jo

Erstmal Danke an alle für die zahlreichen Antworten! Nach nochmaliger Inaugenscheinahme denke ich, dass die Macke an der hinteren Tür auch irgendwie zu richten sein müsste, ohne einen Türaustausch, möglicherweise sogar ohne Lackarbeiten. Im Großen und Ganzen hält sich der Schaden in Grenzen, allerdings sehe ich den bei jedem Einsteigen und das führt mir diese unnötige Aktion immer wieder vor Augen. Vielleicht hat jemand eine Idee, wie man da am besten ran sollte? Ich werd morgen mal ein Bild schießen. Auf einer Länge von knapp 7-8 cm und ca. 1,5 cm Breite ist das senkrechte Blech des Scheibenrahmens der hinteren Tür, das gegenüber der Fahrertür liegt, minimal nach innen "gebogen" durch das Abstützen des Hebels. Als Hebel kam übrigens eine Flachfeile größeren Kalibers eingewickelt in doppelte Lage Badezimmerhandtuch zum Einsatz Um die Fahrertür genügend weit aufzubekommen, um die dünne Eisenstange in Richtung der FH-Schalter manövrieren zu können, musste ich die Fahrertür schon mit ordentlich Kraft aufhebeln. Ich sah auch jeden Moment die Scheibe der Fahrertür rausspringen. Der Wagen hat 4fach elektr. Fensterheber. Dreieckfenster erschien mir am "günstigsten" und weniger Scherben. Ich nehme an, Du meinst diese schmalen, flachen, sägeblattähnlichen Metallblätter mit Haken unten, die man zwischen Scheibe und Türkörper schiebt, um die Stange zwischen Türinnengriff und Schloss hochzuziehen? Geht das beim SAAB und warum muss das besonders passend sein? So hab ich's ja prinzipiell gemacht, allerdings ohne das Kissen. Daher auch die Verformung an der hinteren Tür (Fahrertür ist wieder tiptop gerichtet, Spaltmaß zum Dach vollkommen gleichmässig). Wie bringen denn die Profis das Kissen in den Spalt zwischen Tür und Dach bzw. B-Säule, dafür muss ja auch erstmal Platz geschaffen werden durch partielles Aufhebeln? Bis Herbst letzten Jahres hab ich noch geraucht :) War halt dämlich, dass ich mich nicht nochmals vergewissert habe, dass die hintere linke Tür nach wie vor unverriegelt ist. Das ist jetzt das zweite Mal, das nur ein Teil der Türen aufging, beim letzten Mal war wenigstens die Beifahrertür auf, da konnte ich problemlos rüberrutschen. Der Wagen ist an und für sich recht gut gepflegt, was kann ich denn an der ZV richten, dass das mal ein Ende hat? Mitternachtsblau-Metallic. Letzte Serie (Edition) des 9k CSE mit Aero-Maschine in regulärer Karosserie. Wie gesagt, ich werde erstmal schauen, ob sich die Tür richten lässt. Lacken würde ich übriges selbst machen, das beherrsche ich und das erforderliche Lackier-Werkzeug ist auch vorhanden. Viele Grüße Jo

Hallo zusammen, kurz die Vorgeschichte: Aufgrund dreier eingefrorener Türen (2x vo., 1x hi. re.) ließ sich gestern Abend per FB nur noch die hintere linke Tür meines 9000 CSE öffnen. Eingefroren war vermutlich die Unterdruckmechanik der ZV in den betroffenen Türen. Auch gleichzeitiges Betätigen der FB und Ziehen am Türknopf vo. li. bewegte den Knopf keinen Millimeter. Ich also die Fahrersitzlehne runtergekurbelt, mich bis zum Zündschloss durchgeschlängelt, Motor angelassen, Heizung auf volle Pulle und wieder rausgeschlängelt. Hintere Tür zugehauen, damit's drinnen schnell warm wird und die ZV wieder auftaut (das tut sie in solchen Fällen nach etwa 5-10 Min.). Aus Unachtsamkeit hab ich (vermutlich mit dem linken Ellenbogen) beim Herausschlängeln den Türknopf der hinteren linken Tür runtergedrückt. Ich Vollpfosten stehe also vor einem verschlossenen Auto mit laufendem Motor. Ersatzschlüssel mehrere 100 KM entfernt, also keine Option. Auf die Schnelle fiel mir nur ein: 1. Dreiecksfenster hinten links einschlagen. 2. Irgendwas mit nem Tennisball und Zentralverriegelung per Unterdruck knacken (hatte ich mal irgendwo gelesen). Keine Ahnung, ob das beim SAAB funktioniert? 3. Fahrertür aufhebeln und versuchen mit einem langen Gegenstand an einen der Fensterheber-Schalter zu kommen. Ich habe mich mangels verfügbarem Tennisball und der Scheu, mich bei diesen Temperaturen vom Dreiecksfenster hi. li. zu trennen für Option 3 entschieden. Das hat nach einigen Versuchen auch ganz gut funktioniert. Mit einer langen, dünnen Eisenstange konnte ich den FH vo. li. betätigen. Durch das Aufhebeln der Fahrertür am Scheibenrahmen oben/hinten (In Höhe B-Säule) war die Fahrertür am Scheibenrahmen oben/hinten leicht verzogen. Das habe ich aber durch Gegendruck mit vier kräftigen Händen wieder richten können. Allerdings ist durch den Hebel-Gegendruck auch die hintere linke Tür am Scheibenrahmen oben in Fahrtrichtung vorne (an der B-Säule) ganz leicht eingedrückt. Das bekommt man vermutlich nicht wieder raus, zumindest wüsste ich nicht wie. Jetzt zu meiner eigentlichen Frage: Ich hab mal auf die Schnelle nach Türen gegoogelt. Für den 9000 (I) gibt es erstaunlich viele Angebote (ab 45,- EUR mit Lackschäden, aber mein Fahrzeuglack muss vermutlich sowieso drauf), für den CSE hingegen habe ich nur recht wenige Angebote finden können. Sind die Türen des 9000 (I) und des CSE identisch? Ich meine mich erinnern zu können, dass die vorderen Türen baugleich waren (bin nicht mehr sicher). Gilt das auch für die hinteren Türen? Viele Grüße Jo

So läuft wieder :biggrin: Dank gebrauchter DI. Ne zweite kommt wie gesagt in Kürze in den Kofferraum Nochmal Danke an alle. Insbesondere turbo9000, josef_reich, aero73 für den coolen Tip via PM und ganz besonders an Vizilio für die Test-DI! Und nicht zu vergessen an den Verkäufer der gebrauchten DI, der diese heute morgen vor der Arbeit noch aus der Garage gekramt hat. Viele Grüße Jo

Das hab ich mir hinter die Ohren geschrieben Na beim nächsten Ausfall hab ich Ersatz im Kofferraum. Erstmal ne gebrauchte. Dank des Forums bekomme ich noch heute eine gebrauchte und bin erstmal wieder flott. Aber eine zweite kommt in Kürze dazu. Und wenn mein momentan etwas angespanntes Finanzbudget wieder etwas entspannter ist, besorg ich mir auch noch ne Neue. Für ne echte DI (also kein Nachbau) muss ich wohl so 300 Ocken aufwärts rechnen, nachdem was ich recherchiert habe?

Diese dämliche DI hat mir das Wochenende gründlich versaut. Logisch, dass so was immer Freitag Nachmittag passieren muss. Stimmt, ich wollte den Fehler nach Möglichkeit bereits im Vorfeld einengen, da ich nicht wusste, ob sich eine Test-DI auftreiben lässt. Ich war froh, als mir jemand die Karre vor die Haustür geschleppt hat. Ich bin eigentlich in Köln zuhause und hab hier in Leipzig (bin nur vorrübergehend hier) auch nur das nötigste an Werkzeug dabei. Den SAAB wollte ich auf jeden Fall selbst wieder flott kriegen, notfalls hätte ich mich am Bordsteinrand mit Wagenheber unter die Karre gelegt. Ich finde eigentlich auch, dass Deine Fehlereingrenzung recht plausibel klang und - ganz ehrlich - als wir die Test-DI einbauten war ich noch nicht 100%ig davon überzeugt, dass die Karre gleich anspringt. Ich hatte noch ganz entschieden den KWS in Verdacht wegen des Null-Ausschlags des DZM beim Anlassen und die Elektrik (Relais) der Benzinpumpe war ebenfalls noch auf meiner Liste, weil die zwischendurch eben sehr gequält klang (möglicherweise Einbildung?!?) beim Anschalten der Zündung; eben irgendwie anders als beim Überbrücken der Sicherungen (Pumpe - Warnblinklicht), wo sie normal zu surren schien. Und anscheinend legt ein nicht funktionierender KWS ja auch die Zündung lahm, d.h. der fehlende Zündfunken hätte sich auch aufgrund eines toten KWS ergeben können. Seh ich auch so. Wenn Vizilio mir nicht mit ner Test-DI ausgeholfen hätte, hätte ich auf Verdacht morgen ne DI, einen Kraftstoffpumpen-Reparatursatz, ein -relais und einen KWS bestellt und hätte vereinbart, die nicht benötigten Teile wieder zurückzusenden. Da hätte ich dann allerdings wirklich mit der DI begonnen Insofern war es für mich schon ausgesprochen hilfreich, im Vorfeld nach weiteren potenziellen Fehlerquellen zu fahnden, um nicht für ne Woche oder noch länger lahmzuliegen. Als ich die aufgemacht hatte war mir sofort klar, da ist nix zu reissen, da alles miteinander vergossen ist. Die Leiste und die "Kerzenüberzieher" sehen allerdings noch tipptopp aus, die lege ich beiseite, auch wenn die Leiste wohl selten mal separat kaputt gehen sollte. Mich hat nur interessiert, warum die Dinger die Grätsche machen. Hat er eigentlich nicht, ich fand seine Fehlereingrenzung absolut plausibel. Insbesondere im Hinblick auf die wohl ausgesprochen ähnlichen Symptome einer defekten DI und eines defekten KWS. Die Sache mit dem Nullausschlag des DZM bei defektem KWS hätt' ich im Leben nicht gewusst. Die Checkliste war ausgesprochen hilfreich. Und für mich ein hilfreicher Ansatzpunkt, worauf ich mein Augenmerk richten sollte. War doch ziemlich auf den Punkt. Wenn ich die drei Punkte ohne Erfolg abgearbeitet hätte, hätte man dort weitermachen können.

Du hast recht behalten Es war die DI. Vizilo war so superhilfsbereit, mir eine Test-DI zur Verfügung zu stellen. Und damit lief er 1A und sprang auch sofort an. Dafür nochmal tausend Dank! Was mich allerdings ein wenig stutzig gemacht hat ist, dass der DZM bei meinen Startversuchen mit der defekten DI keinen Mucks machte. Daher war die Vermutung in Richtung KWS auch nicht ganz von der Hand zu weisen. Was mich noch irgendwie interessieren würde: Weiß jemand, was genau an den DIs so kaputt geht? Ich hab meine alte mal aufgemacht und die war innen vollkommen trocken, d.h. aus den in Silikon (?) vergossenen Spulen war kein Öl ausgelaufen. Auch sonst sieht alles innen wie außen sehr unauffällig aus. Auf jeden Fall ein herzliches Danke an alle, die mir hier mit Rat und Tat zur Seite gestanden haben! So, morgen früh wird direkt die DI bestellt. Es sei denn, hier möchte sich jemand von einer funktionsfähigen gebrauchten DI trennen... Dann bitte kurze PM. Viele Grüße Jo

Ich muss jetzt nochmal ganz blöd fragen: Ich hab die vier Zündkerzengewinde mit Draht umwickelt und alle vier Drähte gegen Masse auf dem Zylinderkopf gelegt. Die Zündkerzengewinde sind ja mit der Masseelektrode verbunden. Der Draht leitet Strom, das hab ich vorher getestet. Dann jemanden starten lassen während ich die Zündkerzen beobachtet habe. Die Vorgehensweise ist doch korrekt, oder? Wenn die DI in Ordnung wäre, müsste man ja ganz deutlich Funken springen sehen... Lässt das den Schluss zu, dass es die DI ist, die meine Karre lahmgelegt hat? Dass heißt, die DI aus heiterem Himmel den Geist aufgegeben hat? Naja, genau genommen mit gewissen Vorankündigungen (siehe oben Beitrag #3), wenn ich ehrlich bin. Aber immerhin bin ich den ganzen Vormittag problemlos mit dem Auto unterwegs gewesen. Keinerlei Anzeichen für einen Defekt. Der dann umso plötzlicher auftrat. Wo sitzt der Kurbelwellensignalgeber und wie messe ich den durch? Bzw. wo kommt das Kabel vom KW-Signalgeber an? Anscheinend fehlt dieses Signal, denn der DZM hat tatsächlich keinen Mucks von sich gegeben. Hab ich möglicherweise zwei Probleme (DI + KW-Sensor) am Hals oder kann eine defekte DI dazu führen, dass sich beim Starten der DZM nicht rührt? Ja, das ist wohl damit gemeint. Aber da scheint wohl kein Zusammenhang mit meinem Problem zu bestehen. Ich hatte den anderen Beitrag da wohl falsch interpretiert.

Sieht ganz danach aus (siehe unten). Guter Riecher Hab ich gemacht, siehe Bild. Das Klebeband hat die Kerzen in Position gehalten, da die immer wieder nach oben geploppt sind wegen der Federn in den Steckern. Ergebnis: Null Funken. Auf keinem der vier Zylinder auch nur der Hauch eines Fünkchens. Aber es roch ordentlich nach Sprit aus den Kerzenöffnungen. Die Kerzen an sich waren übrigens vollkommen trocken. Und haben eine für meine Begriffe ordentliche Farbe (nicht zu hell und auch nicht verrußt). [ATTACH]56887.vB[/ATTACH] Kein DZM-Ausschlag. Mit KW-Signal meinst Du sicher den Kurbelwellensensor? Und SG? = Signalgeber oder = Steuergerät? Sollte ich den Signalgeber und das Kabel trotz des fehlenden Zündfunkens noch durchmessen? Wo sitzt der KW-Sensor/-Signalgeber? Sitzt der unter dem Abgaskrümmer rechts Richtung Getriebe? Treibstoffpumpe hab ich gecheckt, indem ich die Sicherungsaufnahmen für die Pumpe und das Warnblinklicht überbrückt habe. Ergebnis: Pumpe surrt so, wie ich das bisher kannte, also vergleichbares Geräusch. Allerdings blieb beim Drehen des Zündschlüssels das bekannte "Klack" aus. Und das Surren der Pumpe hörte sich deutlich anders an, als beim manuellen Überbrücken. Irgendwie "gequälter". Keine Ahnung wie ich den Unterschied des Geräusches besser beschreiben soll. Es hörte sich auf jeden Fall deutlich vernehmbar "anders" an. Weiß jemand, welches das Relais für die Kraftstoffpumpe (siehe Bild) ist?. Da die Relais/Sicherungen-Halterung ohnehin ausgebaut ist, will ich das Pumpen-Relais auf jeden Fall auch gleich testen. [ATTACH]56888.vB[/ATTACH] Wo sitzt der Druckregler? Im WHB auf Seite 102 steht, dass der in drei Ausführungen vorkommt, von denen 2 Typen direkt auf der Oberseite des Kraftstoffverteilerrohrs angebracht sind und einer über einen Schlauch an das Kraftstoffverteilerrohr angeschlossen ist. Das hier habe ich dazu noch im Forum gefunden. Und was mir in dem gleichen Post noch aufgefallen ist, ist dieser Hinweis zu einem Unterdruckschlauch im vorderen rechten Kotflügel. Wo finde ich den? Hinterm Blinker? SUPERGEIL! Wenn mein SAAB mit Deiner DI läuft, dann wäre der Übeltäter zweifelsfrei überführt. PM ist unterwegs.

Danke für den Hinweis! Das teste ich gleich mal... Etwas ist mir noch eingefallen: In jüngster Zeit hatte ich bei vollem Beschleunigen (also Gaspedal = Bodenblech), also z.B. auf der Beschleunigungsspur Autobahnauffahrt kurzzeitige Aussetzer. Also genau genommen eher so ne Art Leistungsverlust, als wären von den 225 Pferden nur noch 120 im Stall. Wie so ne Art Reinlaufen in einen Begrenzer. Ich weiss nicht, wie ich das besser beschreiben könnte. Wenn ich das Gaspedal dann leicht gelupft habe, also so auf ca. 80%, hat er wieder ganz normal beschleunigt. Der Leistungsverlust trat aber nicht reproduzierbar auf, sondern nur sporadisch. Außerdem kam es gelegentlich vor, dass beim Anfahren mit kaltem Motor dieser fast abwürgte, also etwa so, als hätte man beim Anfahren an einer Steigung zu wenig Drehzahl gehabt und/oder die Kupplung zu schnell kommen lassen. Mit beherztem Tritt auf die Kupplung konnte ich den Motor vor dem Abwürgen retten und dann nur mit deutlich erhöhter Drehzahl und schleifender Kupplung anfahren. Auch das trat nur gelegentlich auf und ausschließlich bei kaltem Motor. Sobald der Motor etwas Temperatur hatte, kam dieses Beinaheabwürgen auch nicht mehr vor. Vielleicht haben diese Symptome ja mit dem jetzigen Totalausfall irgendwas zu tun bzw. waren bereits ein Hinweis auf einen bevorstehenden Ausfall einer Komponente und engen die Fehlersuche etwas ein?

Hallo zusammen, mein 9000 CSE 2,3t, 1998, B234R, 225PS hat mich heute das erste Mal komplett im Stich gelassen. Ich war gerade in Leipzig auf dem 3-spurigen Innenstadtring während der Rushhour unterwegs und mit einem Mal fängt der Motor an zu ruckeln, nimmt kein Gas an und als ich wenige Meter weiter im Stau an der Ampel in den Leerlauf schalte, ging der Motor komplett aus und hat sich auch nicht wieder starten lassen. Die Symptome waren ziemlich ähnlich, wie wenn man den Tank trocken fährt. Das ist mir letztes Jahr passiert, als die Reservekontrollleuchte ausgefallen war und ich die Restdistanzanzeige nicht beachtet hatte. Ich hab dann die Karre erstmal alleine an den Straßenrand geschoben und später nach Hause schleppen lassen. Im Augenblick suche ich hier im Forum nach den möglichen Ursachen. Nach meinem Verständnis sind die üblichen Verdächtigen ja die DI-Kassette und den Symptomen nach zu Urteilen auch die Benzinpumpe. Letztere summt auch nicht mehr, wenn man den Zündschlüssel auf Zündung stellt (so wie sie das bisher immer für 2-3 Sekunden tat, nachdem der Wagen einige Stunden gestanden hat und was im Innenraum auch deutlich hörbar war). Jetzt versuche ich, das Problem möglichst zügig in Eigenregie zu lösen, da mir für die Werkstatt im Augenblick die Kohle fehlt. Abgesehen davon, wenn es tatsächlich eine der beiden vermuteten Ursachen ist, kann ich das auch problemlos selbst reparieren. Blöderweise brauche ich den Wagen Anfang nächster Woche superdringend. Annahme 1: es ist die DI-Kassette. Könnte mir jemand mit einem 2,3er turbo aus Leipzig oder näherer Umgebung seine DI-Kassette für einen Anlassversuch ausleihen? Der Tausch ist ja in ein paar Minuten erledigt. Wenn der SAAB damit anspringen sollte, weiss ich zumindest woran es liegt und kann mir eine funktionsfähige gebrauchte oder neue Kassette besorgen. Für den Fall, dass die DI-Kassette der Übeltäter ist: Falls jemand eine gebrauchte, funktionsfähige DI-Kassette für mein Fahrzeugmodell über hat und sich davon trennen möchte, sind Angebote sehr willkommen! Annahme 2: die Benzinpumpe hat schlapp gemacht... - Wie prüfe ich die Benzinpumpe bzw. deren Funktion? - Wo muss Strom anliegen, wenn die Zündung eingeschaltet ist? - Kann ich die Funktion auch durch simples Überbrücken testen? Falls ja, welche Anschlüsse müssen überbrückt werden und wie lange kann bzw. sollte ich das tun, ohne ein Benzinbad zu nehmen? Kann die Pumpe auch trocken (d.h. ausgebaut) an 12V gehangen werden? - Welche Relais sind für die Pumpe zuständig, d.h. welche Relais müssen überprüft werden? Im Motorraum ist eines in dem kleineren Behälter nahe der Spritzwand; auf dem Deckel steht: "Pump". Befindet sich hinter den Sicherungen im Beifahrerfussraum noch ein Benzinpumpenrelais? - Ist es ausreichend, die Pumpe (sofern defekt) mit einem Reparatursatz instand zu setzen? Das entsprechende (erstklassige) Anleitungs-PDF hierzu habe ich bereits ausfindig gemacht. - Kann man nach dem Ausbau der Benzinpumpe problemlos identifizieren, ob es sich um eine Bosch- oder Walbro-Pumpe handelt? Ist dieser Reparatursatz der, den ich benötige und passt der unabhängig davon, ob es eine Bosch- oder Walbro-Pumpe ist? Vielen Dank für Tips und Ratschläge! Jo

Hallo zusammen, hab ein kleines Problem und wollte mal nach Eurer Meinung fragen. Mein 9000er (CSE 2,3t, 165kw, 1998) legt seit einiger Zeit die Batterie lahm. Wenn der Wagen >5 Tage gestanden hat, ist die Batterie platt. Das Problem hab ich schon ne Weile; bisher hatte ich die Vermutung, dass ich bei den Batterien immer Montagsware gekauft hatte. In den zurückliegenden 2 Jahren wäre das jetzt allerdings die 3. Batterie und daher scheint es an etwas anderem zu liegen. Sobald der 9000er per Überbrückung gestartet wurde (und das ist in den Letzten Wochen leider die Regel), geht die Volt-Anzeige bei ausgeschalteten Verbrauchern auf 14,0 - 14,5 V hoch, und dort bleibt es auch während der Fahrt (ohne Verbraucher). Offensichtlich scheint die LiMa die Batterie korrekt zu laden. Nach kurzer Fahrt (5km) springt der Motor auch dann noch problemlos an, wenn er mehrere Stunden gestanden hat. Also scheint die Batterie wieder korrekt geladen zu werden. Allem Anschein nach entzieht irgendein elektrischer Verbraucher im Stand der Batterie die Ladung. Aufgefallen ist mir, dass der Innenraum ACC-Sensor (unterhalb der Schalter für die Sitzheizung) nach dem Ausschalten der Zündung noch ne Weile weiterläuft. Bemerkt habe ich das erst, seitdem der Ventilator des Sensors offenbar eine Unwucht hat oder verdreckt ist, denn der Sensor rattert seit kurzem ein wenig aber kaum hörbar (siehe Bild des Sensors). Wenn ich die Staubkappe abnehme und einen Schraubenzieher in die Öffnung schiebe, merke ich wie der kleine Ventilator ruckartig abgebremst wird. Ich habe allerdings keine Ahnung, wie lange der Ventilator des Innenraum ACC-Sensors weiterläuft, wenn ich das Auto abstelle. Kann es sein, dass der Innenraum ACC-Sensor die Batterie kontinuierlich leersaugt? Welche Möglichkeiten habe ich sonst noch, einen ohne Zündung laufenden Verbraucher bzw. Kriechstrom ausfindig zu machen? Oder liegt es möglicherweise doch an der LiMa, dass diese die Batterie nicht ausreichend lädt oder vielleicht sogar überlädt (falls es sowas überhaupt gibt)? Bin leider etwas ratlos und wäre für Tipps, Meinungen und Ratschläge dankbar! Viele Grüße Jo