Onkel Kopp

Wenn die blaue Wolke direkt nach dem Kaltstart entsteht, muss sich Öl beim Start im Brennraum befunden haben. Turbolader fällt damit aus, der kommt erst nach dem Krümmer und ist erstmal kalt. Hier wurde zwar schon berichtet, dass sich das Phänomen wie du es beschreibst nach dem Turboladertausch erledigt hat, aber ich kann mir da bis heute keinen technischen Zusammenhang erklären. Nach dem Kaltstart und solange der Motor nicht auf Betriebstemperatur gekommen ist, muss aufgrund der höheren Kondensation von Ethanol sehr viel Kraftstoff eingespritzt werden, damit ein zündfähiges Gemisch im Brennraum vorliegt. Es kommt zu starker Ölverdünnung mit Kraftstoff. Wenn die Wolke nur kurz nach dem Starten auftritt und dann vollständig weg ist, dann kann das aber nicht die Ursache sein. Für den 9-5 gilt mittlerweile das gleiche wie für den 9000. alte 7er BMW, Audi A8 usw. Die Autos kosten für das was sie bieten nix mehr, behalten aber leider ihre Unterhaltskosten. Die gehen leider nicht den gleichen Weg wie der Wertverlust, eher umgekehrt.

Ottokraftstoff enthält Metallverbindungen als Additive, die als Verschleißschutz für die Ventile dienen, wenn diese wieder auf ihren Sitz knallen. In LPG ist nix drin, deshalb verschleißen die Ventilsitze mit LPG stärker. Gerade bei modernen Motoren, wo Kostendruck, Reibungsverringerung zur CO2-Minderung und höhere spezifische Belastungen aufeinandertreffen, kann das zum Problem werden, bis hin zu abgerissenen Ventilen. Kommt vor. Unterhalb des Zylinderkopfes im Brennraum würde ich aber keine Unterschiede im Verschleiß erwarten, eher Vorteile beim LPG'ler (weniger Ablagerungen).

Oha Kerpen ist sinnfrei, ich hatte gerade die Autobahnführung westlich von Köln nicht richtig nicht auf dem Schirm (A1 über Erftstadt hatte ich vermutet). Wenn ihr von Bonn aus über die 565 fahren solltet, vielleicht kann man sich hinter dem Kreuz Meckenheim an der Raststätte Brohltal treffen. Ich kann sonst aber auch woanders hinkommen.

Ich reise aus Aachen an. Fahrt ihr über Kreuz Kerpen/A61?

Nachdem ich mitgeholfen habe diesen Fred zu shreddern mal zurück zum Thema: Wann ist der Daimler repariert?

Da will ich auch mit, haltet mich bitte auf dem Laufenden!

Geräusche werden immer höchst unterschiedlich wahrgenommen. Vorteil Musik: Sie ist nicht monoton und man kann sie ausmachen, wenn man seine Ruhe haben will

Naja, soweit ich weiß, wird in den Entwicklungsabteilungen der Hersteller und Zulieferer noch immer daran entwickelt. Entwicklungshistorisch gibt es aus damaliger Sicht gute Gründe, dass sich der Verbrennungsmotor durchgesetzt hat. Wer das heute als Irrweg sieht, für den kann ich nur den immer gültigen Satz anbringen: "Nachher ist man immer schlauer." Man kann natürlich aus heutiger Sicht schön sagen, dass man schon früher mehr Entwicklungsarbeit in alternative Antriebe hätte stecken sollen. Darüber kannn man immer diskutieren. Frag mal einen Häuslebauer, der vor 10 oder 20 Jahren seine Hütte gebaut hat, ob er mit dem Wissen von heute alles nochmal genauso machen würde. Der wird auch immer sagen: Hätte ich das gewusst, hätte ich dieses oder jenes anders gemacht. Auf jeden Fall ist der Satz, dass ein Verbrennungsmotor denkbar ungeeignet für den Antrieb eines Fahrzeuges ist, Bullshit.

Stimmt. Hier meine Favoriten der ersten 4 Seiten. Mehr möchte ich mir nicht geben. Was für eine Ohrfeige! Gefällt mir. Da hat sich jemand intensiv mit der Geschichte der Automobilentwicklung auseinandergesetzt.

Was ist da bei Snippe eigentlich los? Ich war heute erstmalig außerhalb der Öffnungszeiten mal zum gucken dort, der Laden wirkt etwas heruntergekommen und am Eingang hängt jetzt ein anderes Schild, Autohaus Zweers. Sieht im Internet so aus, als wären das zwei getrennte Läden, sind aber im gleichen Gebäude und haben die gleiche Adresse. Die Saab- und Snippe-Schilder hängen aber immer noch dran. In einem kleinen Bereich hinter der Eingangstür drängen sich ein 901 LPT 5-türer, zwar mit wenig Kilometern, aber zum stolzen Preis, ein Darth-Vader-9-3, ein weiterer 901 5-türer und ein 901 CV ohne Motorhaube. Auf dem Hof stehen zwei 9-3 II und ein 9-5 I als Gebrauchtwagen. Der Haupt-Showroom war bis auf einen Polo und einen Mitsubishi Galant fast leer, es lagen durchgesägte leere Großgebinde auf dem Boden, um eindringendes Wasser vom Dach aufzufangen, trotzdem gab es dort überall Pfützen. Mir ist zu Ohren gekommen, dass das Saab-Zentrum in Enschede, direkt auf der anderen Seite der Grenze eine halbe Stunde von Nordhorn entfernt, gut sein soll: http://www.saabtwente.nl/ Selber habe ich aber keine Erfahrung.

Die Jungs von The Gaslight Anthem habe ich vor kurzem für mich entdeckt - nur geil.

Absolut! Bei Konstantfahrt geht auch noch weniger. Nur wirkt er eben unter 2000 etwas zäh.

Hochzeitstag? Glückwunsch!

Die Drehmomentkurve erinnert mich sehr an meinen subjektiven Fahreindruck mit meinem 900. Unter 2000 und über 4000 Umdrehungen zäh, dazwischen angenehm zu fahren. Und was die Kupplung angeht, kann man da mit einer dicken Schicht Pattex nicht noch was retten?

Vermutlich ja. Kann bei bba-reman relativ günstig repariert werden (200-300 Euro). Vielleicht vorher Steckverbindung noch einmal auf Kontaktkorrosion prüfen, Stecker ab und wieder drauf, das kann manchmal helfen. In diesem Fall ist es aber ein für den 9-5 nicht soooo unüblicher Defekt mit dem ESP-Steuergerät, daher habe ich da wenig Hoffnung.

Es freut mich, dass wir hier sogar noch eine gemeinsame Schnittmenge bei unseren Ansichten gefunden haben. Ich glaube, dass es letztlich der Autofahrer mit seinem Konsum- und Nutzungsverhalten selbst in der Hand hat. Hierzu stand in der Oldtimer Markt vom September ein schönes Zitat, das ich sofort unterschreibe: "Nein, ich träume nicht von Holzrädern, Vollgummireifen, und Blattfedern. Aber ich träume von Automobilen, die nur das bieten, was der Käufer von Ihnen verlangt." Journalist Wilhelm Hahne auf seiner Website als Antwort auf den Kommentar eines Lesers, dass man die Entwicklung im Automobilbau nicht aufhalten könne.

So, jetzt auch mein letzter Beitrag zu dem Thema, dann kann ich – so glaube ich – auch nichts Weiteres mehr beitragen (zumindest will ich das nicht). Grundsätzlich haben wir es mit einem Hubkolben-Verbrennungsmotor zu tun, schon seit weit über 100 Jahren. Es gab immer wieder technologische Verbesserungen, aber das Grundprinzip ist geblieben. Es gibt immer noch Verbesserungspotenzial, aber das Konzept ist weitestgehend ausgereizt. Quantensprünge wird es keine mehr geben. Der überwiegende Teil aller Autofahrten wird innerorts auf Strecken kleiner 10 km durchgeführt. Da kommt jede überflüssige Masse, die immer wieder beschleunigt werden muss gar nicht gut. Im Gegenzug will sich jeder Autohersteller vom anderen abheben und suggeriert mittels einer riesigen Marketing-Maschinerie dem Kunden, dass er belüftete Sitze, elektrische Lenkradverstellung und –Heizung, Head-up Display, Halli-Galli-i-Drive-Infotainment-and-stuff, 14 Airbags, 20 Zoll-Räder, elektrische Türbetätigung, vollautomatische Eierschaukler und was weiß ich was noch für’n Scheiß alles braucht. Der Kunde fällt drauf rein, und dann gilt: Wehe das Auto hat das alles nicht. Dann ist der ja „nackt“ und damit unverkäuflich. Die Kunden bekommen heute nicht mehr was sie brauchen, ja nicht mal mehr was sie wollen, sondern lediglich das, was ihnen eingeredet wird dass sie es unbedingt haben wollen müssen. Heutzutage wird bei einem neuen Fahrzeug genauso viel Geld in das Marketing gesteckt wie in die Fahrzeugentwicklung. Das ist pervers. Wenn der gemeine Autofahrer jetzt wenigstens denken würde: OK, ich will umfassenden Komfort, dafür fahre ich halt gemächlich. Nein. Die Karre soll viel mehr Austattung haben als die alte und gefälligst auch noch wesentlich besser vorwärts gehen und dann auch noch weniger verbrauchen. Das sind ja gleich 3 Wünsche auf einmal?! Das geht nicht? Doch mit Marketing-Überraschung! Wenn also der gemeine Autokäufer nicht so anfällig für Manipulation wäre, dann könnten Ingenieure den Leuten auch das bauen, was sinnvoll ist und was sie wirklich brauchen. So aber müssen sie was den Verbrauch angeht Schadensbegrenzung betreiben. Dazu kommen die immer strengeren Schadstoffgrenzen aus Brüssel, manche davon ohne Sinn und Verstand. Hauptsache weniger als in der Norm zuvor. Jeder darf in seinem Hauskamin Holz unter Luftmangel schadstoffreich verbrennen, aber Hauptsache, die Karre auf dem Hof hat Euro 6. Damals war G-Kat mit Euro 1 der Quantensprung, Euro 2 vielleicht auch noch sinnvoll, aber der Rest? Vor diesem ganzen Spannungsfeld müssen die Ingenieure ihre Motoren bauen. Dazu kommt ja auch noch der Kostendruck durch die Controller, die auf allem die Finger haben. Dass die Entwicklungsingenieure bei den ganzen Leistungs- und Gewichts-Exzessen überhaupt die Verbräuche halbwegs im Rahmen halten können, das ist doch aller Ehren wert wie ich finde. Und bitte nicht den aktuellen Chrysler 300C Lancia Thema Edition für einen Vergleich heranziehen, der ist und war noch nie Stand der Technik. Dass die Motoren heute viel leistungsfähiger sind und trotzdem sparsamer, hat Mercedes mal gezeigt, siehe hier. Um Welten mehr Dampf bei weniger Verbrauch im gleichen Fahrzeug. So sieht’s nämlich in Wahrheit aus. Hier wurde doch der 3er BMW angesprochen. Man sollte mal einen 3er E21 318 Vergaser über die Autobahn mit konstant 130 km/h Richtgeschwindigkeit bewegen und dann einen aktuellen 318i. Also in einem Betriebsmodus, wo das Gewicht des Fahrzeugs eine untergeordnete Rolle spielt. Die Unterschiede wären eklatant, zu Gunsten des 318i. Ich kann gut verstehen, dass die Fahrzeugkäufer enttäuscht sind, wenn sie die unrealistischen NEFZ-Verbräuche immer unter die Nase gerieben bekommen und diese dann in der Realität nicht erreicht werden. Die Ansprüche sind aber hoch. Die meisten Fahrten sind kleiner als 10 km, mit einem Kleinwagen wollen sich die meisten aber nicht abfinden, auf Ausstattung verzichten auch nicht, geschweige denn mit dem Fahrrad fahren. Ja, verdammt nochmal, dann müsst ihr das an der Tanke eben bezahlen!

Oh Mann. Sowas kann ja nur von einem kommen der von der Materie keine Ahnung hat. Das kann ich natürlich nicht auf mir sitzen lassen, lässt sich auch problemlos mit Fakten kontern. Jetzt fahre ich aber erstmal nach Hause und melde mich später. Ach ja, glaubst du ernsthaft, bis in die 80er Jahre haben die Ingenieure Bravouröses geleistet und danach sind bei den Herstellern nur noch Idioten am Werk? Ja, klar.

Wenn Stauwärme im Motorraum Bedingung für den Fehler ist und bei Auftreten des Phänomens der Zündwinkel stark zurückgenommen wird, würde ich den Fehler im Bereich Klopfregelung suchen. Wenn ich die T7 richtig auf dem Schirm habe, wird im Falle von Klopfen erst der Zündwinkel zurückgenommen, dann angefettet und dann der Ladedruck zurückgenommen. Wenn jetzt irgendwas in dem Gesamtsystem im Argen liegt, würde ich Transalpler zustimmen und erst mal andere Zündkerzen probieren (geht schnell), dann zum Testen eine andere DI probieren und im dritten Schritt das APC-Ventil tauschen. DI samt Steckverbindung und APC sitzen im Motorraum auf jeden Fall an Stellen, wo Wärme bei Stillstand unter Umständen eine Rolle spielen könnte.

Zum Einstieg in einen Sachverhalt ist Denken in Extremen ein sinnvoller Ansatz, das ist richtig. Im 2800 hattest du zuerst eine Automatik, nach dem Umbau war er an ein Schaltgetriebe gekoppelt. Wie du schon geschrieben hast, fressen alte Automatikgetriebe Sprit. Das ist die Ursache, nicht die Übersetzung. Das gilt nur dann, wenn man so fährt, dass das schwächere Auto oft mit Vollgas bewegt wird. Dann wird angefettet, der Wirkungsgrad sinkt. In dem Fall kann der größere Motor, der das alles mit ¾ Gas schafft und nicht anfetten muss, Kraftstoff sparen, wenn Fahrzeug und Getriebe gleich sind. Ich glaube ich weiß, wie das zustande kam. Vielleicht hatte das Getriebe eine große Spreizung. Die sind mit der kürzeren Hinterachse vermutlich tendenziell immer einen Gang höher gefahren. Dann kann der Verbrauch niedriger sein, weil die Gesamtübersetzung doch wieder länger ist. Eigentlich hat sich kaum was geändert. Allerdings müssen moderne Turbomotoren etwas gewissenhafter gefahren werden als alte Saugmotoren. Ihre Varianz des Verbrauches von min. zu max. je nach Fahrweise kann sehr groß sein. Beschleunigung mit ¾ Gas, früh schalten, früh im hohen Gang fahren, um sich im Kennfeldbereich niedriger spezifischer Verbräuche zu bewegen. Das ist kein Naturgesetz, sondern eher ein Vergleich von Äpfeln und Birnen. Allen Zweiflern mit Bordcomputern kann ich nur zu folgendem Versuch raten: Sucht euch eine ruhige Landstraße zwischen zwei Ortschaften. Fahrt das Auto vorher warm. Beschleunigt auf 100, schaltet in den 5., reseted den Bordcomputer und guckt, was der als Verbrauch von Ortsausgang bis Ortseingang bei konstanter Fahrt anzeigt. Dann macht ihr das Ganze im 4. Gang. Und dann im 3. Das Ergebnis wird eindeutig sein.

Kraftstoff sparen durch kürzere Übersetzung und höheres Drehzahlniveau? Widerspricht jeder Theorie (ist in meinem Profil nicht irgendwo ein Verbrauchskennfeld abgebildet?), da mehr Reibung entsteht, "kurze" Gänge einen schlechteren Wirkungsgrad haben und bei gleicher erforderlicher Radleistung der Betriebspunkt mit höherer Drehzahl automatisch mit einer stärkeren Androsselung und damit höheren Ladungswechselverlusten einhergeht. Wenn du mit dem 2,8 Liter-Motor weniger verbraucht hast, dann vermutlich, weil der Motor besser in Schuss war, ansonsten fällt mir keine Erklärung ein. Ansonsten wären auch alle Antriebsstrangentwickler bei den Herstellern aktuell auf dem Holzweg.

Deine Extremvergleiche in allen Ehren, aber ich vernachlässige durchaus nicht das Getriebe. Die Gesamtübersetzung im höchsten Gang orientiert sich immer in etwa daran, dass man in die Gegend der möglichen Höchstgeschwindigkeit kommt. Ich nehme jetzt mal an, dass die Gesamtübersetzung des 2-Liter Lancia im 5.Gang etwa i=4 beträgt, was ich für durchaus realistisch halte. Er erreicht 175 Nm im Bestpunkt, links und rechts davon fällt es ab. Für den 5-Liter-V8-Benz, der in Richtung 250 km/h rennt und vermutlich ein etwas niedrigeres Drehzahlniveau hat, nehme ich eine Gesamtübersetzung von i=2,8 an. Im ungünstigen Fall gondelt der Benz bei einem angenommenen Fahrvergleich gerade mal bei knapp über 1000 Umdrehungen rum. Dort muss der Motor also 250 Nm aufbringen, um das gleiche Radmoment auf die Straße zu bringen. Ich habe keine Zahlen im Kopf, aber vermutlich hat der das bei der Drehzahl, der Bestpunkt liegt dann bei etwa 450 Nm, wenn der Ladungswechsel einigermaßen gut ist. Also bleibt dem Lancia einzig und allein sein Gewichtsvorteil. Das meine ich mit "du wirst ihm nicht allzu weit wegfahren können". Und generell: Warum zur Hölle hat man denn ein Getriebe? Warum sollten für die Praxis völlig irrelevante Vergleiche angestellt werden? Ich kann auch sagen, Beschleunigung im höchsten Gang aus 30 km/h. Da gewinnt man in jedem Kleinwagen, denn das leistungsstarke Auto mit langer Übersetzung säuft ab. Wenn ich beschleunigen will, schalte ich in den Gang wo das geht, wenn ich konstant fahren will, dann fahre ich im höchstmöglichen Gang. Und wer nicht schalten will, der soll Automatik kaufen. Kurze Übersetzung im höchsten Gang macht nur Krach und kostet Sprit. Und ich möchte nicht mehr mit 70er Jahre Autos lange Strecken zurücklegen müssen. Die 900 kg, die ein Passat z.B. damals wog, hatten auch ihre Kehrseiten. Warum muss ich nur dauernd an Pippi Langstrumpf denken: Ich male mir die Welt...

Der Fahrer spielt vor allem eine Rolle, wenn es in die Kurve geht. Dann kommen auch Fahrwerksqualitäten zum Tragen. Beides kann auf der Rallyepiste und der Rundstrecke fehlende Motorleistung egalisieren. Bei Elastizitätsvergleichen auf anspruchsloser Streckenführung aber ist man aber im Quadrat aus Fahrzeugmasse, Getriebeübersetzungen mit Wirkungsgrad, der Drehmomentkennlinie des Motors und dem Luftwiderstand des Fahrzeuges gefangen. Da kann man quasi ausrechnen, wer gewinnt.

Mal abgesehen davon, dass aufgrund der fehlenden manuellen Schaltoption der Vergleich mit einem alten Automatik-Benz gar nicht durchgeführt werden könnte, musst du mir das mal erklären. Trotz seines hohen Gewichtes hat der Benz hubraumbedingt selbst im höchsten Gang so viel Überschussmoment für die Beschleunigung, dass du ihm im Lancia so weit nicht weg fahren wirst. Spätestens wenn beide einen Gang wählen, bei dem sich die Gesamtübersetzungen ähneln, hat der Lancia verschissen.

Was spricht denn gegen Übermaßkolben, wenn sie ordentlich gemacht sind? Wenn erhältlich, dann sind die originalen Übermaßkolben (B2x5) von Saab absurd teuer. Von Wössner gibt es thermisch stabilere und leichtere Schmiedekolben für weniger als die Hälfte. Für weitere Geschichten schau' mal hier: http://www.saab-cars.de/saab-gemeinschaften/50479-aachener-saab-stammtisch.html Da kannst du auf einen weiteren 900 II-Fahrer aus Stolberg treffen.