sling

Geschafft! Mit Ausnahme der Tatsache, dass es sich um eine 20er Torx handelte, war alles genau so, wie von Turbo9000 geschildert. Vielen Dank! Ich hatte uebrigens zwischenzeitlich auch mal in einem englischen Forum geschaut, wo behauptet wurde, die Schraube waere von hinten zugaenglich, und zwar nur, wenn man vorher das Rueckenpolster der Sitze abnimmt. Tja, man darf eben nicht alles glauben...

Habe ich gleich mal ausprobiert. Das Problem ist nur, dass ich zwar die Federlaschen ertasten (und auch eindruecken) kann, jedoch die Torxschraube nicht. Sehen kann ich leider nicht viel, da die Kopfstuetze nicht weit genug herausgeht, um den Blick auf eine eventuell vorhanden Schraube freizugeben. Damit waere wahrscheinlich auch ein Loesen der Schraube schwierig. Weisst Du noch, von wo die Schraube zugaenglich sein soll? Von vorne, hinten oder der Seite?

Kunststoff-Leerrohr: Die Kopfstuetze der Aero-Sitze laeuft an nur einer mittig angebrachten und rechteckigen Fuehrung. Da wird's mit einem Rohr schwierig. Ich hatte auch einfach ein einige Lagen Isoband gedacht, die dann hoffentlich das runterrutschen verhindern. Fand ich letztlich aber nicht elegant genug. Einrast-Feder: Aha, das scheint mir ja eine fachmaennische Loesung zu sein. Frage waere, wo man so eine Feder tatsaechlich herbekommt. Aero-Sitze stehen ja nicht ueberall so rum. Und gibt es diese Feder ueberhaupt? Hat das schon mal jemand gemacht? Im Moment weiss ich nichtmal, wie ich die Kopfstuetzen ganz herausbekomme. Gibt es da einen Trick?

Ist kein wirkliches Problem, nervt aber trotzdem: Bei meinem Fahrersitz verhaelt sich das mit der Kopfstuetze so, dass sie entweder ganz unten ist oder etwa um 7 cm (und somit voll-) ausgezogen einrastet. Zwischenstufen gibt es nicht, und ich nehme mal an, dass das so muss. Beim Beifahrersitz kann ich die Kopfstuetze auch genausoweit herausziehen, sie rastet dann aber nicht dauerhaft ein, sondern ruettelt sich nach wenigen Metern schon wieder los und sackt auf die untere Position. Wie kann ich die Beifahrerkopfstuetze dazu bewegen, dass sie sich so wie die auf der Fahrerseite verhaelt? Bin sowohl an sachgemaessen als auch an Bastelloesungen interessiert. (Holzkeil unterklemmen faellt allerdings flach!)

Ohne jetzt hier wieder einen Oel-Glaubenskrieg vom Zaun brechen zu wollen, kann ich zumindest die Argumentation von JH in Bezug auf teil-synthetisches Oel schon nachvollziehen. Insbesondere wuerde ich nicht auf voll-synthetisch umstellen, wenn vorher nur mineralisch oder teil-synthetisch drin war. Dafuer kenne ich einfach zu viele (aeltere) Fahrzeuge, die vorher herrlich trocken waren und nach der Umstellung ploetzlich aus allen moeglichen Dichtungen das gute voll-synthetische Zeugs rausdrueckten. Mal ganz abgesehen davon, dass ich bei Verwendung von teil-synthetischem Oel bei gleichen Kosten sehr viel haeufiger Oelwechsel machen kann. eule: Du sprichst von "geeigneten Mitteln" zum Aufbau Deiner Webseite. Da ich auch einen Mac verwende, wuerde mich natuerlich interessieren, welche Mittel das so sind...

Versuch' doch trotzdem mal die "undefinierbaren" Geraeusche zu definieren. Wenn's offenbar kein Schleifgeraeusch ist, wie hoert es sich dann an?

Auch wenn Du meinst, es seien keine Schleifgeraeusche: Bei 19"-Felgen in Verbindung mit Tieferlegung (alles tiefer als Aero-Federn) kann es schon mal zum Schleifen der Raeder im Radkasten kommen, meist am aeussersten Rand des Radhauses. Sehen kann man das im Anfangsstadium aber nur, wenn das Rad demontiert wurde. Meistens ist das Schleifen auch nur einseitig. Ich habe das Problem mit 18"-Hirsch und tieferen Federn, weil bedingt durch dicke Bremssaettel die Spur verbreitert werden musste. Bei mir ist es aber nur vorne rechts. Bei einem Freund tritt es links auf. Spuerbar insbesondere bei schnell gefahren Kurven mit Bodenwellen. Habe schon die zweite Radhausverkleidung; die erste sah aus wie ein schweizer Kaese.

Mein Gott, koennen manche Leute pingelig sein....

Die WP-Bremsen (Winner Pro) kommen aus Taiwan. Das ist aber nicht der Grund, aus denen Du sie Dir aus dem Kopf schlagen solltest, wenn Du vernuenftige Bremsen suchst. Wenn Du Dir die WPs mal genau ansiehst, wirst Du feststellen, dass dort die Toepfe einen dermassen grossen Durchmesser haben, dass ein Reibflaeche kaum noch was uebrig bleibt. Das alleine laesst sie mich nur als Alternative fuer die Leute erscheinen, die primaer was fuer die Optik tun wollen. Ausserdem hast Du mit den WPs ewig Probleme mit Ersatzscheiben und -belaegen. APs sind gut. Du musst Dich bei den in Deutschland herrschenden Witterungsbedingungen allerdings darauf gefasst machen, oefter mal die Kolbendichtungen zu erneuern. APs - wie auch WPs oder Wilwood - haben naemlich keine Staubmanschetten (dust seals), wie Brembos oder die fast baugleichen Movit-Bremsen sie besitzen. Letztere bauen allerdings dicker, wie Du ja schon gemerkt hast. Wenn Du partout keine Spurplatte verwenden willst und ums Verrecken auch an den Viggen-Felgen festhaelst, dann wuerde ich Dir Wilwood empfehlen. Grosse Auswahl an Saetteln, Scheiben und Belaegen. Und nicht teuer. Und schoen schlank. Und auf jeden Fall besser als WP. Wenn Du Dich allerdings doch entschliessen solltest, nochmal Hirsch-Felgen zu erstehen, dann steht Dir an Bremsen so ziemlich alles offen. Und dann wuerde ich (wieder) die GT3-Brembos nehmen.

Stimmt! Die gleiche Erfahrung hatte schon mal jemand gemacht: Blanke Kabel in der Drosselklappe. Kann mich aber auch gerade nicht erinnern, in welchem Forum das war. Ich denke aber, dass es an der Hitze liegt, die unter der Haube herrscht. Das koennen die Isolierungen offenbar nicht gut ab.

Maarten bring es auf den Punkt: Beide Teile kann man gegen was besseres tauschen. Wobei das Metallrohr sicherlich mehr bringt als den Plastikschnorchel zu ersetzen. Ich hatte auch das Metallrohr beschrieben. Den Schnorchel vom Kuehlergrill zum Luftfilterkasten hatte ich gar nicht in Betracht gezogen, weil ich den eh nicht mehr bei mir habe. Da ist alles offen.

Sowohl als auch. Das Rohr geht vom Luftmassenmesser (also aus Richtung Luftfilterkasten) direkt bis an den Turbo. Wenn Du bei geoeffneter Haube vor dem Wagen stehst befindet es sich vorne links: ein S-foermiges Rohr, ca 8 cm im Durchmesser.

Aha, dann ist die SRE-Druckplatte fuer den 9000 doch einiges teurer. Ich habe EUR 384 bezahlt.

In Sachen Kupplung hast Du aber nur die Druckplatte durch eine von SRE ersetzt, oder? Dann ginge der Preis i.O. Bei mir war dann gleich auch noch eine die Kupplungscheibe (Serie) und das Ausruecklager faellig, so dass es schon etwas mehr gekostet hat. Und wie bei Dir: Kupplung geht etwas schwerer, laesst sich aber immer noch sehr gut fahren.

Die Domstrebe macht sicher Sinn (obwohl nicht soviel wie beim 9000), aber von allen anderen Dingen, die Du auflistest, sonst nur noch die Fahrwerkskomponenten. Alles andere brauchst Du bei 210 PS wirklich nicht. Vielleicht noch einen anderen Auspuff, aber dann auch nur ab Kat.

Meine SRE-Druckplatte soll angeblich eingebaut sein, zusammen mit Scheibe von LUK (passte wohl am besten von drei angelieferten) und neuem Ausruecklager. Jetzt soll noch schnell eine Stahlflex-Leitung rein, bevor ich mir das alles naechste Woche ansehen werden, aber es scheint wohl alles gut zu funktionieren. Wie weit bist Du, Konstantin?

Das "bessere Gefuehl" und meinetwegen auch noch die bessere Dosierbarkeit moegen ja sein, aber dass man mit Stahlflexleitungen einen hoeheren Bremsdruck als mit den Originalleitungen haben soll ist, mal deutlich ausgedrueckt, Bloedsinn. Der Bremsdruck wird im Hauptbremszylinder erzeugt, und dem ist ihm bei seiner Arbeit ziemlich egal, aus welchem Material die Bremsleitungen sind. Hauptsache, Dein Fuss uebt genuegend Druck auf's Bremspedal aus. Das eigentliche Argument fuer Stahlflexleitungen ist, das sie robuster sind als Gummileitungen und somit im Renneinsatz nicht so leicht beschaedigt werden. @valhalla: Wenn Du negative Kommentare zu EBC Greenstuff lesen willst, geh' mal auf http://www.saabscene.com und betaetige die Suche. Da wirst Du Berichte von Beinahe-Unfaellen wg. Bremsversagen ebenso finden wie von sich ploetzlich vom Belagstraeger loesenden Belaegen.

In punkto Ausstattung war Mj. 2003 am besten. Wie cannonau ja schon schrieb, ist die PCV-Geschichte aber erst ab 2004 konstruktiv angegangen worden (ich scheue mich noch, von einer Loesung zu sprechen). Der erfurter Aero sieht doch super aus. Den wuerde ich mir wirklich mal naeher ansehen.

Sprich mal aero270 gezielt an, der weiss ganz genau, ob's passt oder nicht. Die Strebe von abbott racing passt auf jeden Fall - kostet aber auch sehr viel mehr.

....767 ist laut Katalog fuer die "normalen" 9-3 und 900II. Der Viggen braucht ...747 HD (heavy duty, nehme ich mal an).

Dein Wagen hat keinen richtigen Oelkuehler, sondern einen Oelwaermer. Das ist eine Heizschlange, die im Kuehler sitzt, und durch die das ATF geleitet wird, damit es im Winter schneller auf Temperatur kommt. Da ATF im Betrieb aber waermer wird als die Kuehlfluessigkeit, kommt es waehrend der Fahrt dann auch zu einem gewissen Kuehleffekt, der aber nie so effizient sein wird, wie bei einem externen ATF-Kuehler. Im Prinzip kannst Du Dich freuen, dass nicht die Heizschlange im Kuehler durchgegammelt ist. Wenn das naemlich passiert (wie hierzulande schon bei mehreren 9-3SS mit Automatik geschehen), mischt sich Kuehlfluessigkeit ins ATF und fuehrt ziemlich schnell zum Getriebe-GAU. Um das auszuschliessen, habe ich bei meinem 9-5 den ATF-Kreislauf durch den Kuehler unterbrochen und vorn vor dem Kuehler einen externen ATF-Kuehler aus dem 9000 montiert. Funtioniert sehr viel besser als vorher, ist aber fuer gelegentlich kalte Gefilde wahrscheinlich eher nicht zu empfehlen, da jetzt natuerlich keine schnelle Aufheizung des ATF nach Kaltstart mehr stattfindet.

Hab' gerade mal bei SRE im Katalog geschaut: Eine Druckplatte brauchst Du fuer den Viggen nicht extra anfertigen lassen, die gibt's naemlich schon. Art. Nr. ist 883082 999747 HD. SRE verkauft uebrigens nicht direkt (meine Erfahrung), sondern ueber Haendler. Ich habe meine Druckplatte ueber folgende, mir von SRE aufgegebene Adresse bezogen (einiges unter Listenpreis): Hennig Fahrzeugteile GmbH Ansprechpartner: Manfred Samel Bottroper Straße 30 45141 Essen Tel.: +49 201 6303-151 Fax: +49 201 6303-170

Ich bin ja nicht der grosse Techniker, habe mich aber bei meinem 9000 Aero jetzt fuer eine Serien-Kupplungsscheibe zusammen mit einer Druckplatte von Sachs Race Engineering entschieden. Diese Kombination hattte in den englischen Foren recht gut abgeschnitten. Waere das nicht auch etwas fuer den Viggen? Noch habe ich keine eigenen Erfahrungen sammeln koennen, hoffe aber, dass alles bis zum Sommer eingebaut sein wird.

Dass der 2,0t mit seinen 150 PS untermotorisiert ist, steht fuer mich auch ausser Frage. Ohne Leistungssteigerung auf 210 PS macht das keinen richtigen Spass, besonders auf Strecke nicht. Mit Leistungssteigerung wuerde ich den Motor aber schon auf eine Stufe mit dem 2,3t stellen wollen. Da kaeme es fuer mich dann wirklich nur noch auf die Historie an. Der Aero bewegt sich aber auf einem gaenzlich anderen Niveau.

Ich nicht, weil ich vorher auf 2,3 umgebaut habe. Das ging natuerlich nur, weil bis auf Kurbelwelle, Kolben und Pleuel so ziemlich alles andere identisch ist zwischen 2,0 und 2,3. Und weil das so ist, wuerde ich mir auch keine besonderen Gedanken ueber die Haltbarkeit des 2,0 machen, wenn Du keine hinsichtlich des 2,3 hast. Die Thematik mit Oelschlamm, kurzen Oelwechselintervallen, vollsynthetischem Motoroel und mangelhafter Kurbelwellengehaeuseentlueftung existiert bei beiden Hubraeumen.