alex

ok. ggf. werkstattbereich?

...was einen kompetenten Prüfer in Kassel angeht: du hast ne PN

Durch genau eine solche kommt der von mir genannte Preis zustande. Damit wurde niemand übervorteilt und die Arbeit ist gut. Es läge mir übrigens fern, die paar guten Werkstätten, die es noch gibt, in ihrer Existenz gefährden zu wollen. Es liegt mir daran, einen Preis anzusetzen, der beide Seiten zufriedenstellt. Und da fand ich die ursprünglich angesetzten knapp 700,- etwas einseitig zu Gunsten der Werkstatt. That's all.

(ich will versuchen, diesen Beitrag mal so schreiben, dass der Thread nicht Gefahr läuft, in den Werkstattbereich umziehen zu müssen...) Also, mein letzter Kupplungstausch am TU16S, den ich wegen Zeit- und Werkzeugmangel auch extern habe durchführen lassen, hat ca. 510,- gekostet. Mit Simmeringtausch, Ausrücklager und Nehmerzylinder, exkl. Geberzylinder, da der in seiner Funktion voll ok war (und 30tkm später auch noch ist). Den Tausch wurde ordentlich ausgeführt von einer der beiden Saab-Werkstätten in Kassel. Mit ein wenig Verhandlungsgeschick ist also vielleicht noch was am genannten Preis zu machen, ohne dass der Reparateur nix mehr daran verdient.

Da hast du wohl völlig recht. Von einem überholten Motor würde ich das auch erwarten. Auch jenseits der Serienleistung. Mein Anliegen war, den einen oder die andere davor zu warnen, der Lastfestigkeit des eigenen Schätzchens zu sehr zu vertrauen, wenn dieses "nur" gut in Schuss ist. Denn das dachte ich von meinem alten Motor halt auch, bis er abgeraucht ist. So, und jetzt genug Forum für heute, ich will noch mal schauen, was mir die Freitagnacht da draußen noch an elektronischer Musik bieten kann.

Hab's nachgeschaut im WHB: beim GM55602 sind es 36,7km/h pro 1000 Umdrehungen im 5ten. Also bei 6k ergibt das ein wenig über 220 real. P.S. Hat jemand ein 7er primär abzugeben zu einem ordentlichen Preis? Gerne PN an mich :-)

Denke auch, dass der Tacho da ein wenig voreilig war. Nicht viel allerdings. Es gab 88er TU16S mit 6er primär und langer Achse. Getriebenummer 55602, wenn ich das grad richtig im Kopf hab. Drehzahl bei Tacho ca. 230 war wohl auch haarscharf vor Begrenzer/6k.

Stichwort Lastfestigkeit Und manchmal passier sogar richtige Sc....e, auch wenn man denkt, dass mit dem Wagen alles in Ordnung ist. Ein kleiner Erlebnisbericht zu (m)einem 900er TU16S (Bj.88) und seiner Volllastfestigkeit. So passiert 2006 (Stichwort Jugendsünde): Aus Berlin kommend hatte ich gerade richtig viel Zeit verbraten, weil die A10 für ein Stück gesperrt war und der Umleitungsstau üppig ausfiel. Also, auf der A2 Richtung Hannover angekommen, ist die Bahn frei. Ich fahre 180-190, der Wagen fühlt sich gut an. Die Bahn wird noch freier und die A2 ist wirklich breit und gerade. Also, einfach mal Volllast, der Wagen ist ja gut in Schuss. Nicht im Kopf (weil im Tank) habe ich den 95er Sprit von der Billig-Tanke, den zwei Tage vorher in Berlin getankt hatte. Keine zwei Minuten später und mittlerweile ca. 230 auf dem Tacho gibt es ein richtig hässliches Geräusch aus Richtung Motor kommend und die Leistung ist weg. Der Motor läuft auf drei Töpfen und ich trudele auf die gerade recht kommende Raststätte Buckautal Nord. Ein kurzer Check zeigt eine völlig abgebrannte Kerze aus Zylinder 2, die auf gar nichts Gutes im Innern schließen lässt. Danach: Abschleppen ins brandenburgische Nirgendwo (Ziesar) und die Nachhausefahrt im eilig angemieteten Sixt-Ford Focus antreten. Nach späterer Überführung des 900ers nach Hause stellen wir nur noch (endoskopisch) ein Loch im Kolben von Zyl.2 fest, schreiben den Restmotor ab, und es folgt eine hässliche Geschichte von Tauschmotorbeschaffung, Überholung, Einbau, Überwinden von Anfangswehwehchen etc. pp. An dem 900er war nichts über Serie hinaus getunt, er war gut gewartet, knapp 240tkm auf der Uhr. Aber er hat ein 6er primär und wohl auch richtig schlechten Sprit bekommen. Ob das ausreicht, um einen B202 zu killen? Ich weiß es nicht. Zündung, Kerzen, Steuerzeiten waren gut, der Kettenspanner nicht über Gebühr draußen etc. Naja, ein ordentlicher Zustand halt. War es Hochdrehzahlklingeln, oder vielleicht ein abgerissenes Einlassventil, oder ...? Seitdem ist Zeit ins Land gegangen und mein 900er in einiger Hinsicht anders aufgebaut/eingestellt, aber das 6er pirmär ist geblieben und mehr als 200km/h mute ich dem Wagen einfach nicht mehr zu. Ich weiß nicht, ob das irrational ist, aber ich als gebranntes Kind habe Zweifel bekommen an der Lastfestigkeit alter Saabs.

Hab mal ne Frage an herzkasper Ein Freund von mir hat einen neuen 9-3 und folglich das selbe Problem. Du hast geschrieben, dass das Equalizing bei den Türlautsprechern nicht so stark ist. Würde es sich denn lohnen, das Signal für selbige abzunehmen und daran einen Verstärker nebst Subwoofer anzuschließen oder sind die Schwankungen dann immer noch zu stark bzw. so stark, dass es wirklich nervig ist?

Hmm, auf einen zweiten Gedanken: Ich kann auch PNs empfangen.

Papperlapapp, klar doch! Und Markt gibt es doch für die anderen da draußen, so Post-Bank und Deutsche Bank und so... Letzten Endes erspart das ja nur die Arbeit, die fünf Leute verursachen, wenn sie jeweils fünf weitere Leute nach dem Preis für ihren 7er Primär fragen, um ein Bild zu bekommen. Das ist irgendwie viel zu viel verschwendete Zeit von zu vielen Leuten. Die würde ich lieber Al Jazeera TV sehen, oder so.

Um mal wieder dem Ursprung des threads ein wenig näher zu kommen ... hätte ich doch noch eine Frage. Mein 16S hat dank (?) 88er Baujahr auch ein 6er-Primär drin, wenngleich mit langer Achse. Da kommen bei BAB-Richtgeschwindigkeit ziemlich genau 3500U/min heraus, mitten im feinsten Resonanzbereich vom B202. Dem möchte ich abhelfen, denn der Krach nervt, wenn man für einen niedrigen Verbrauch Tempomat fahren will (oder auch mal keine Lust auf Speed hat). Daraüber hinaus dreht der Wagen mit dem 6er-Primär auch eher aus, als dass er an die Leistungsgrenze käme. Ich meine, ich fahre schon nicht mehr über 200km/h und eigentlich auch nur 190, um die Dauerdrehzahl nicht so hoch zu haben. -> Also, Butter bei die Fische, was ist denn momentan so ein üblicher Kurs für einen 7er-Primärsatz? (also alle Gebrauchtteile, wie von Klaus im anderen Forum, ganz unten auf dieser Seite, beschrieben: http://www.forum-auto.de/technik_intercooler.htm)

Lieber Gerd, ich hab deinen Beitrag #149 [sic!] tatsächlich als bezogen auf alles das gelesen, was ich vorher in der #148 geschrieben hab. Du hattest ja den gesamten Beitrag zitiert und davon die eine Stelle fett gestellt. Und so, wie ich's verstanden hab, fand ich's nicht o.k. Was solls also, Ich wünsche euch allen eine gute Fahrt. Und ich mag Schrauben und Menschen. Besonders Menschen, eigentlich. ...und die Frage nach der Rostbehandlung (s.o.) war tatsächlich ernst gemeint.

zwei TDIs, Rückspiegel und Rost Zuallererst eine Bitte an Gerd: Ich tue mir ein wenig schwer damit, wenn jemand Beiträge damit abqualifiziert, dass sie nicht in seinen Lebensstil oder in seine Vorstellungen von 'relevant' passen. Lass doch einfach jeden selbst über relevant oder nicht urteilen. Wenn's niemanden interessiert, was ich da schreibe, wird schon niemand antworten--so wie überall in Foren. Da braucht man nicht auf Einzelbeiträge einkloppen. (Und hier ist das Wort "brauchen" vielleicht auch angebracht.) Nachdem in diesem Thread also schon fast alles gesagt wurde über alte (gebrechliche?) Autos und das Heizen mit Selbigen (nur noch nicht von jedem), hier zwei Erlebnisse: Ich bin auf einer Landstraße unterwegs, vor mir Skoda-keine-Ahnung-TDI, fährt 70-75km/h, und das seit einiger Zeit. Ich denk mir nix Böses, Strecke ist zwei km geradeaus, setze also im vierten ohne große Eile zum Überholen an. Kaum bin ich auf der Gegenspur geht der Typ voll aufs Gas, will wohl das alte, hässliche Auto nicht überholen lassen -- was ja nebenbei bemerkt nicht nur ziemlich daneben ist, sondern auch einige Straftatbestände wie Gefährdung, Nötigung etc. erfüllt. Mit der dem 900er eigenen Vehemenz in Sachen Elastizität bin ich dennoch relativ locker dran vorbei gefahren und hab ihn hinter mir gelassen. Ende der Geschichte. Genau soetwas ist mir schon mal passiert, nur dass ich in einem 50PS-Lupo unterwegs war. Da hab ich den Überholvorgang abbrechen müssen, weil es echt gefährlich wurde, woraufhin der Typ in seinem Audi-TDI (...Nachtigall...) extra langsam auf den folgenden 5 km kurvenreicher Strecke vor mir herkroch. Da ich weder sonderlich moralisierend oder hitzköpfig bin, lasse ich das einfach mal, nicht weiter bewertet, so stehen. Auch soll und kann das keine Typologie von Fahrern verschiedener Motorvarianten und Hersteller werden. Weshalb ich mich hin und wieder aber über meine alte Diva freue, ist dass ich, so wie das einige andere hier auch sehen, mit dem 900er fahren kann, wie ich das möchte. Meistens entspannt gleitend und hin und wieder eben etwas zügiger. Bezogen auf den Zustand meines 900ers: Naja, 5m-Klassiker, mit Problemzonen. Vorne ist ein leichter Frontschaden nur 95% behoben, d.h. die Haube hat Beulen, die linke Stoßstangenaufnahme sitzt nicht ganz gerade, außerdem ist der Grill lackiert und kein Chrom, wie das sein sollte. Auch der Unterbodenschutz meiner Beulchen-Diva ist fällig. Hier und da Kratzer durch Aufsetzen auf Feldwegen etc. und rechts an der Falz unter der Türöffnung ist wenig Rost, weil der Korrosionsschutz aufgeblättert ist. Dagegen plane ich folgendes zu unternehmen, bin aber für Verbesserungsvorschläge offen. Der Wagen ist bei mir auch und vielleicht sogar in erster Linie Gebrauchsgegenstand, wird also als solcher behandelt. D.h. die Reperatur soll praktisch sein und nicht ewig dauern. Meine geplante Variante ist, den alten Schmodder an den relevanten Stellen mit Flex und Bürstenausatz runter zu bürsten, Fertan drauf, 24h später mit Wasser abwaschen, lackieren mit Hammerite (http://www.hammerite.de/produkt_info.html?pid=6), zwei Wochen später Korrosionsschutz drauf, fertig. Jaja, das soll erstmal reichen. --alex ...und sorry für die vielen Topics, die hier alle in einer Nachricht zusammen stecken.

Den alten Thread grabe ich doch mal wieder aus Also: '88er TU16S mit 6er Primär (#55602, also mit langem Diff), APC modifiziert, 3Bar BDR, Stinkekat (noch), Mitsu-Gebläse (TE05-12B), 195/60VR15 Reifen, Super+. Praktisch keine Tachoabweichung (bei 120km/h Tempomat dauert der BAB-Kilometer genau 30s) Werte jeweils aus dem Unterdruck bei konstanter Geschw. gemessen. a) 60-100: 8,0s (im 4. Gang wurden daraus 5,9s und der TDI im Rückspiegel immer kleiner) b) 100-200: 26,9s c) 120-200: 24,0s d) vermutlich Begrenzer bei 6,2k U/min=227km/h -- das habe ich aber nicht gemessen, weil ich den Motor schlicht nicht mehr über 5,5k drehe, also 200km/h nicht überschreite. Aus alter Erfahrung scheint mir die Annahme aber nicht sehr spekulativ zu sein. Werte b) und c) mit vollem (Urlaubs)Kofferraum, Beifahrer, ca. 20°C und gaanz leicht bergauf nach Freiburg. Also nicht ganz so, wie man sich das für ne Messung vorstellt, in welcher der Wagen glänzen soll. Aber ich war halt gerade unterwegs, und flache Autobahnstücke gibt es rund um Göttingen auch nicht. Bei den Werten zu a) war ich allein im Auto ohne Gepäck. Etwa 10°C draußen. ...munteres Posten noch...

Den ersten Teil kann ich aus erster Hand so bestätigen: Mein 88er TU16S mit Serienleistung (und dann ein bisschen) in Frankreich, letzten Monat: 6,86l (!) mit dem besten Tank. Das ist mein Allzeitrekord, und da war ich 800km auf der Landstraße mit 90km/h unterwegs. Die Reserveleuchte ging halt erst bei 830km auf dem Tageskilometerzähler an... Normal ist sonst: 8,0-11,0l -- je nach Fahrsituation, Ladedruck und Außentemperatur.

Nach getaner Arbeit, hier ein paar Bildchen vom alten Turbo. Ich kommentier' die mal nicht weiter...

Ja. Hast ja recht. Aber Stress ist anders. Motorwäsche? Naja, dann kann ich mir gar nicht mehr so sehr die Finger schmutzig machen...

Zur Position wurde wohl alles Sagenswerte gesagt... Hier noch ein Test für das BPV: http://www.vaglinks.com/Docs/Misc/VAGLinks.com_DIY_Testing_a_Bosch_Diverter_Valve.pdf Geht nur bei ausgebautem Bypass-Ventil und mit krummen Fingern riskiert man eine Beschädigung... vorsichtig, also. Ist soetwas wie der letzte Test, bevor man sich das Neuteil bestellt (Bosch 0280 142 110) [Dank an Klaus für die Nummer]. Dafür funktioniert diese Methode auch bei schlecht justiertem Ladedruck-Schätzeisen, wenn man sich vielleicht noch nicht ganz sicher ist. Auch möglich ist es, am kleinen Nippel vermittels einer Pumpe einen Unterdruck zu erzeugen (geht bei Membrandefekt nicht) und dann zu sehen, ob man Luft durch das Ventil blasen kann. Das sollte gehen. Dann keinen Unterdruck und sehen, ob immer noch Luft durchzublasen ist. Das sollte bei intaktem BPV nicht der Fall sein. Wenn ich mich nicht irre, dürfte KGBs Test "nur" festellen, ob die Membran noch dicht ist, kann aber kein Daueroffen mit intakter Membran ausschließen. Mit diesem Test sollte das gehen. --alex

Danke für den Input, Variante b) ist in Arbeit.

Die Steuerdose für das Wastegate in meinem 88er T16S hält keinen Druck mehr, steuert also auch nicht mehr so doll, und ich kontempliere gerade einige Reparaturoptionen. Zu den Details--es ist die Dose am orig. verbauten (und wassergekühlten) Garrett-Lader, der ca. 250 000 km Laufleistung hat. Die Dose verliert den Druck, der aus der Ansaugspinne kommt, das Wastegate wird nicht mehr komplett geschlossen. Den resultierenden Effekt kann sich ja jeder denken: kein ordentlicher Druckaufbau, Leerlauf zu hoch wg. Falschluft, Karre säuft ein wenig zu viel Benzin, kommt außerdem nicht von der Stelle ..., ... Weiterhin hat der Turbo einen (bisher) harmlosen Gehäuseriss auf der Abgasseite, und macht (selten) bei wirklich kalten Kaltstarts und ein wenig mehr als einem Engelsgasfuß unglückliche Lagergeräusche. Reparaturvarianten: a) neue (gebrauchte) Dose am altem Turbo verbauen, GLD einstellen; mit dem Rest leben, bis wirklich was passiert. b) da man eh dabei ist, gleich den ganzen Turbo tauschen, präferentiell gegen einen Mitsubishi-TE05-12B. Mitsubishi deshalb, weil ich mit den bisher erreichten 180-190 PS sehr gut leben kann, also keine Riesenturbine brauche und das schnellere Ansprechen des kleineren Laders gerne hätte. Außerdem ist der alte Lader wie beschrieben nicht mehr in Bestzustand. Ist aber teurer. Außerdem bin ich mir nicht sicher, in wie viele Umbauprobleme (mechanische Kompatibilität Krümmer, Flammrohr, Wasser, Öl, etc.) ich dabei hineinlaufe. Mag mich jemand kurz aufklären. Und --wichtig-- hat jemand die benötigten Teile für Variante a) und/oder b) und würde sie mir zu einem angemessenen Preis abtreten? Ach ja, meine Optionen sollen keine vollständige Liste sein, schlagt gerne eine Variante c) vor. Dank und Gruß, alex

Verlässliche Daten? Vielleicht einfach die aus dem WHB?! Die zwei relevanten Seiten sind im Anhang (und dienen natürlich nur zur Illustration). Bei Bedarf und auf Anfrage kann ich die einschlägigen Teile aus dem WHB, wie man denn den GLD einstellt, an Interessierte per E-Mail schicken. --alex Pages from 0_Technische_Daten_M_1981-93.pdf