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Auch wenn Du meinst, es seien keine Schleifgeraeusche: Bei 19"-Felgen in Verbindung mit Tieferlegung (alles tiefer als Aero-Federn) kann es schon mal zum Schleifen der Raeder im Radkasten kommen, meist am aeussersten Rand des Radhauses. Sehen kann man das im Anfangsstadium aber nur, wenn das Rad demontiert wurde. Meistens ist das Schleifen auch nur einseitig. Ich habe das Problem mit 18"-Hirsch und tieferen Federn, weil bedingt durch dicke Bremssaettel die Spur verbreitert werden musste. Bei mir ist es aber nur vorne rechts. Bei einem Freund tritt es links auf. Spuerbar insbesondere bei schnell gefahren Kurven mit Bodenwellen. Habe schon die zweite Radhausverkleidung; die erste sah aus wie ein schweizer Kaese.

Mein Gott, koennen manche Leute pingelig sein....

Die WP-Bremsen (Winner Pro) kommen aus Taiwan. Das ist aber nicht der Grund, aus denen Du sie Dir aus dem Kopf schlagen solltest, wenn Du vernuenftige Bremsen suchst. Wenn Du Dir die WPs mal genau ansiehst, wirst Du feststellen, dass dort die Toepfe einen dermassen grossen Durchmesser haben, dass ein Reibflaeche kaum noch was uebrig bleibt. Das alleine laesst sie mich nur als Alternative fuer die Leute erscheinen, die primaer was fuer die Optik tun wollen. Ausserdem hast Du mit den WPs ewig Probleme mit Ersatzscheiben und -belaegen. APs sind gut. Du musst Dich bei den in Deutschland herrschenden Witterungsbedingungen allerdings darauf gefasst machen, oefter mal die Kolbendichtungen zu erneuern. APs - wie auch WPs oder Wilwood - haben naemlich keine Staubmanschetten (dust seals), wie Brembos oder die fast baugleichen Movit-Bremsen sie besitzen. Letztere bauen allerdings dicker, wie Du ja schon gemerkt hast. Wenn Du partout keine Spurplatte verwenden willst und ums Verrecken auch an den Viggen-Felgen festhaelst, dann wuerde ich Dir Wilwood empfehlen. Grosse Auswahl an Saetteln, Scheiben und Belaegen. Und nicht teuer. Und schoen schlank. Und auf jeden Fall besser als WP. Wenn Du Dich allerdings doch entschliessen solltest, nochmal Hirsch-Felgen zu erstehen, dann steht Dir an Bremsen so ziemlich alles offen. Und dann wuerde ich (wieder) die GT3-Brembos nehmen.

Stimmt! Die gleiche Erfahrung hatte schon mal jemand gemacht: Blanke Kabel in der Drosselklappe. Kann mich aber auch gerade nicht erinnern, in welchem Forum das war. Ich denke aber, dass es an der Hitze liegt, die unter der Haube herrscht. Das koennen die Isolierungen offenbar nicht gut ab.

Maarten bring es auf den Punkt: Beide Teile kann man gegen was besseres tauschen. Wobei das Metallrohr sicherlich mehr bringt als den Plastikschnorchel zu ersetzen. Ich hatte auch das Metallrohr beschrieben. Den Schnorchel vom Kuehlergrill zum Luftfilterkasten hatte ich gar nicht in Betracht gezogen, weil ich den eh nicht mehr bei mir habe. Da ist alles offen.

Sowohl als auch. Das Rohr geht vom Luftmassenmesser (also aus Richtung Luftfilterkasten) direkt bis an den Turbo. Wenn Du bei geoeffneter Haube vor dem Wagen stehst befindet es sich vorne links: ein S-foermiges Rohr, ca 8 cm im Durchmesser.

Aha, dann ist die SRE-Druckplatte fuer den 9000 doch einiges teurer. Ich habe EUR 384 bezahlt.

In Sachen Kupplung hast Du aber nur die Druckplatte durch eine von SRE ersetzt, oder? Dann ginge der Preis i.O. Bei mir war dann gleich auch noch eine die Kupplungscheibe (Serie) und das Ausruecklager faellig, so dass es schon etwas mehr gekostet hat. Und wie bei Dir: Kupplung geht etwas schwerer, laesst sich aber immer noch sehr gut fahren.

Die Domstrebe macht sicher Sinn (obwohl nicht soviel wie beim 9000), aber von allen anderen Dingen, die Du auflistest, sonst nur noch die Fahrwerkskomponenten. Alles andere brauchst Du bei 210 PS wirklich nicht. Vielleicht noch einen anderen Auspuff, aber dann auch nur ab Kat.

Meine SRE-Druckplatte soll angeblich eingebaut sein, zusammen mit Scheibe von LUK (passte wohl am besten von drei angelieferten) und neuem Ausruecklager. Jetzt soll noch schnell eine Stahlflex-Leitung rein, bevor ich mir das alles naechste Woche ansehen werden, aber es scheint wohl alles gut zu funktionieren. Wie weit bist Du, Konstantin?

Das "bessere Gefuehl" und meinetwegen auch noch die bessere Dosierbarkeit moegen ja sein, aber dass man mit Stahlflexleitungen einen hoeheren Bremsdruck als mit den Originalleitungen haben soll ist, mal deutlich ausgedrueckt, Bloedsinn. Der Bremsdruck wird im Hauptbremszylinder erzeugt, und dem ist ihm bei seiner Arbeit ziemlich egal, aus welchem Material die Bremsleitungen sind. Hauptsache, Dein Fuss uebt genuegend Druck auf's Bremspedal aus. Das eigentliche Argument fuer Stahlflexleitungen ist, das sie robuster sind als Gummileitungen und somit im Renneinsatz nicht so leicht beschaedigt werden. @valhalla: Wenn Du negative Kommentare zu EBC Greenstuff lesen willst, geh' mal auf http://www.saabscene.com und betaetige die Suche. Da wirst Du Berichte von Beinahe-Unfaellen wg. Bremsversagen ebenso finden wie von sich ploetzlich vom Belagstraeger loesenden Belaegen.

In punkto Ausstattung war Mj. 2003 am besten. Wie cannonau ja schon schrieb, ist die PCV-Geschichte aber erst ab 2004 konstruktiv angegangen worden (ich scheue mich noch, von einer Loesung zu sprechen). Der erfurter Aero sieht doch super aus. Den wuerde ich mir wirklich mal naeher ansehen.

Sprich mal aero270 gezielt an, der weiss ganz genau, ob's passt oder nicht. Die Strebe von abbott racing passt auf jeden Fall - kostet aber auch sehr viel mehr.

....767 ist laut Katalog fuer die "normalen" 9-3 und 900II. Der Viggen braucht ...747 HD (heavy duty, nehme ich mal an).

Dein Wagen hat keinen richtigen Oelkuehler, sondern einen Oelwaermer. Das ist eine Heizschlange, die im Kuehler sitzt, und durch die das ATF geleitet wird, damit es im Winter schneller auf Temperatur kommt. Da ATF im Betrieb aber waermer wird als die Kuehlfluessigkeit, kommt es waehrend der Fahrt dann auch zu einem gewissen Kuehleffekt, der aber nie so effizient sein wird, wie bei einem externen ATF-Kuehler. Im Prinzip kannst Du Dich freuen, dass nicht die Heizschlange im Kuehler durchgegammelt ist. Wenn das naemlich passiert (wie hierzulande schon bei mehreren 9-3SS mit Automatik geschehen), mischt sich Kuehlfluessigkeit ins ATF und fuehrt ziemlich schnell zum Getriebe-GAU. Um das auszuschliessen, habe ich bei meinem 9-5 den ATF-Kreislauf durch den Kuehler unterbrochen und vorn vor dem Kuehler einen externen ATF-Kuehler aus dem 9000 montiert. Funtioniert sehr viel besser als vorher, ist aber fuer gelegentlich kalte Gefilde wahrscheinlich eher nicht zu empfehlen, da jetzt natuerlich keine schnelle Aufheizung des ATF nach Kaltstart mehr stattfindet.

Hab' gerade mal bei SRE im Katalog geschaut: Eine Druckplatte brauchst Du fuer den Viggen nicht extra anfertigen lassen, die gibt's naemlich schon. Art. Nr. ist 883082 999747 HD. SRE verkauft uebrigens nicht direkt (meine Erfahrung), sondern ueber Haendler. Ich habe meine Druckplatte ueber folgende, mir von SRE aufgegebene Adresse bezogen (einiges unter Listenpreis): Hennig Fahrzeugteile GmbH Ansprechpartner: Manfred Samel Bottroper Straße 30 45141 Essen Tel.: +49 201 6303-151 Fax: +49 201 6303-170

Ich bin ja nicht der grosse Techniker, habe mich aber bei meinem 9000 Aero jetzt fuer eine Serien-Kupplungsscheibe zusammen mit einer Druckplatte von Sachs Race Engineering entschieden. Diese Kombination hattte in den englischen Foren recht gut abgeschnitten. Waere das nicht auch etwas fuer den Viggen? Noch habe ich keine eigenen Erfahrungen sammeln koennen, hoffe aber, dass alles bis zum Sommer eingebaut sein wird.

Dass der 2,0t mit seinen 150 PS untermotorisiert ist, steht fuer mich auch ausser Frage. Ohne Leistungssteigerung auf 210 PS macht das keinen richtigen Spass, besonders auf Strecke nicht. Mit Leistungssteigerung wuerde ich den Motor aber schon auf eine Stufe mit dem 2,3t stellen wollen. Da kaeme es fuer mich dann wirklich nur noch auf die Historie an. Der Aero bewegt sich aber auf einem gaenzlich anderen Niveau.

Ich nicht, weil ich vorher auf 2,3 umgebaut habe. Das ging natuerlich nur, weil bis auf Kurbelwelle, Kolben und Pleuel so ziemlich alles andere identisch ist zwischen 2,0 und 2,3. Und weil das so ist, wuerde ich mir auch keine besonderen Gedanken ueber die Haltbarkeit des 2,0 machen, wenn Du keine hinsichtlich des 2,3 hast. Die Thematik mit Oelschlamm, kurzen Oelwechselintervallen, vollsynthetischem Motoroel und mangelhafter Kurbelwellengehaeuseentlueftung existiert bei beiden Hubraeumen.

Umruesten auf 5-Gang-Sentronic geht nicht. Umruesten auf Schalter schon, aber wie Kevin schon sagte, steht der Aufwand in keinem Verhaeltnis zu den Kosten. Bei den Preisen in D-Land bist Du besser bedient, Dir gleich einen Schalter zu kaufen.

Ich kenne die DPs von BSR nicht. Die von Ferrita sind aber sehr passgenau, super verarbeitet und auf die Software von Nordic abgestimmt. Ich kenne mehrere Leute, die haben sich bei irgendwelchen Auspuff-Werkstaetten eine 3"-DP mit Race Cat basteln lassen, und in jedem Falle ging danach die CEL an. Das muss bei der DP von BSR nicht der Fall sein (und war es auch nicht bei meiner frueheren DP von JP), ausschliessen wuerde ich es aber nicht. Was eine evtl. vorhandene EC-Nummer betrifft: Du solltest Dir die ganze Angelegenheit immer eintragen lassen, EC-Nummer hin oder her. Wie stelo schon sagte: Wenn es Dir ernst damit ist, sprich aero270 an. Und ja: Die DP macht den Wagen auch im Innenraum etwas lauter. Das laesst sich kaum vermeiden, wenn man sich vorstellt, wo das dickere Rohr positioniert ist. Ist aber nicht dramatisch bei Ferrita und kein Vergleich z.B. zum Abgassystem von Abbott Racing.

Ich habe schon einige Stage 2 und Stage 3 fuer den 9-5 2,0 LPT mit Automatik unter's Volk gebracht und gefahren, und ich kann Dir versichern, dass zwischen beiden ein deutlich spuerbarer Unterschied besteht. Stage 2 faehrt sich irgendwie wie Stage 1+, Stage 3 scheint dagegen voellig anders, sehr viel spritziger ausgelegt zu sein. Mein Stage 3 ist bei mir (9-5 Bj. 2002, Automatik) seinerzeit mit 268 PS und 402 Nm auf dem Dyno gemessen worden, und erziehlte juengst beim jetzigen Besitzer in einem Bj. 2003 sehr aehnliche Werte. Erstaunlicher war aber noch, das sich bei 4 aufeinander folgenden Dyno-Runs die Kurven fast nicht unterschieden, sondern annaehernd deckungsgleich waren. Einziges Problem mit der Stage 3 fuer Automatik war, dass die Schaltpunkte allesamt etwa 400 U/min hoeher als bei der Serie lagen. Man konnte den Wagen zwar zum Hochschalten bringen, indem man leicht vom Gas ging, aber es war schon eine Umstellung. Das haben wir dann aber abgestellt, als die Jungs von Nordic hier waren und im Programm was geaendert haben. Jetzt ist alles, wie es sein soll. Bei Bestellung wuerde ich aber explizit diesen Punkt ansprechen. Rolf Uhr weiss dann schon, was gemeint ist. Ausserdem sollte man wissen, dass bei Stage 3 der GT17 merklich am Ende seiner Leistungsfaehigkeit ist. Wer viel Landstrassen und Stadt faehrt, wird den kleinen und schnell ansprechenden Lader sicher zu schaetzen wissen, aber fuer die Autobahn oder sonstwie Fahrten im oberen Drehzahlbereich wuerde ich den TD04 vorziehen. Stage 2 und 3 werden uebrigens immer noch mit 3,5-Bar-FPR ausgeliefert. Das ist bei der Webseiten-Bearbeitung irgendwie unter den Tisch gefallen, soll aber demnaechst korrigiert werden.

Schalter gegenueber Automatik aber schon...

Nö, nicht wenn das meiste andere schon erledigt ist. Ausserdem soll's ja die Basis fuer eine Software-Anpassung sein.

Wollte mal kurz berichten, wie meine juengste Modifikation so gelaufen ist. Urspruenglich hatte ich ja erwogen, die Kopfbearbeitung von Heuschmid vornehmen zu lassen. Warum ich mich dann aber anders entschieden habe, ist hier nachzulesen: http://www.saab-cars.de/showthread.php?t=13392 Der Wagen ist ein 9-5 Bj. 2002 mit Automatikgetriebe, der wie folgt umgebaut wurde: - Kurbelwelle, Pleuel, Kolben und Nockenwellen vom 9000 Aero - 465 ccm-Einspritzduesen - 3,5 Bar Benzindruckregler - Turbolader GT28RS - Abbott Racing Intake Pipe - halb-offener K&N Kegelfilter - vorne quer eingebauter LLK - Ferrita 3" Downpipe mit Rennkat, Hirsch Cat-back Die Software stammt von Nordic, ist allerdings nicht 100%ig auf diesen Lader angepasst, sondern auf einen GT28RS mit groesserem Einlass. Optimiert wurden neben dem Zylinderkopf (Ein- und Auslasskanaele, Ventile und Ventilsitze) auch die Uebergaenge zur Ansaugbruecke und zum Abgaskruemmer. Bruecke und Kruemmer wurden stroemungsoptimiert und teilweise erweitert (besonders hervorzuheben hier der laecherlich kleine Auslass des Kruemmers Richtung Turbo). Insgesamt zielte die Massnahme weniger auf extreme Leistungssteigerung ab, denn auf eine verbesserte Motorcharakteristik. Trotzdem bin ich jeweils vor und nach dem Umbau (im Abstand von 3 Wochen) auf dem selben Leistungspruefstand gewesen. Und zwar mit folgenden Ergebnissen: vorher: 331 PS bei 5170 U/min 456 Nm bei 4978 U/min max. Ladedruck 1,2 Bar nachher: 344 PS bei 5166 U/min 480 Nm bei 4873 U/min max. Ladedruck 1,3 Bar Hoehere Werte werden also bei annaehernd gleichen oder niedrigeren Drehzahlen erreicht. Die Tatsache, dass der max. Ladedruck jetzt etwas hoeher ist, fuehre ich darauf zurueck, dass der Motor jetzt besser "atmet". Am Grundladedruck ist jedenfalls nicht gedreht worden. Insgesamt liegt der Druck auch deutlich frueher an. Hinzu kommt, dass sich jetzt auf dem Leistungsdiagramm sowohl bei der Leistung als auch beim Drehmoment ein Plateau ausmachen laesst, wohingegen zuvor schon eher von einer Spitze zu sprechen war. Subjektiv macht sich die Optimierung insbesondere beim Beschleunigen aus dem mittleren Bereich bemerkbar. Der Wagen haengt sehr viel besser am Gas und dreht noch unangestrengter als zuvor bis an die rote Linie. Zum Spritverbrauch kann ich noch nichts Abschliessendes sagen. Besser geworden ist er bisher jedenfalls noch nicht, aber das liegt wohl auch massgeblich an meiner spassbetonten Fahrweise. Mager laeuft der Motor uebrigens auch nicht: nie mehr als 14,6, ab 3000 U/min dann runter auf 10,7, danach ab 4500 U/min bis zum Begrenzer 11,5 bis 12,0. Also alles im gruenen Bereich. Ich werde hier demnaechst nochmal eine grafische Gegenueberstellung posten, muss aber erst einen Scanner auftreiben. Als weitere Arbeit bleibt nun noch, die Software auf die jetzt existierenden Hardware-Verhaeltnisse abzustimmen. Das geht aber erst, wenn die Jungs von Nordic mal wieder in Singapore vorbeischauen. Die Kopfbearbeitung hat uebrigens Harmut Lohmann (http://www.lohmann-tuning.de) gemacht.