gp

Also die Theorie von hektor9*3, dass ein intern undichter Geberzylinder für eine rutschende Kupplung verantwortlich sein soll, verstehe ich nicht. Wenn der keinen Druck mehr aufbauen kann, dann kann ich bis zum Bodenblech durchtreten aber es wird nicht genug Flüssigkeit zum Nehmerzylinder gedrückt, um den weit genug zu betätigen, dass der die Kupplung öffnet. So zumindest erinnere ich mich an das Verhalten der defekten Geberzylinder an meinen 9000ern. Da konnte man ein neues Dichtset einbauen und gut war. Und soweit ich weiß sind alle hydr. betätigten Kupplungen selbstnachstellend, genau wie alle hydraulisch betätigten Bremsen. Einzigen Grund den ich mir vorstellen kann: Im Geberzylinder sind irgendwelche Bohrungen verstopft, die nach Lösen der Kupplung einen vollständigen Druckabbau verhindern, die Kupplung also noch leicht betätigt bleibt. Jetzt zu deinem Problem: Du hast genau die gleiche Karre wie ich. Irgendwo hab ich mal gelesen, dass die Kupplung des B207L etwas unterdimensioniert war und deswegen schon bald zum Rutschen neigte. Auch glaube ich gelesen zu haben, dass man sich bei den spätem B207L das ZMS gespart hat. Bei mir rutscht die Kupplung mit Vorliebe im 5. Gang, bei denen darunter reduziert wohl das el. Gaspedal das Drehmoment. Geberzylinder sitzt an der Spritzwand und ist mit dem Getriebe nur über die Hydraulikleitung verbunden. Das erspart also wenig Arbeit, wenn du Geberzyl. + ZMS+Kupplungskit gleichzeitig wechseln lässt. (außer Kuppl.leitung entleeren/wieder auffüllen u. entlüften).

So kenn ich das vom 9000 auch. 2x Pumpe erneuert.

Kam mir auch seltsam vor, hab deswegen noch ein bisschen recherchiert: In meinem EPC steht für den B207 Motor: 2003-2007: 12787099 NLS - USE 55571391 (siehe 2008-2011) 2008-2011: 55571391 das ist eine Kerze aus der NGK Laser Platinum Serie mit Platinelektroden. Für BioPower/Flexfuel Motoren kamen zwei unterschiedl. Kerzen zum Einsatz, der Wechsel fand irgendwann im MJ 2010 statt: bis Motornummer 11765305: 55564215 (dies ist lt. Skandix u.a. baugleich mit NGK BKR7ESC11; lt. ngk datenblatt: beide Elektroden Nickel, Lebensdauer 30.000 Meilen) ab Motornummer 11765306: 55571391 D. h. für alle Motoren außer BioPower bis Motornummer 11765305 ist die richtige Zündkerze die NGK Laser Platinum 55571391. hier: http://www.ngk-racingsparkplugs.com/shop/laser-platinum/pfr6d-10g/ ist die Lebensdauer der Laser Platinum mit 100.000 km angegeben. hier: https://www.ngk.com/learning-center/article/202/how-long-do-iridium-plugs-last heißt es zur Lebensdauer von Iridium/Platin Zündkerzen (Mittelelektrode "nur" aus Iridium): " In their OE application, NGK's Laser Iridium plugs typically last 80-100k miles". Wer will, kann auch noch ein paar Kundenaussagen zur Lebensdauer der Kerzen dort nachlesen (199.000 mi, 147.000 mi, 150.000 mi, 90.000 mi, 238.000 mi, 243.000 mi, ...). Also schon verständlich, wenn der 9-3 II Serviceplan den Wechsel der Laser Platinum Kerzen erst nach 120.000 km vorsieht, oder? Vermutlich ist das die erste Anwendung von Platinkerzen bei Saab, deswegen ist das Serviceintervall "auf einmal" von 40-60.000 km auf 120.000 km gesprungen. Jetzt noch was zum BioPower (ich habe ja so einen). Ich vermute mal, der BioPower Motor war ursprüngl. für die BKR7ESC11 (mit Nickelelektroden) spezifiziert, weil man beim Einsatz von E85 eh alle 30.000 km die Kerzen wechseln soll. (Anscheinend verbrennt das E85 doch recht agressiv.) Im Modelljahr 2010 hat man dann seine Meinung geändert und auch die Laser Platinum in die BioPower Motoren geschraubt. Vllt hatte man dann genug Erfahrung mit den Laser Platinum? Vielleicht war man's auch einfach leid, in der Produktion für ein paar Motoren anderen Kerzen reinzuschrauben? Schwer zu sagen. Ich denke aber nicht, dass die BioPower bis 2010 so grundsätzlich anders sind, dass man nicht die Laser Platinum verwenden dürfte (z.B. andere SW, andere Ionenstrommessung, o.ä.). Ich meine deswegen, in meinen BioPower ebenfalls die Laser Platinum einsetzen zu können (bin noch nie mit E85 gefahren) und die Wechselintervalle auf 120.000 km zu setzen. Übrigens: Das Tech-II zeigt ja wunderschön die Anzahl der Zündaussetzer und Klopfereignisse pro Zylinder seit dem letzten Rücksetzen an. Das werde ich mir zunutze machen und einfach mal regelmäßig nachschauen. ;-) Ich hoffe, die Info ist irgendwie nützlich... (Nachtrag: der Opel Z20NET, der dem B207L entspricht, hat lt. Wartungsplan auch Zündkerzenwechselintervalle von 120.000 km / 8 Jahre.)

Motornummer ist ja lt. WIS und Bedienungsanleitung beim B207 vorne auf dem Ölfiltergehäuse zu finden. Leider sind die Ziffern/Buchstaben nur "gepunktet" und die Punkte haben eine sehr geringe Tiefe -> fast nicht zu lesen und mit etwas Korrosion gar nicht mehr. Und blöderweise gibt es da zwei Ziffernreihen übereinander, eine endet mit einer spitzen Klammer, die andere mit einem Stern. Das Ende der Ziffernreihen lässt sich bei meinem Motor einigermaßen lesen, der Anfang (unten am Gehäuse) selbst nach Reinigung mit einem grünen Schleifpad nicht. Was ich definitiv lesen kann, sind die letzten 7/8 Stellen. Die unterscheiden sich leider bei den beiden Nummern: ...19761522* und ..(1)1761522> (Bei der ersten "1" der zweiten Nummern bin ich mir nicht ganz sicher.) Lt. WIS sind die letzten 6 Ziffern die Seriennummer des Motors, die Ziffer davor bezeichnet das Modelljahr, davor kommt die Motorvariante. Das würde aber nur zur Stern-Nummer passen. Auf der letzten Seite meines CoC steht als Motorseriennummer 19761522. Das würde also auch den letzten 8 Ziffern der "Stern"-Nummer entsprechen. Wär auch alles gut, nur leider passt diese Nummer überhaupt nicht zum Motornummernschema im EPC. Dort ist z.B. für die Zündkerzen von Motornummer 11765305 auf 06 ein Wechsel in den Kerzen, das war angeblich ca. 2010. Nur diese Nummern passen nicht zu dem WIS Schema, sonst wären die Motoren mit diesen beiden Nummern vom Modelljahr 2001 ("3" steht lt. WIS für 2003). Wenn 11761522 meine Motornummer ist, wäre der Wechsel der Kerzen ca. 3800 Motoren nach meinem passiert. Aber das passt nicht zusammen mit der Motornummer im CoC. Ich kapier's nicht, was bedeuten nun diese beiden Nummern auf dem Ölfiltergehäuse?

Ach echt, da muss der Tank raus? Ach Scheiße...

Wär ja jetzt schon interessant, ob alfasaab einen Benzinfilter nach Ausbau des Tanks gefunden hat. ;-) Ich suche den nämlich auch schon längere Zeit. Im WIS heißt es ja im Service Plan alle MJ ab 2004: Petrol Engine with external fuel filter: change. Das legt den Schluss nahe, dass es in allen MJ ab 2004 sowohl außenliegende Filter als auch innenliegende (oder keinen?) gab. Folgendes habe ich dazu im Blog von eEuroparts.com gefunden (Antwort von dem eEuroparts Spezialisten): martin@saab9-3 hat ja hier geschrieben, dass er den innenliegenden Filter entfernt und einen externen Filter montiert hat, leider konnte ich nichts finden, wie der innenliegende Filter eigentlich aussieht. Ist ein richtiger Papierfilter (wie z.B. im Mini-Tank) oder wirklich nur ein "Socken"?

Problem ist ja nicht, dass ich kein Serviceheft oder WIS habe und deswegen die Pläne nicht kennen würde. Problem ist, dass ich nicht verstehe, wieso das Tech-II und das SID was unterschiedl. als nächsten Service anzeigen, obwohl sie doch höchstwahrscheinlich auf die gleiche "Datenbasis" im Auto zugreifen: Tech-II will Hauptservice, SID will Zwischenservice. Und wie gesagt, was soll denn überhaupt der Unterschied zwischen einem Haupt- und einem Zwischenservice sein? Im Serviceheft sind bei beiden die gleichen Kreuzchen vorhanden. Vielleicht gibt's die Unterscheidung auch, weil bei 60, 120 tkm (also zu einem "Hauptservice") bzw. nach 2,4,6, usw. Jahren auch noch Luftfilter, Zündkerzen und Bremsflüssigkeit zu wechseln sind? Aber wenn man dann so schwachsinnige Konstellationen sieht wie aktuell bei meinem (Hauptservice bei 179 tkm, Zwischenservice bei 186760 km) dann kommt man zu der Erkenntnis, dass man das alles ignorieren und seinen eigenen Serviceplan machen sollte...

Ok, mal wieder was für echte Spezialisten: Mein 9-3 2.0t MJ 2009 hat 170.000 km. Tech-II sagt: next main service: 179000 km next intermediate service: 186760 km remaining oil lfe: 7% Das SID sagt: Nächste Inspektion: 4% KLEINE INSPEKTION. Hä? einer sagt "main" der andere "klein" (bedeutet wohl: intermediate). Kann man das verstehen? Und noch eine Frage: was der Unterschied zwischen "intermediate" und "main" service? Die haben doch beide die gleichen Kreuzchen im Serviceplan. Danke, gp.

Sorry, dass ich da jetzt diese ganz alten Threads rauskrame, aber ich bin grad am Info suchen... Kann sein, dass ein 2003 9-3 II alle 60.000 km neue Zündkerzen braucht. Lt. der zwei Wartungspläne im WIS braucht mein 2009 2.0t nur alle 120.000 km neue Kerzen. Leider sind sich die beiden Pläne bzgl. Zeitintervall nicht einig: 1x "8 years", 1x "4 years". In meinem Serviceheft steht auch 120.000 km /4 Jahre. Wobei mir nicht ganz klar ist, wieso Zündkerzen mit dem Alter schlecht werden... Ich glaube, man kann das schon glauben. Ich denke, die Materialien sind schon etwas besser geworden mit der Zeit und Wechselintervalle wie in den 80/90 ern sind nicht mehr erforderlich. Oder hast du da Erfahrung gemacht mit Zündkerzen, die jenseits von 60.000 km nicht mehr richtig funktioniert haben?

Das Tech-II kann's nicht, einfach Motorsteuergerät per OBD abfragen geht also nicht, d.h. das eSID muss es ausrechnen. Vllt zeigt's das Tech-II aber auch nur nicht an, weil es beim Service niemand interessiert. Na, egal...

Hab auf der eSID Webseite nachgeschaut, ja, eSID hat's.

Ok, alles klar. DAS hatte ich überlesen...

Wie misst man denn den Verbrauch im Stand? Mit Tech-II? Mein 9-3 MJ 09 hat keine Momentanverbrauchsanzeige, oder hab ich die nur noch nicht entdeckt?

Was mein WIS dazu sagt: Technical Service Bulletin 101-2701 vom Feb. 08: Änderung der Wartungspläne für diverse Modelle/Motorisierungen. Für 9-3 B207: Drive belt - no replacement interval, only checking every 60 000 km. Für den 9-5, B205 u. B235 wurde in diesem TSB das Austauschintervall für den Riemen sogar auf 240 000 km verlängert.

Da bei meinem 9-3 auch schon ziemlich lange die Schaltpräzision zu wünschen ließ, habe ich heute den Thread mal durchgelesen und die Punkte "steifes Gelenk" und "Schaltungseinstellung" geprüft. Dabei fiel mir folgendes auf, was dem einen oder anderen vielleicht in Zukunft hilft: 1. Das Spiel des Schalthebels bei Querbewegung (zwischen den Schaltebenen) ist deutlich größer als in Längsbewegung (zwischen zwei Gängen einer Schaltebene). Das liegt m.E. daran, dass bei ersterem für die Auf/Ab Bewegung des Schaltturms die Bewegung über das Kugelgelenk, o.g. Gelenk und eine Klaue am Turm geht. Siehe Bild. 3x Verschleiß/Fertigungstoleranzen führt zu viel Spiel, das sich beim Einlegen der Gänge aber auch beim Einstellen der Schaltung nach WIS negativ auswirkt, wenn man dieses Spiel nicht beim Einstellen berücksichtigt. 2. Bei meinem 9-3 zeigte sich, dass das Spiel von Kugelkopf, Gelenk u. Klaue sich auf fast 5 mm am Schaltzug summiert. Ich finde das ziemlich viel, vor allem im Vergleich zum Spiel für die Drehbewegung des Turms. Mehr dazu noch unten. 3. Beim Neueinstellen des Zuges für die Schaltebenen habe ich deswegen in die Mitte des Spiels eingestellt, damit gibt's in den Ebenen 1./2. und 5./6. ungefähr die gleichen Probleme durch Spiel. 3./4. liegen dann exakt in der Mitte. Vllt. ist das auch das Problem gewesen von Knorke, bei dem nach Einstellung entweder die linke oder rechte Ebene schaltbar war. 4. Die Einstellposition von https://www.saab-cars.de/threads/schwergaengige-schaltung-reparatur.41405/reply?quote=1158933 ist ganz unbedingt zu beachten. 5. Bevor man die Klipse der Schaltzüge löst, kann man auch erst mal die vorhandene Einstellung prüfen indem man den 5 mm Fixierstift im Schaltturm reinsteckt und schaut, ob das weiße Schiebestück sauber in die Aussparung für die Einstellposition gedrückt wird. Bei mir war das nämlich für die Querbewegung nicht der Fall bzw. nur unter Ausnutzung des Spiels. Es scheint so, also ob einiges des "Spiels" durch die seltsamen Kugelköpfe am Ende der Schaltzüge einsteht. Bei eingehängten Zügen ist diese Verbindung durch die "weichen" Köpfe ziemlich weich, vermutlich sogar bei neuen Schaltzügen. Von Taliaferro gibt's da so Kappen, die die Schaltzugenden/Köpfe umschließen und keine Bewegung mehr zulassen: https://genuinesaab.com/catalog/product_info.php?cPath=44_46&products_id=850 Ich denke aber nicht, dass die weichen Zugenden eine "Fehlkonstruktion" sind, sondern Absicht. Evtl. um den Schaltturm vor "Überziehen" des Schalthebels zu schützen? Akustische Entkopplung? Jedenfalls nervig, das Spiel. Vllt. werden die Kappen auch mit der Zeit erst weich und dann wird die Bewegung am Schaltstock evtl. nicht mehr vollständig auf den Schaltturm übertragen. Noch ein Hinweis: Beim Basteln am Schalthebel NICHT auf die Sitze knien oder mit dem Ellenbogen aufstützen. Sonst sind Ausfälle bei der Sitzheizung vorprogrammiert. Btw, kann mir noch jemand erklären, wie man die Bilder v. imgur hier als Briefmarken anzeigen kann?

[mention=2323]Martin[/mention]: Was mein 9-3 für ein Schwungrad drin hab, das weiß zumindest das EPC: Flywheel 2007-2011, B207L, M, BioPower: 55 558 265 Dieses Schwungrad wurde auch im 2006-2011, B207R, M verbaut. Das von Ölschläger verkaufte (im Set, wahrscheinl. von einem Ersatzmotor abgebaut) hat die Nummer 55576200. Diese Nummer gibt's in meinem EPC aber nicht. Im Internet find ich dazu: 1. Flywheel (Dual-Mass) (6 Speed) (B207R) by Genuine SAAB, Prior No.: 55353856, 55558265 (http://www.eeuroparts.com) 55353856 ist lt. EPC: 2003-2005, B207R, M, NLS-USE 55558265, also die zweite Nummer, die auch für meinen 2009 B207L, BioPower passt. 2. Dual Mass Flywheel, Genuine 9-3 Sport 03-12 B207, FWD, 6 Speed (http://www.neobrothers.co.uk) und viele weitere Fundstellen. Und ich dachte eigentlich immer, die 4-Zyl. Benziner haben KEIN ZMS. Aber vllt. hat Saab hier "nachgebessert" in den späten Baujahren, vllt. auch, weil die Anzahl der Varianten damit reduziert werden konnte? Ich frag jetzt einfach mal bei Ölschläger nach, ob das wirklich ein ZMS ist und ob Serie auch ein ZMS ist. [mention=9328]Bob21[/mention]: Hab ich ja schon geschrieben, dass es finanziell wenig Sinn macht, erst zu zerlegen und nach zu schauen, was drin ist. Das wird recht teuer bei einer Miethebebühne. Du sagst, das EMS ist nur halb so dick wie das ZMS, wie hast du das bei der Umrüstung ZMS auf EMS bei dem VR6 (VW?) dann hinbekommen? Zentimeterdicker Flansch dazwischen?

Nun ja, ob das wirklich ein ZMS ist, was ich jetzt gekauft habe, weiß ich gar nicht. Ich habe versucht, Bilder von einem ZMS und einem "normalen" Schwungrad zu finden um den Unterschied zu sehen. Leider ohne Erfolg. Vllt. kannst du dir das Bild unter dem Link ganz oben ansehen und mal gucken, ob das überhaupt ein ZMS ist? Irgendwo im Internet hab ich (glaub ich) für die Schwungradteilenummer gefunden, dass das ein ZMS sei. Ich hab das Schwungrad gleich mit gekauft weil das im Set nicht teuerer war als die Original Druckplatte und Reibscheibe (oder LUK Originalteile). Und da ich das alles auf einer Leihhebebühne machen muss, möchte ich das Auto nicht tagelang auf der Bühne stehen lassen nachdem ich festgestellt habe, dass das Schwungrad ausgetauscht werden muss. Wie in meinem Ursprungspost geschrieben, das Verhalten der Kupplung ist recht eigenartig, jemand meinte mal, da sind vllt. schon federlamellen abgebrochen und es könnte sein, dass das Schwungrad in Mitleidenschaft gezogen ist. Ich höre aber gerne andere Meinungen dazu! Gruß, GP

Ok, also das war jetzt wirklich sehr deutlich! Ich verspreche hoch und heilig, dasss ich neue Schrauben verwenden werde und sie mit dem vorgesschriebenen Drehmoment anziehen werde. >> Beim ZMS immer neue Schrauben nehmen, da Feingewinde und Dehnschrauben mit Sicherungsmittel versehen... nur 1x verwendbar, da ansonsten die Schrauben vereinzelnd brechen können. [mention=9328]Bob21[/mention]: Da bisher KEIN ZMS drin ist (lt. EPC), das neue aber ein ZMS ist, hoffe ich inständig, dass der KW-Flansch trotzdem die richtigen Gewinde drin hat, nach deiner Aussage Feingewinde.

am 9000 hab ich zweimal die Kupplung getauscht, sonst mach ich eigentlich auch alles. Aber wenn man zusätzl. Hände (und Arme) braucht wird's schwierig.

Super, danke. Werd also mal noch ein bisschen nachdenken, ob selbst machen oder doch Werkstatt (Zweite Person fehlt). Schönen Tag noch! GP

Danke für deine beiden Antworten. Geht also nicht wie beim 9000. Blöd. Nee, mein 9-3 ist "normal", 175 PS mit Benzin, 200 PS mit E85. Bin aber noch nie mit E85 gefahren. Gibt's irgendwas mit dem Zweimassenschwungrad zu beachten? Denke ja nicht, aber fragen ist besser als schlechte Erfahrungen. WIS sagt ja "neue Schrauben", ansonsten einfach runter und das neu drauf? Neuer Nehmerzylinder ist immer sinnvoll, oder? Auch wenn das Ding 115€ kostet. Gruß, GP

So, jetzt hab ich also mit meinem 9-3 (MJ 2009 B207L) 1.5 Jahre Ruhe gehabt... Wird Zeit, dass wieder was passiert. ;-) Seit ich ihn habe, fällt mir auf, dass man nicht sanft kuppeln kann, sondern das macht immer rums oder so, ist irgendwie digital. Und beim ersten Einkuppeln am Morgen schnalzt da irgendwas im Zusammenhang mit der Kupplung. Vor ein paar Wochen ist mir außerdem beim Beschleunigen im 5. auf der Autobahn aufgefallen, dass die Kupplung rutscht. Und das bei 128 tkm. Ich hab aber schon ein paar Beiträge gelesen wo festgestellt wird, dass die B207L (nur BioPower?) ab Werk eine zu schwache Kupplung haben, die leicht rutscht und nicht lange hält. Aber woher kommt dieses digitale Kuppeln und das Schnalzen? Da sogar mir klar ist, dass die Kupplung erneuert werden muss, hab ich ganz spontan schon mal bei oelschläger ein Set gekauft mit Druckplatte, Reibbelag und Schwungscheibe für unter 300€ (http://www.schwedenteile.de/kupplung-schwungrad-original-saab-9-3-ii-b207r-fwd-6-gang-p-3275.html). Kommt nicht in Originalkartons, ich denk, das Zeug wurde von einem der Überproduktionsmotoren abmontiert und wird jetzt einzeln verkauft. Alles Saab/GM Teile, die Nummern von Druckplatte und Schwungscheibe hab ich im EPC nicht gefunden. Es ist ein Zweimassenschwungrad (hoffe auf zusätzlichen Komfort). So jetzt aber die eigentliche Frage: Das WIS meint ja, zum Kupplungsaustausch muss das gesamte Getriebe raus, das bedeutet lt. WIS aber Hilfsrahmen abbauen und so ein komisches Gestell drunter (wahrscheinlich $$$ teueres Spezialwerkzeug). Geht das auch einfacher? Getriebe vom Motor trennen und nach (in Fahrtrichtung) links drücken, so wie beim 9000er? Welches Spezialwerkzeug braucht man denn noch unbedingt? Würd ich auf ner Leihhebebühne machen, da möcht ich aber dann nicht tagelang drüber sein. Oder geht das nur in der "Fachwerkstatt"? Wenn das schon mal jemand selbst gemacht hat und einen einfacheren Weg kennt als das WIS: schon mal vielen Dank im Voraus! Gruß, GP

Hab grad meine eigenen Probleme aber schön zu lesen, was da noch alles auf mich zukommt...

Hab gesehen, dass ich im WIS falsch geguckt hatte. Die relevante Info ist bei A/C allgemein und nicht bei ACC. Da wird man ein b isschen durch ein Fehlersuchschema geleitet, u.a. wird der gemessene Systemdruck abgefragt. Der ist mit Tech-2 ausgelesen 7,2 bar und steigt dann langsam auf ca. 9,5 bar. Deutet für mich auf eine Undichtigkeit im System hin (max. erlaubter Druck 28 bar). Der Kondensator hat im unteren Bereich total aufgefressene Lamellen, ein einziger Matsch. Ob der natürlich jetzt undicht ist oder ob es der Kompressor ist, kann man wohl ohne Ausbau und separate Prüfung nicht heraus bekommen. Ist das normal, dass der Kompressor zum Pfeifen/Klingeln etc. anfängt, wenn zu wenig Kältemittel drin ist? Weil dann auch das Öl fehlt? Ok, da der Kondensator über kurz oder lang eh fällig ist, würd ich den zuerst selbst austauschen und beim Auffüllen beim Klimadienst mal noch den Kompressor auf Dichtigkeit prüfen lassen (mit Kontrastmittel). Ist das machbar, Kondensator selbst austauschen und dann zum Klimaservice und die Anlage auffüllen lassen? Oder braucht man dazu "Spezialwerkzeug"? Das WIS meint, zum Austausch des Kondensators muss die Frontstoßstange und die rechte Lampe abgebaut werden. Geht wohl nicht anders, oder? Gruß, Gebhard. P.S. Bin etwas verwundert, dass der 2.0t gar keinen Ladeluftkühler hat. Das hatte sogar mein alter 9000 2.0t. Naja, wenigstens etwas, was nicht kaputt gehen kann.

So, hab den 9-3 jetzt ein Jahr (MJ 2009) und bisher keine Probleme. Vor ca. 2 Wochen trat dann erstmalig bei laufendem Motor ein "Laufgeräusch" auf, das höherfrequent war als die Motordrehzahl. Ich tippte erst mal auf eine der Laufrollen des Poly-V-Riemens. Man konnte das aber nur im Fahrzeug hören, bei offener Motorhaube war es nicht rauszuhören. Ob die Kühlleistung da schon vermindert war, kann ich nicht sagen, da die Klima aufgrund der Außentemperaturen nicht wirklich gebraucht wurde. Ein paar Tage später nun wandelte sich das Laufgeräusch zu einem Singen/Klingeln/Zischen und weil ich auch merkte, dass die Klima nicht kühlte, schaltete ich "zu Vergleichszwecken" die Klima ab und das GEräusch war weg. Gibt's da irgendwelche Möglichkeiten für Ferndiagnose? Klimakompressor defekt? (bei 120 tkm?). Macht das auch solche Geräusche, wenn nur der Druck weg ist? Hab mal per Auslesegerät die DTCs ausgelesen, aber es sind keine gespeichert/vorhanden. Was mich etwas wundert, weil das Steuergerät erkennt doch sicher, wenn der Systemdruck zu weit abgesunken ist und ich hätte da schon erwartet, dass ein Diagnostic Trouble Code abgelegt wird. Im WIS hab ich leider auch keine Fehlersuchanleitung oder mögliche DTCs gefunden. Danke!