, wenn man die entsprechenden Saab-Werkzeuge hätte oder "Nachbauten". Hat jemand diese und würde sie mir gegen Gebühr ausleihen? Gruss, gp. P.S. Ich weiß, es geht auch anders, nur mit den Werkzeugen wär's halt ein Klacks und ich müßte nicht die ganze HA bzw. die Lima-Konsole ausbauen.

Das passt ziemlich sicher nicht, schon der Stecker ist unterschiedlich und el. ist es wahrscheinlich auch inkompatibel. Das alte System hatte z.B. mehr Anschlüsse für den Stellmotor Fahrerseite. Du hast den Fehler doch schon 2 Jahre ertragen, wart doch einfach noch ein bißchen auf die Ergebnisse meiner Analyse ;-)) @ Transalpler: Der Fehler ist seit dem Anlöten der LEDs nicht mehr aufgetreten! Ich berichte sofort, wenn es wieder soweit ist. Gruss, gp.

Hallo Björn, willkommen im Club! Denke, du hast das gleiche Problem wie ich und einige andere. Ab 94 wurde ein "verbessertes" Steuergerät verbaut. Ich kann ab und zu weder mit der FB, noch mit Schlüssel noch mit Schalter auf der Mittelkonsole schließen. Es tut sich dann gar nichts, kein Klack, keine Bewegung, nichts. Irgendwann später geht es wieder... Hab schon mit Fön und Kältespray versucht, den Fehler auf der Platine einzukreisen, das Problem trat dabei aber nicht auf. Wenn ich weiter komm, kannst du hier im Forum darüber lesen. Gruß, gp.