gp

Tja, man sollte wohl erst eine kleine Probefahrt machen bevor man die Abschlusserkenntnis postet... Nach 20 km war der Stand (trotz ordentlichem Entlüften) dann doch deutlich gesunken und ich konnte noch 1/2 l Flüssigkeit nachfüllen. Also insgesamt 5,5 l. Wer also 3 Liter Konzentrat kauft ist auf der sicheren Seite und hat noch ein bisschen was übrig für das gelegentliche Nachfüllen (angeblich verliert der Kühlkreislauf ja durch das "Weep Hole" am Wapu-Lager immer etwas). (Da ich keine Möglichkeite gefunden habe, meinen Beitrag zu editieren, muss die Korrektur halt jetzt separat stehen. Doof.)

Er schreibt doch "...wo es keine Ersatzteil Engpässe gibt...". So geht's mir auch. Bei meinen motorisierten Spielzeugen ist die weltweite Jagd nach Ersatzteilen ein netter Zeitvertreib, für meinen "Erstwagen" möchte ich aber nicht bangen müssen, ob ich das defekte Teil noch bekomme...

Für die, die sich fragen, wieviel Kühlflüssigkeit man nun eigentlich von den 7,5 Litern ablassen kann: Ich konnte nach Ablassen der Flüssigkeit am Kühlerablaufhahn, der Ablassschraube an der Wapu und nach Öffnen des Thermostatgehäuses hinterher etwas weniger als 5 Liter auffüllen (bis zur Marke an dem Reservoir). Ich habe am Motorblock trotz intensivem Suchen keine weiteren Schrauben gefunden. (Heißt aber nicht, dass auch keine da sind.) Noch ein Hinweis zum Thermostat: Skandix hat mir eins mit Bestellnummer 1062972 als passend für den 9440 MJ 2009 verkauft. Meines Erachten passt das NICHT, weil der Durchmesser mit aufgelegter Dichtung 2 mm kleiner ist als beim Original, und, was viel wesentlicher ist, die Dichtung ist 4,4 mm hoch, die "Nut" im Thermostatgehäuseunterteil hat aber nur 3 mm Tiefe. D.h., wenn man den Kunststoffdeckel aufschraubt, kann der nicht mehr plan auf dem Unterteil aufliegen (weil zusätzl. 1.4 mm da sind), der Deckel wird verzogen und weil aus Kunststoff, macht er diese Behandlung möglicherweise nicht sehr lange mit. Jedenfalls ist das nicht so vorgesehen. Das Thermostat sieht genau so aus wie das vom 9000 (mit kleinem Entlüftungsventil für vertikalen Einbau, nicht horizontalen.) Ich hoffe, das ist mal irgendwann für jemand nützlich.

FInd ich immer wieder köstlich, allgemeine Schlüsse aus der Erfahrung mit EINEM Auto abzuleiten. Und so wie ich das verstehe, has du das Kühlmittel aber nicht 394 tkm drin gelassen, sondern bei Verbau des neuen Blocks erneuert, oder? Meine Erfahrung: meiner beiden ersten 9000 Anfang der Neunziger hatten beide jeweils einen Korrosionsschaden im Kühlersytem: 1x Kühler, 1x Heizungswärmetauscher bei unter 200 tkm. Ich hatte mich dann sobald es Internet gab in einem amerikanischen Saab-Forum eingelesen und die Anwenderbasis und zurückgelegten Meilen sind da ja deutlich größer als in D. Thema war bekannt, Tipp: alle paar Jahre Kühlerschutz tauschen und einen bestimmten von Mercedes nehmen. Das habe ich dann befolgt, bei diesen und zwei weiteren 9000 nie mehr Probleme mit Korrosion im Kühlersystem gehabt. Alle hatten zwischen 320 und 390 tkm. Wenn man berufl. in der Industrie was mit Produktentwicklung zu tun hat, dann weiß man, dass Herstellerempfehlungen sehr gründlich recherchiert sind und es ist im Mittel schlau, sich daran zu halten. Ausnahmen bestätigen die Regel.

Selbe Erfahrung mit Japan-Import Porsche 968 BJ 1994. Da war 2015 noch der Luftfilter von 1994 drin. Nur unregelmäßige Ölwechsel sind dokumentiert.

War mein ZMS eigentlich verschlissen? Gemessener "Freiwinkel" (Beweglichkeit derzwei Hälften gegeneinander): 10°, Lagerspiel 1,8 mm Verschleißgrenze lt. LUK: Freiwinkel > 18° / 7 Zähne bzw. 2,9 mm Lagerspiel Also Lt. LUK noch lange nicht verschlissen! Ich empfand den Freiwinkel an dem ersetzten ZMS schon echt nervig, weil die um 10° frei gegeneinander oszillierenden Massen (also ungefedert) z.B. im Leerlauf das Getriebe enorm zum Rasseln brachten (sobald die Kupplung getreten wurde, ging das deutlich zurück). Auch beim Anlassen waren die in einem bestimmten Bereich frei gegeneinander schwingenden Massen sehr deutlich zu spüren. Aber bester Test: Im LL Motor auf ca 2500 U/Min. bringen und schlagartig vom Gas runter gehen, das gab mit altem ZMS einen richtigen Schlag. Möchte gar nicht wissen, wie sich so ein Auto anfühlt, wenn man wirklich bis zur LUK'schen Verschleißgrenze fährt... Ach, wie sehn ich mich zu meinen Neuntausendern zurück...

Hab noch weiter recherchiert. zu ZMS: die EMS mit Dämpfern in der Belagplatte hatten lt. LUK eine Resonanzstelle zwischen 1200 und 2400 U/min. Mit den ZMS hat man die Resonanzen aber nicht beseitigt sondern nur zu sehr niedrigeren Drehzahlen hin verlagert. Das könnte ein Grund sein, warum bei ZMS das Ein-/Auskuppeln bzw. Ausrollen/Anfahren aus niedrigen Drehzahlen im Stau immer mit deutlich spürbaren Schwingungen verbunden ist. Bei meinem spüre ich das sogar beim Anlassen, das ruckt und schwingt bei Erhöhung der Drehzahl von Anlassdrehzahl auf Leerlaufdrehzahl. Es könnte also sein, dass zumindest diese kurzzeitigen Schwingungen bei niedriger Motordrehlzahl an der Konstruktion des ZMS liegen. Vor allem auch, weil die Vorspannung der Bogenfedern im ZMS anscheinend so gering ist, dass sich sogar bei neuem ZMS die beiden Scheiben von Hand gegeneinander verdrehen lassen. Das ist natürlich suboptimal, weil es einen Leerweg gibt.

neue Erkenntnis! Das runde Ding (ist tatsächlich ein Membrandämpfer) auf dem Bild am Ende des Geberzylinders ist NICHT Teil des Geberzylinders sondern gehört zur Kupplungsleitung: https://www.esaabparts.com/static/images/parts/12992438.jpg Vielleicht ist an dem Dämpfer ja was defekt? Interessant ist, dass die Abbildung der hydr. Leitung im EPC keinen Dämpfer hat.

Das Rasselgeräusch im Leerlauf kommt durch ein ausgeleiertes ZMS, die beiden Massenhälften haben zu viel Spiel gegeneinander und das überträgt sich auf das Getriebe. Deswegen ist das Geräusch auch weg, wenn man die Kupplung tritt. War beim meinem vor Wechsel des ZMS auch, danach ist es weg. (leider andere Probleme nicht).

Hab jetzt noch heraus gefunden (WIS), dass beim 9440 eigentlich ein "Damper" verbaut sein soll, der Geräusche, die über die hydr. Leitung übertragen werden, dämpfen soll. Erstaunlicherweise findet sich davon im EPC nichts, auch die Bilder des Geberzyinders 24 412 670 zeigen am Zylinder keine zusätzl. Vorrichtungen. Allerdings sieht der verbaute Geberzylinder auch anders aus als die, die man unter der Nr. im Netzt findet. der verbaute hat auf der "Unterseite" noch einen runden Teil: Nachdem, was ich im I-Net dazu gefunden habe, könnte da eine Membran drin sein, die Pulsieren auf der Leitung dämpft. Es gibt aber auch Clutch Damper z.B. bei Nissan oder Honda, die den Druckauf- und abbau leicht verzögern und gleichmäßiger machen, anscheinend um ein abruptes Aus-/Einkuppeln weicher zu machen. WIrd dann für Drift Cars gerne überbrückt/ausgebaut um Clutch Kicks zu ermöglichen (schlagartiges Kuppeln, nehme ich an). Naja, hilft mir jetzt nicht so viel... Hab auch noch die Verkleidung der Pedale im Fußraum abgebaut (zuerst die seitl. am Tunnel, dann die über den Pedalen) in der Hoffnung, es zeigt sich dort irgendwas Unregelmäßiges. Bei der Gelegenheit habe ich auch die Gelenke der Hilfsfeder geschmiert (bitte nicht mit mineralischem Fett!), die Feder hatte schon länger geknarzt. Am unteren Gelenk war gar kein Schmiermittel, nur oben. Das mit der Hilfsfeder hab ich noch nicht ganz kapiert. Ausgehängt wird die im voll gedrückten Zustand des Pedals, weil sie da am meisten entspannt ist, d.h. da wirkt sie am wenigsten. Was macht die dann? Noch eine Frage: Irgendwo wurde neulich gepostet, das bei jemand mehrmals die Kupplung getauscht werden musste, weil sie immer nach kurzer Zeit verbrannt war. Zunächst waren unterirdische Kupplungskünste in Verdacht, zum Schluss stellte sich heraus, dass der Geberzylinder defekt war und einen vollständigen Druckabbau verhindert hat. Aber wo verdammt noch mal ist der Thread und diese Nachricht?? Ich find ihn nicht.

So, die Kupplung ist nun endlich eingebaut, hab es aber machen lassen, weil 2 Tage Miethebebühne ist auch nicht billig und ich habe keinen Helfer, da wird sowas doch schwierig... Aber was soll ich sagen? Der Kupplungskomfort ist mit dem Ersatz ZMS, neuem Geberzylinder u. neuer Kupplungsgarnitur nicht wesentlich besser als vorher. - positiv: Kupplung rutscht nicht mehr beim starken Beschleunigen (DAS war mir eigentlich unwichtig) - positiv: Leerweg zwischen den beiden ZMS Massen ist weg (war ca. 1 cm), d.h. z.b. im Stand im LL hat sich das Schlagen der beiden Massen deutlich auf das Getriebe übertragen, war weg beim Kupplungstreten. Dies ist jetzt weg. - positiv: der Benzinverbrauch ist ca. 0,5 L gesunken (wahrscheinlich weil unrunder Momentenverlauf des Motors nicht mehr durch starre Ankopplung an Getriebe und Räder gebremst wird). - negativ: beim Hochschalten muss ich man seeehr gefühlvoll und ohne Gas einkuppeln, sonst tut es einen richtigen Schlag. Also schnelles Schalten vom 1. zum 2. und 3. ist nicht möglich ohne "Knallen". - negativ: beim Anlassen speziell bei kaltem Motor gibt's im Moment wo der Motor zu Laufen anfängt ein sehr starkes Rucken das abklingt, wie wenn da Massen schwingen. - negativ: man kann das Auto wie bisher nicht eingekuppelt auslaufen lassen bis 900 U/min, sonst ruckelt und schwingt es sehr stark. Man muss beim Ausrollen auskuppeln. Das alles kenne ich vom 9000er mit EMS gar nicht! Kein Rucken, kein Schwingen, weiches Einkuppeln sehr einfach. Zur Zeit muss ich wegen Baustellen auf der Autobahn mehr Landstraße und durch Orte fahren, da nervt dieses Gerucke und Geknalle und Schwingen im Antriebsstrang gehörig. Ist das bei euch auch so???

Also ich creme meine Schlüssel nicht ein und Aftershave brauchen/kriegen sie auch nicht, trotzdem löst sich das Silikon des Schlüssels auf. Ist aber eine beliebte Technik der geplanten Obsoleszenz. Ich hab mehrere Geräte in meinem Haushalt die, so behandelt, unbenutzbar wurden: Fernbedienungen für Fernseher, Digitalkamera, Videokamera, Rasierapparat, Computermäuse, Kabel, usw. Hab auch schon von Autos gelesen, wo dieses Zeugs fürs Armaturenbrett verwendet wurde: Kannste nur noch wegschmeissen das Auto... Sollte verboten werden...

Hat denn niemand eine Idee, wie sich "ein Problem" äußert? Hab das oben schon mal gefragt: "Bin mir noch nicht ganz sicher, woran ich das erkenne. würden sich Undichtigkeiten in einem Austreten von Gasen äußern oder im Ansaugen von Frischluft in den Abgasstrom? Ersteres würde man ja riechen aber hätte wohl keinen Einfluß auf Motorlauf, zweiteres würde zu zusätzlichem Sauerstoff im Abgas führen was die Lambda-Regelung als zu magere Verbrennung erkennen und gegenregeln würde solange innerhalb einer gewissen Toleranz. Außerhalb würde wohl die MIL-Lampe angehen. Würde man die Undichtigkeit auch hören können? Weil - wenn ich in den unteren Gänge beschleunige und dann zu Gangwechsel schlagartig vom Gas gehen und Kupplung trete, gibt es immer ein kurzes Pfeifgeräusch. Oder ist das das Abblasventil des Turboladers? Kenn ich nicht von meinen 9000ern."

Sicher ein super Tipp für andere, bei mir scheidet das mangels Schweißgerät aus.

Ja, definitiv. Hab alle 4 mit ca. 100 tkm gekauft u. hatte Werkstattbelege. Bin ein lahmer Fahrer, wahrscheinlich wurden die Motoren nie richtig warm...

Sag ich doch.

"...sondern durch Falschluft und dadurch das mein MSG diese wohl immer kompensieren musste." Und was tickerte dann? Das MSG sicher nicht... Ich würd denken, dass das MSG das mit einer größeren Einspritzmenge kompensiert, weil es das Abgas "zu mager" misst. Lieg ich da falsch?

>> Mir ist aufgefallen, als ich den Schlauch an der Frischluftseite des Turbos das dort ein Tröpchen Motoröl war?!? Darf das oder ist dies ein Indiz dafür, das mein Turbo bald Hops geht? Meines Wissens nein. Ein "bisschen" Öl ist ok, das kommt von den Gleitlagern des Turbos. Hatte mein 9000 lpt auch (sogar mehr als nur ein bisschen), hat trotzdem bis über 384 tkm gehalten. >> Wenn mein Turbo aus ist hab ich doch immer noch einen 2.0 Liter Sauger... Was meinst du mit "aus"? Den kann man nicht an oder ausschalten. der wird durch den Abgasstrom doch immer gedreht, außer er ist blockiert. Evtl. wird auf der Ansaugseite das Ventil geöffnet, damit sich nur geringer/kein Druck aufbauen kann. Oder das Ventil ist normalerweise auf und muss "zugeregelt" werden. Vllt hat man das so programmiert, dass es die Leute reparieren lassen und nicht Monate so weiter fahren. Sozusagen Schadensbegrenzung *grin*

Danke für die Anleitung. Heißt das, du hämmerst da ein Torx-Bit in das Bohrloch und drehst damit den Bolzen raus? Hatte mal vor 10 Jahren ein sehr unangenehmes Erlebnis mit Bolzenausdrehern (konisches Linksgewinde), der brach ab, was die ganze Sache dann zu einem Albtraum werden ließ. Also bräuchte in "nur noch" eine gute Winkelbohrmaschine und viel, viel Zeit. Wahrscheinlich ist es sinnvoll, dann alle Bolzen zu wechseln...Muss ich mal noch sammeln, was passiert, wenn ich es so lasse...

320 tkm, 280 tkm, 240 tkm, 384 tkm. Anscheinend wirklich Glück gehabt. Bin mir noch nicht ganz sicher, woran ich das erkenne. würden sich Undichtigkeiten in einem Austreten von Gasen äußern oder im Ansaugen von Frischluft in den Abgasstrom? Ersteres würde man ja riechen aber hätte wohl keinen Einfluß auf Motorlauf, zweiteres würde zu zusätzlichem Sauerstoff im Abgas führen was die Lambda-Regelung als zu magere Verbrennung erkennen und gegenregeln würde solange innerhalb einer gewissen Toleranz. Außerhalb würde wohl die MIL-Lampe angehen. Würde man die Undichtigkeit auch hören können. Weil - wenn ich in den unteren Gänge beschleunige und dann zu Gangwechsel schlagartig vom Gas gehen und Kupplung trete, gibt es immer ein kurzes Pfeifgeräusch. Oder ist das das Abblasventil des Turboladers? Kenn ich nicht von meinen 9000ern.

b: von wem willst du denn solche Spiegel fertigen lassen? Vom örtlichen Glaser? Meines Wissen sind da auch keine Sensoren drin, der Sensor ist im Innenspiegel und die Auswerteelektronik steuert alle 3 Spiegel gleich an. c: Guck dir mal das Bild des neuen Spiegelglases in dem 1. Link an. Die Spiegel sind doch auch am Rand gedichtet etc. Willst du da mit der Flex was wegschleifen oder wie hast du das gemeint? Ich denke, wenn Orio für die Spiegel keine Lösung gefunden hat, wird das auch der lokale Glaser nicht hinbekommen. Und nicht vergessen: Die Spiegel sind zulassungsrelevant, da darfst du eigentlich nicht dran rumschleifen...

Ich hab mir schon vor einiger Zeit ein gebrauchtes Glas für rechts und jetzt ein nagelneues für links bei j und d bosch in Holland bestellt (und ja, es waren die automatisch abblendenden). Wenn die solange halten wie der erste Satz dann gehen sie mit dem Rest in 9 Jahren auf den Schrott. Der einzige Vorteil, den ich sehe, liegt in der vergrößerten Spiegelfläche. Die 9-3 Spiegel sind echt gefährlich im Vergleich zu denen des 9000. Beim 9000 konnte ich die Spiegel so einstellen, dass ich ein Auto links neben mir entweder im Spiegel oder aus dem Augenwinkel neben mir sehen konnte. Schulterblick nach links war nicht nötig. Beim 9-3 unbedingt!! Falls sich übrigens jemand wundert über die Veränderung der Spiegelfläche: Da die Hersteller aus Styling- und Aerodynamikgründen die Spiegel immer kleiner machten, definierte die EU in ca. 2008 eine Mindestspiegelfläche.

Hallo, habe gestern bei der Inspektion festgestellt, dass einer der Stehbolzen des Krümmers abgerissen ist. So wie es aussieht ziemlich bündig am Kopf. Es ist der Stehbolzen in Fahrtrichtung ganz rechts (unten). Der Rest mit der Mutter lag auf der Wasserpumpe. Die Verhältnisse sind ja etwas beengt, was sagen die Erfahrungswerte? Muss der Motor raus oder sollte man den Kopf abnehmen? (z.B. wenn ich eh die Steuerkette und Kettenräder tausche). Scheiß 9-3 Qualität. Das ist mir bei keinem meiner vier 9000er passiert...

Hab gestern meine Kerzen bei 53.000 km überprüft. Elektrodenabstand der 4 Kerzen ist identisch zu dem der 4 neuen: 0.95 mm. 1 mm passt nicht zwischen die Elektroden. Mit etwas gutem (oder schlechtem?) Willen kann man etwas Abbrand erkennen.

Danke, den Beitrag über Leitungswasser und destilliertem Wasser hatte ich schon gesehen - und mich gewundert. Ich folge schon seit 35 Jahren den Vorgaben der Hersteller von Kühlerschutzmitteln, bisher nur mit guten Ergebnissen. Der Beitrag ignoriert völlig, dass wir nicht reines Wasser in unseren Kühlersystemen einsetzen sondern ein (1:1) Gemisch mit Kühlerschutz. Was wissen wir Laien über die Formulierungen der Hersteller? Vllt. sind diese angepasst auf entmineralisiertes Wasser, was bei Leitungswasser nicht möglich ist, weil es auf der Welt ungefähr 10.000 verschiedene Leitungswasser gibt. Wie sollen die Hersteller ihren Kühlerschutz formulieren mit stabilen Eigenschaften für Leitungswasser, das alle moglichen Eigenschaften hat (hart,weich, unterschiedl. Mineralienanteile etc.) Geht doch gar nicht. Jedenfalls hab ich noch keine Herstellerempfehlung gelesen, die nicht entmineralisiertes Wasser verlangt. Und da verdienen sie nicht mal dran. "Die weitgehend "ungebändigten" Moleküle in salzarmem Wasser haben eine höhere Reaktionsfreudigkeit": Ich würd das so gerne mal von einem Chemiker gegen lesen lassen... Wg. Entlüftung: Das Beispiel mit dem Heizkörper zu Hause passt nicht. Die Heizkörper werden aus ästhetischen Gründen von unten angeschlossen, wenn sie von oben angeschlossen werden würden bräuchte man keine Entlüftung des Heizkörpers, weil die Luft über die obenliegenden Anschlüsse entweichen könnte. So könnte auch der WT im 9-3 mit Wasser versorgt und "automatisch" entlüftet werden. Zum 9-3: hab nochmal im EPC und WIS nachgeschaut: der WT steht ungefähr im 45° Winkel, die Anschlüsse liegen übereinander ungefähr auf halber Höhe. D.h. eigentlich kann die obere Hälfte nicht entlüften, außer der Wasserstrom im WT ist so stark, dass Luft einfach mitgerissen wird. Ob der WT nun aber über oder unterhalb der Ablassschraube an der Wapu liegt ist in WIS/EPC nicht erkennbar. Aber man könnte auch einfach einen der Schläuche am WT abmachen. Dann entleert er sich. WIS schlägt noch vor, ihn mit Druckluft auszublasen (z.B. vor dem Ausbau).