der41kater

[mention=1613]scotty[/mention] Freie Werkstätten, die sich auch mit Oldies beschäftigen, brauchen immer etwas länger wie ATU und Pit-Stop. Allein die Teile-Beschaffung nimmt schon reichlich Zeit in Anspruch. Und wer einen Oldie fährt, sollte dann auch die notwändige Zeit haben, um der Werkstatt die Möglichkeit zu geben, eine anständige Arbeit zu liefern. Fakt ist jedenfalls, daß die Saab-Urgesteine langsam aussterben, bzw. in dem Alter sind, daß sie selten selber schrauben. Da kann man nur hoffen, daß sie reichlich Jungs ausgebildet haben und diese sich noch dran erinnern können, wie ein Saab aussieht. Und da fallen mir wirklich nicht mehr viele Stellen ein, wo es alte SAAB-Werkstätten gibt, die von den nachfolgenden Generation weitergeführt werden. Heuschmid, Borgard in Paderborn, Schmitz in Emmerich am Rhein. Gab eh nur rund 120 Werkstätten in Deutschland, die sich mit den alten Modellen beschäftigt hatten. Die Opsel/Saabsel-Buden rechne ich dabei nicht mit. Die wurden ja erst zu GM-Zeiten zu Saabverkäufern. Ein 900-I der letzten Modelljahre, mit LH-Jetronic oder auch Lucas...motorentechnisch sind das doch keine "besonderen Exoten". Und die Feinheiten, wie man dort eine Kupplung tauscht, ohne Bruch zu machen...sorry, das bekommt ein Dorf-Schlosser mit Grips auch auf die Reihe. Da wird auch noch repariert und improvisiert...was heutige Mechatroniker nicht mehr lernen, bzw. nicht mehr beigebracht bekommen. Heuschmid, Holz&Borgard und Schmitz haben das Wissen an die nächste Generation weitergereicht...und ich als alter Meister ebenfalls. Aber von rund 30 Lehrlingen, die ich mit ausgebildet habe, sind nur 3 in der Branche tätig geblieben. Und da liegt der Hase im Pfeffer!!! Ich bin selber seit 2007 nicht mehr in einer Saabwerkstatt tätig, sondern in freien Werkstätten. Alle Marken und Modelle. Da muß ich mich immer wieder neu orientieren und mich schlau machen. Egal ob Oldie oder neueste Modelle. Man muß nur wollen! Ich kenne keine Mercedeswerkstatt, die freiwillig das Lenkgetriebe von einer Pagode abdichten möchte...obwohl es die Ersatzteile sogar noch original gibt! Weil von der Mannschaft keiner dazu in der Lage ist...bzw. sich nicht damit beschäftigen möchte. Und das ist kein Vorkriegs-Modell!!!...da wird es besonders kritisch.

Ein Bosch oder Gutmann kommt auch in den 9-5 rein. Die meisten Bosch-Dienste oder auch freie Werkstätten haben gute Tester und auch gute Software. Nur einen 9000er oder 900-I können sie nicht. : Der Tacho zeigt noch alles normal an? Geschwindigkeit, etc.? Bremslichtschalter funktioniert auch noch? Viel mehr ist da unten doch nicht, wenn man das Schiebestück löst und schmiert.

Ich würde mal beim Autoteile-Handel nebenan nachfragen, was die liefern können und wie die Preise sind. Da kann man sicher sein, daß es MARKEN-PRODUKTE sind und keine China-Ware. Ob nun Lemförder oder Mahle oder Sachs ...wäre mir in dem Fall egal. Kann mich an einen Fall erinnern, wo jemand seinen Opel Meriva mit einem Querlenker aus der Bucht bestückt hatte. Das Ding war 5mm länger wie der originale und darum stimmte der Sturz nicht mehr. Ließ sich auch nicht einstellen. Billig ist nicht gleich preiswert.

Die Führungen sind alt, spröde und brechen gern. Die sollten auf jeden Fall ersetzt werden. Und wenn dann schon alles zerlegt ist, die Kette ebenfalls. Nockenwellenritzel habe ich in meiner ganzen Zeit NIE erneuert. KW-Ritzel vielleicht 3 mal. Die Fraß-Spuren an den Wasserlöchern im Block und Kopf sind da eher ein Problem. In einem Fall war es so extrem, daß der Kopf hinüber war...und durch einen guten gebrauchten ersetzt wurde. Den Block habe ich mit einem Dremel gereinigt und die Vertiefungen mit Flüssig-Metall aufgefüllt. Der Motor hat danach noch rund 200.000km gelaufen, bis das Fahrzeug verschrottet wurde(durch Unfall total zerlegt). Es musste eine preiswerte Reparatur werden, weil der Kamerad keine Knete hatte. Und, ganz ehrlich, ich war selber erstaunt, daß das Zeug so gut gehalten hat.

Da muß es Sicherungsbleche geben, die um das Sechskant geschlagen werden und so die Verschraubung am Lösen hindern. Bezihungsweise es ist kein Sechkant, sondern ein runder Zapfen mit zwei Abflachungen, wo ein Gabelschlüssel draufpasst. Mit eingebautem Lenkgetriebe kaum zu machen.

[mention=1613]scotty[/mention] Mit wem soll ich telefonieren?

Dann möchte ich mal gerne wissen, wie eine freie Werkstatt funktioniert, wenn man alle Marken behandelt. Ich mach das schon seit über 12 Jahren. Und da kommen auch Oldies um die Ecke. Austin Mini oder Mercedes Pagode oder Jaguar E-Type...Golf I GTI oder Opel Manta. Sind alles nur Autos mit 4 Rädern, Verbrennungsmotor, Fahrwerk und ein bißchen Elektrik. Da macht ein Mercedes 220CDI mehr Probleme, trotz OBD-II und reichlich Testern. Dann haben meine Kennzeichen-Unterlagen von Vogt ja jetzt Sammler-Wert...

Klar kann der Mechanikus gucken. Genauso, wie er bei einem Audi 200T oder Mitsubishi Lancer Turbo gucken würde. Ausserdem ist ja nicht klar erkennbar, ob der 900 vom TE überhaupt einen Lader hat. Also...ich kenne genügend Leute, die in den 80ern gelernt haben und sich mit der alten Technik auskennen...und auch nicht vor einem Saab erfürchtig erstarren. Und wenn die Werkstatt vom Sohn übernommen wurde, hat er bestimmt noch von seinem Vater etwas über alte Technik gelernt. Die ersten 900er hatten Vergaser und K-Jetronic...und eine Wasserpumpe, die durch eine Hilfswelle angetrieben wurde. Der Zündverteiler ebenfalls. Und die ersten Lader mit Ladedruckregelung durch federbelastetes Ventil und Membran-Steuerung...die kennt auch ein SAAB-Mechatroniker nicht mehr, der in den 90ern gelernt hat. Aber es gibt ja Werkstatt-Literatur. Dann muß man mal eben lesen, wenn man es nicht sofort begreift, wie was zusammenhängt. Muß der Meister und Schrauber in der modernen Werkstatt auch.

Es gab damals zum Serviceheft und Bedienungsanleitung auch ein Heft, wo die SAAB-Werkstätten gelistet waren. Vielleicht einfach mal bei den alten Nummern anrufen und fragen. Vielleicht findet sich ja noch ein kompetenter Schrauber in den Werkstätten, auch wenn da kein SAAB mehr dransteht. Mir fällt da noch Vogt in Kempten/Allgäu ein. München, Berlin, Frankfurt, Hamburg, Düsseldorf...da werden die höchsten Stunden-Verrechnungssätze aufgerufen, weil dort die Werkstattpacht auch am höchsten ist. ABER in diesen Städten wird auch mehr verdient!!! Eine kleine Dorfschmiede, die alle Marken repariert, kommt auch mit einem alten 900er zurecht. Und wenn es mal technische Probleme gibt...die Jungs können auch googeln!!!

Während der Fahrt OHNE Kupplung schalten???...kann man machen, geht aber ziemlich auf die Synchronringe. Oder ist irgendwo ein Freilauf im Riementrieb eingebaut? Anfahren im 5. Gang ist nicht optimal. Der E-Motor bringt direkt von Anfang an das volle Drehmoment und das geht dann auch volle Kanne auf die Getriebe-Hauptlager, die eh schon relativ schwach ausgelegt sind. Ihr kennt doch sicher alle die gelben Kastenwagen der deutschen Post mit E-Antrieb. Da fliegen die Differentialgetriebe reihenweise auseinander, weil zu schwach ausgelegt.

??? Welches MY ist vorhanden und welche LPG soll verbaut werden? Welcher Motor und welche Motorsteuerung. Ich bin wirklich erschrocken. LPG ist kein Witz. Und falsch anschließen kann richtig teuer werden...wenn die Kiste hoch geht und das Umfeld ebenfalls. Also die genauen Daten und welche Anlage!!! Dann bin ich auch persönlich bereit, mich in das Problem herein zu arbeiten.

Die bewegenden Massen im Motor sollen sich über die unwuchtigen Massen der Ausgleichswellen aufheben und der Motor demnach ruhig im GESAMTEN laufen. So ist der Plan der Ingenieuere und Motorenbauer. Die Massen an den Ausgleichswellen sind sehr gering, gegenüber der Kräfte, die an der Kurbelwelle zugegen sind. Und die Ausgleichswellen müssen ja auch nicht die gesamten Kräfte aufnehemen und diesen entgegen wirken. Aber hast Du auch mal die Drehzahlen und die Größe der Lager von den Ausgleichswellen angeschaut? Dazu das Öl-System des Motors...und die Problematik der Verkokung? Da sind die hinteren Lager der Ausgleichswellen die letzten Schmierstellen des Öldruck-Kreislaufs. Aber bevor ein Lager der Ausgleichswellen ausläuft, reisst vorher das Pleuel vom 3. oder 4. Zylinder ab. Denn dort muß das Lager wesentlich mehr verarbeiten, wie eine Ausgleichswelle. Da herrschen Drücke der Kolben und mangelnde Schmierung. Und nur darum gibt es mehr Motorschäden durch abgerissene Pleuel und Löcher im Block, wie durch defekte Lager der Ausgleichswellen. Der Druckpunkt ist bei allen Lagern gleich. KW-Lager, Pleuel-Lager, Ausgleichswellenlager...bekommen immer wieder an der gleichen Stelle den maximalen Zündzeitpunkt zu spüren. Die Lager verschleissen immer nur einseitig...sind eben Gleitlagerschalen, die iregendwann ihre Weißmetall-Schicht verlieren und nur noch im Kupfer laufen. HALLO!!! Diese Weißmetallschichten sind eine Notlauf-Schicht, die beim Kaltstart eine Notlaufschmierung OHNE Öldruck übersteht. Die Lager halten nicht ewig! Und wenn mit zu geringem Öldruck gefahren wird...oder im Kaltstartbereich mangelnder Öldruck herrscht...wobei wir wiederbeim Öl wären, was ich nicht diskutieren werde...dann sind auch die Lager eher platt. Der Lader zuerst...der Motor folgt später. Bei 40.000 der Turbo...bei 60.000 der Motor...das war der krasseste Schaden überhaupt in meiner Laufbahn. Bei 60.000 war natürlich auch der Turbo wieder schrott. BTW...by the way...die Lager im Turbo sind auch nur Gleitlager...und noch kleiner, wie der restliche Lagerschalenkram im Motor. Wie schnell dreht sich denn die Kurbelwelle, die Nockenwelle und die Ausgleichswellen bei 4 Umdrehungen??? KW dreht sich 4x...die Nockenwellen???...die Ausgleichswellen???...und der Turbolader???

Nachziehen...also gebrauchte Schrauben und gebrauchte Dichtung...60Nm und 90°. Das Löse-Moment wird dann irgendwo bei 150-180Nm liegen. Neue Schrauben und neue Dichtung...40Nm, 60Nm, 90Nm...und dann noch 90°. Das Lösemoment liegt dann irgendwo zwischen 120 und 130Nm. Das Malheur liegt nicht am Material der Schrauben, sondern an der Beschichtung. Würde ich eine gebrauchte Schraube lösen und nach Drehmoment für neues Material anziehen, werden sie überdehnt und reissen garantiert ab...oder sind kurz davor. Jeder Motorenbauer kocht sein eigenesSüppchen...mit dieser Aussage bin sehrwohl einverstanden. Darum hat ja auch jeder Motor andere Anzugswerte und Reihenfolgen. WEIL das Material anders ist. Fängt mit der Festigkeit des Stahls an, die Gewindesteigung, und die Oberflächenbeschaffenheit. Nehme ich jetzt das Bild, was im Link oberhalb gepostet wurde, erkenne wir 4 unterschiedliche Schrauben. Mal mit langem Dehnstift, mal mit kurzem Dehn-Bereich, mal mit Unterlegscheibe, mal ohne. Dazu soll euch gesagt sein, daß die Schrauben ohne Unterlegscheibe eine LOSE Scheibe haben. Die Oberfläche ist also dabei gleich, die alten Scheiben werden wieder verwendet. Sauber machen, und wieder verwenden!!!...bloß nicht vergessen!!! Eine Schraube wird gehalten durch die Spannung an der Oberfläche des Gewindes und der Oberfläche des Kopfes...und die Festigkeit des Materials. Eine 6mm-Stahlschraube hält mehr aus, wie eine 6mm-Messingschraube. Weil das Material mehr ab kann. Nehme ich aber eine Messingschraube mit Feingewinde und einem Senk-Kopf, sieht die Geschichte schon ganz anders aus. Das Material ist weicher, aber die Oberfläche für die Friktion ungleich größer. Aber die Herstellung ist teurer...darum gibt es solche Schrauben auch nur bei den Oldtimern. Die Beschichtung der ZK-Schrauben ist inzwischen bei fast allen Motorenherstellern ähnlich oder sogar gleich. Besteht aus einer pulvrigen Schicht aus Graphit und MolybdänSulfat, mal dunkel...mehr Graphit...mal heller, mehr MoS². Bindemittel ist meistens eine Art Wachs. Einmal verwendet, ist diese Beschichtung abgetragen und die Friktion ist verbessert. ................................ Beim Saab 901 wurden ZK-Schrauben verwendet...ohne Dehnung. Und ohne Beschichtung. Diese Schrauben waren "ehrlich" zum Monteur. DA konnte man "Dehnspuren" am Material sehen und dann auch handeln. Dann mussten eben neue Schrauben kommen. Wie konnte man denn da "Dehnspuren"erkennen???...Indem man die Schrauben nebeneinander gelegt hatte und die Maße verglichen hat. Ganz simpel. 2mm erkennt man mit bloßem Auge...ungefähr 1,5 Windungen. Fällt eine Schraube aus dem Rahmen...neuer Satz Schrauben. .................................... Ich kann natürlich auch kleinkariert werden und die Gewinde und die Stifte nachmessen...und ide Dehn-Zonen auf Dicke nachmessen. DANN habe ich es ganz genau...wenn ich 4,5 dp auf den Augen habe und mir selber nicht mehr trauen kann, weil die Brille das Sichtfeld verfälscht...sollte man dies auch machen. .................... In der heutigen Zeit wird sich keine Werkstatt mehr die Mühe machen und die ZK-Schrauben begutachten. 1. Dehnschrauben sollen immer erneuert werden. (laut Hersteller) 2. Die Werkstatt hält sich an die Vorgaben. 3. einzelne Schrauben sollten niemals verwendet werden, weil dann der Verzug des ZK vorprogrammiert ist. 4. die Kosten für eine ZK-Überholung ...da an neuen Schrauben sparen ist Blödsinn. ...................................... Wenn ich hier aus meinem persönlichen Erfahrungsschatz erzähle, heißt es längst nicht, daß ich allesphysikalisch erklären kann. Bin ja kein Dipl.Ing., nur ein Mechaniker mit 40 Jahren Werkstatterfahrung, der rein zufällig auch noch einen Meister-Titel hat. Und meine Erfahrungen stammen nicht nur aus dem SAAB-Bereich. Andere Mütter haben auch Töchter...hübsch anzusehen, aber nicht unbedingt für eine langjährige Beziehung geeignet. Wenn ich wollte, könnte ich jede Marke und jedes Modell schlecht reden!!! Jede Kiste hat ihre Macken...mal mehr, mal weniger teuer... Da ist der SAAB mit 4 Zylindern relativ pflegeleicht. Immer genug Kühlwasser und regelmässige Ölwechsel (bitte nicht wieder über die Qualität diskutieren), und der Motor sagt DANKE.

Die Blasen müssen ja auch erstmal aus den Leitungen und Zylindern heraus, damit es wieder richtig funktioniert. Luft hat in einem Hydrauliksystem nix verloren.

http://www.ungering.de/produkte.html#technische_produkte Lager ausmessen und dort bestellen. Die haben uns damals auch Getriebelager besorgen können, für 901, 90, 96.

Die Dehnschrauben reissen nicht sofort ab...sie werden zuerst lang und weich. :grins: Das merkt man in der Regel früh genug. In der ganzen Zeit ist dies aber nur einmal passiert...bei einem damaligen Kollegen. Aber er hat es auch früh genug gemerkt.

[mention=800]patapaya[/mention] Nachdem ich diese SI gelesen habe, fällt mir die ganze Chose auch wieder ein. Galt für den 9000er ab MY94 ebenfalls. Deine SI ist von 2001 ist eine Ersetzung, bzw. eine vorläufige Erweiterung. Gab ja für jedes Modell eine eigene SI, auch wenn es um dasselbe Problem ging. Da sollten die ZK-Schrauben bei der ersten Inspektion nachgezogen werden, aber nur mit 60NM und dann 90°. Bei neuen Schrauben und neuer Dichtung sollten es schrittweise 40Nm, 60Nm, 90Nm und 90° sein. Da setzte sich die Dichtung und die Schrauben verloren die Spannung und lösten sich. Beim 9³ und 9-5 wurde der Zylinderkopf überarbeitet und die Dichtflächen von Kopf und Motor besonders fein bearbeitet, so daß die ZK-Dichtung eine beschichtete Blechdichtung werden konnte, die sich nicht mehr geben kann. Gleichzeitig gab es ZK-Schrauben, die ebenfalls eine Oberflächenbeschichtung hatten. Und diese Beschichtung sorgte dafür, daß die Dehnschrauben eine geringere Friktion hatten. Gewinde und Auflagefläche waren quasi geschmiert und durch die thermischen Belastungen, warm/kalt, sorgten dafür, daß die Spannung nicht mehr ausreichte...die Schrauben lösten sich. Teilweise so weit, daß man die ZK-Schrauben von Hand herausdrehen konnte. Wir haben dann die Schrauben genauso nachgezogen, wie bei der alten SI für den 900/9000...wobei die 90° kaum zu erreichen waren. Und es dauerte einige Zeit, bis SAAB andere Schrauben zur Verfügung hatte, die dann bei ZK-Reparaturen zum Einsatz kommen sollten. Darüber gab es aber keine SI, soweit ich mich erinnere, sondern nur andere Teile mit neuer Teilenummer.

[mention=800]patapaya[/mention] Die Kampagnen und Service-Infos machten bei uns irgendwann die Ordner und Regale voll...das kann kein Mensch im Kopf behalten. Der 900-II kann nur ab MY 98 betroffen sein, weil da die Motoren mit dem 9³-I baugleich waren. Vorher hatten die 900-II die Pappdichtungen, wie die 9000er auch.

Wenn der 2.0 E85 verträgt, sollte der Motor doch auch andere Einspritzdüsen haben, oder??? WER hat ein EPC zur Verfügung und guckt mal nach Nummern und eventuell Farben der Düsen???...

Die häufigsten Motorschäden am 9-5 mit B205 und B235 sind doch wohl ausgelaufene Pleuel-Lager bis zum Abriß mit Loch im Block. Da guckt sich keine Sau die anderen Teile genauer an. Die Motoren, die kein Loch im Block hatten, also noch zu überholen waren, gingen zu einer Zylinderschleiferei, der diese Motoren komplett überholte. ALLE Lager, ALLE Kolben...und die alten Lager wurden dem Block hinzugepackt. Und darum weiß ich, daß die Lager der Ausgleichswellen nicht verschleißfrei laufen!!! Im Gegenteil. Die Ausgleichswellen sind ja unwuchtig, um dadurch die Vibrationen des Motors zu vermindern. Und durch die ungleichen Massen verschleissen die Lager sehr einseitig. Mal abgesehn davon, daß die Lagerstellen am Ende des Ölkreislaufs liegen...und nicht mehr den vollen Öldruck haben. Einen neuen Motor sollte man immer erst nur mit dem Anlasser durchorgeln lassen, bis der Öldruck vorhanden ist.(ohne Zündung und ohne Kraftstoff-Pumpe). Gilt übrigends auch für neue Turbolader.

Schleichender Wasserverlust und es ist nicht sichtbar oder festzustellen...da fallen mir noch zwei Bauteile ein, die es sein könnten. Bypass-Ventil der Heizung...an der Stirnwand hinter dem Motor verbaut...und der Wärmetauscher der Heizung selber, der quasi unsichtar im Amaturenbrett verbaut ist. ........................ Was die Service-Informationen von Saab angeht, da wurden Unterschiede gemacht...nach Wichtigkeit, Sicherheit...und weniger wichtigen Dingen, die eben nicht die Sicherheit beeinträchtigen. (Service-Kampagnen...und Service-Informationen) Diese Informationen kamen zustande, weil die Werkstätten fleissig die gehäuften Schäden meldeten, bei Saab-Deutschland gesammelt wurden und gemeinsam mit Saab-Schweden Problemlösungen entwickelt wurden. Das konnte schnell passieren, aber auch Monate dauern. Darum war es recht häufig der Fall, daß man bei Lehrgängen schon vorab Neuigkeiten über Problem-Lösungen bekam und die offizielle Information erst nach 4-6 Monaten zur Verfügung stand. Die Sache mit den "nachgebenden Zylinderkopfschrauben" war ziemlich interessant. Beim 900II und dem V6-Motor gab es Probleme mit einem Drehmomentschrauber im Werk, wo eine Bank zu lose angezogen wurde. Beim 9³ und 9-5 wurde dies ebenfalls vermutet, was sich aber nicht bewahrheitete. Offiziell blieb man bei dieser Ursache, aber richtig geklärt wurde dies nicht. Fakt aber war, daß sich immer nur die Schrauben lösten, die um den 4. Zylinder herum sitzen. Dort kam es dann zu Öl und Wasser-Leckagen, die nach außen gingen. 1. Maßnahme war, alle ZK-Schrauben mit 90Nm nachzuziehen, OHNE die 90°, die normal die Dehnung ausmachen. 2. Maßnahme war, wenn sich die Schrauben beim Nachziehen mit 90Nm weiter drehen ließen, wie sie vorher gesessen haben...Schrauben erneuern. Ich persönlich hatte ca. 80 Fahrzeuge, die im Laufe der Jahre diese Öl oder Wasserleckagen hatten und mit Nachziehen alles wieder dicht war. Und nur bei 5 Fahrzeugen mussten die Schrauben erneuert werden. Die Bulletins wurden auch im Laufe der Zeit ergänzt oder auch geändert...und diese Sammlung eine wichtige Ergänzung zum WIS, welches immer um etliche Monate hinterher hing.

Nebenluft an dem Vergaser...geht nur über eine defekte Flanschdichtung Vergaser-Ansaugbrücke. Zu mager, trotz ganz nach oben gestellter Düsennadel...kommt nur eine falsche Düse in Frage oder der Düsenstock ist zu hoch eingesetzt worden. Nebenluft über den Einsatz der Düsennadel...sehe ich als unwahrscheinlich an. Der Stromberg-Vergaser ist der einfachste Vergaser auf dieser Welt!!!...den wird man doch wohl nach Gehör und Gefühl eingestellt bekommen!!! Wenn es jetzt ein Doppel-Vergaser wäre, der zusätzlich noch synchonisiert werden muß, würde ich das Problem noch einsehen... Aber so sind es nur zwei Einstellschrauben. Wie ist der Düsenstock denn eingestellt worden? Wie tief von der Kante liegt er denn? Und wenn es keine neue Düse ist, ist das Loch noch rund oder schon oval geschlagen? (das würde aber eher zu fettem Gemisch führen).

Bei zig Motoren im 9-5 und 9³ habe ich selber Zylinderkopfschrauben nachgezogen...ohne die Dichtung zu erneuern...oder die ZK-Schrauben erneuert. Die Dehnschrauben lassen nach und dann kommt es zu Leckagen. Besonders im Bereich 3-4 Zylinder. Hatte ich aber schon vor Jahren hier und bei Motor-talk gepostet.

Das Robusteste am Verdeck sind eigentlich die E-Motoren. Die gehen eher selten kaputt. Potis, Microschalter und Kabelbrüche sind da wesentlich öfter zu finden. Wenn der Hauptmotor an einer Seite defekt ist oder nicht mit Spannung versorgt wird, verzieht sich das Verdeck-Gestänge! Das wird der Grund sein, warum das Verdeck nicht in den Kasten fallen möchte. Sollte ein Motor oder ein Poti erneuert werden, muß auf jeden Fall eine Programmierung durchgeführt werden, damit die Überlappungen der einzelnen Schritte in der Steuerung passen. Ohne Tech-2 ist man quasi hilflos. Und dann sollte die Programmierung von jemanden Gemacht werden, der sich damit auskennt. In den Vertragswerkstätten findet man sie kaum noch...die meisten sind in Rente oder einfach nicht mehr da.

Düsennadel in Grundeinstellung bringen und dann darüber den CO-Gehalt korrekt einstellen. Die Leerlauf-Korrektur funktioniert über die Einstellschraube der Drosselklappe. Wenn der Motor lange gestanden hat, könnte das Schwimmernadelventil klemmen und den Vergaser überlaufen lassen.