Onkel Kopp

--> Das "versprechen" sie ja auch. In einem Langstreckenauto will das gut überlegt sein. Beim Beschleunigen oder Cruisen finde ich sog. Sportanlagen auch ganz nett, aber auf der Bahn bei überwiegender Konstantfahrt? Wenn man dann auch noch bei dem eigentlichen Wunschtempo eine Resonanz trifft und die Kiste dann richtig dröhnt - gute Nacht.

Genau das habe ich mir auch gedacht.

Die wurden zusammen mit der DI getauscht. Vielleicht sollte man nicht so oft auf das Live-SID schauen - was man nicht weiß, macht einen nicht heiß. Otto Normal-9-5-Fahrer bekommt sowas ja auch überhaupt nicht mit. Was soll auch groß passieren? So schnell wird der Kat schon nicht die Grätsche machen bei Mifi 80 z.B. auf 230 km Autobahn (aus der Erinnerung). Wer öfter mit Vollgas fährt, pumpt zwar nicht viel auf einmal pro Zyklus an unverbrannten Sprit in den Abgastrakt, dafür in sehr vielen Zyklen immer ein bisschen. Und wer sagt mir, dass hier wirklich Fehlzündungen stattfinden und es kein Fehlalarm ist? Ich fange an mir Sorgen zu machen, wenn ich einen neuen Kat brauchen sollte.

ca. 8000 km

Bei mir leuchtete irgendwann Check Engine auf und Mifi zählte im Schub hoch (bei Miss immer 0), ähnlich wie bei dir. Der Fehler im Speicher deutete auf DI hin. Dann habe ich die DI getauscht, und Mifi ging deutlich zurück, zählt aber immer noch etwas hoch, ist also nicht wie bei gendzora immer 0. Ich habe keine Ahnung mehr, woran das liegen sollte. Ich mache mich nicht verrückt und fahre einfach. Motorlauf bei mir auch ganz normal. Deine Vermutung Einspritzventil kann es nicht sein, die sitzen im Saugrohr, haben mit dem Brennverlauf nix mehr zu tun, da sie vom Brennraum durch das geschlossene Einspritzventil getrennt sind. Den Unterschied zwischen Miss und Mifi kann ich mir auch nicht erklären. Ich dachte erst Mifi ist der Zähler, Miss zeigt mit 0 oder 1 an Fehlzündung ja oder nein. Aber im Schubbetrieb, wenn Mifi mal bei mir hochzählt, steht Miss immer auf 0.

350 Nm bei 1250 1/min zu 280 Nm bei 2200 1/min ist schon ein deutlicher Unterschied. Dazu wird der BMW-Motor etwa eine Einheit höher verdichtet sein. Mit dem möglichen längeren Getriebe zusammen müsste das einen deutlich geringeren Teillast-Verbrauch und durch die innere Gemischbildung bei Direkteinspritzung auch einen besseren Volllast-Verbrauch geben. Da ist schon ein deutlicher Fortschritt zu sehen, wenn auch kein Quantensprung. Kleine moderne Turbos würden ihre Wirkung viel eher zeigen, wenn man mal den ganzen anderen Blödsinn weglassen würde, das fängt mit ausladenden hoch bauenden Suff-Karosserien an und hört mit überbordender Komfortausstattung auf. Ich warte noch auf den Elektromotor, der den 500m-zum-Brötchen-holen-Fahrer auch noch ins Auto und wieder hinaus hievt.

Hee, ich habe ja schon meinen 3000. Beitrag geschrieben und habe Top-Poster-Status! Ich nenne ihn: Kopp-Poster-Status Auch wenn wir hier Off-Topic sind: Ich bin ein klitze kleines Wenig stolz darauf, dass die Mehrzahl davon On-topic Technikbeiträge waren

Glückwunsch! Karneval ist eh doof! Verkleiden, pah, ich bin lieber ich selbst

Guck mal in die Rechnung, ob da neue Lager aufgeführt sind. Ich kann mir gar nicht vorstellen, dass eine Meisterwerkstatt tatsächlich defekte Lagerschalen, die sich unmittelbar vom Exitus befinden, wieder eingebaut hat. Wenn doch: Mein Kollege (ehemaliger Formel 1-Mechaniker und sehr gewissenhaft in dem was er tut) sagt in solchen Situationen immer: "Da wollte ich schon wieder meinen Meisterbrief verbrennen."

HALT! Einfach wieder zusammenbauen und dann auch noch weiterfahren ist doch der größte Quatsch den man machen kann! Der Motor erleidet doch in kürzester Zeit einen kapitalen Motorschaden! Dann ist auch noch der Block hin. Wenn die Lagerschalen ab sind: Wie sehen denn die Zapfen und Lagerstellen der Kurbelwelle aus? Wenn die nicht völlig gar sind, dann investiere in neue Lager für Pleuel und Kurbelwelle, die kosten nicht viel!!! Den Arbeitslohn jetzt musst du eh bezahlen. Dann lasse Sieb und Wanne reinigen, Ölwechsel und weiter geht's. Dann läuft der vielleicht noch eine ganze Weile. Ich habe das gerade nicht auf dem Schirm, aber der gesamte Lagertausch müsste doch von unten bei eingebautem Kolben gehen, oder?

Vorsprung verspielt könnte man sagen. Heute bauen andere die interessanten Turbomotoren.

Klingt gut. Wieviel Nm liegen denn bei 1200 rpm an? Ab da konstant oder geht es noch höher? Ich gebe mal einen Tipp ab: 430 Nm. Früher wurde Saab kritisiert, weil sie keinen 6-ender hatten, dabei haben die damals schon erkannt, dass man auch alles mit 'nem 4-Zylinder machen kann. Ob das nun Weitblick war oder Entwicklungszwang, sei mal dahingestellt. Der B202 Turbo und sogar noch der B234R waren ihrer Zeit auf jeden Fall echt voraus.

Zusätzlich zur Vroni oder stattdessen?

Sowas? Ich dachte sowas fährt der klaus

Der ist ja auch ein Golf

EDIT: ... (habe meinen ersten Kaffee noch nicht getrunken) ... In der Tankentlüftungsleitung von der Drosselklappe weg ist ansonsten nicht das Tankenlüftungsventil das Problem, sondern das Rückschlagventil vor dem Abzweig (von der Drosselklappe aus gesehen). Die sind blau und sitzen bei mir in Schaumstoff gepackt in der Leitung. Es gibt eins vor dem Abzweig zum Tankentlüftungsventil und eins danach (Sichtweise immer von der Drosseklappe in Richtung Verdichtereingang nahe APC-Ventil) EDIT2: 154 PS ist T5, oder? Mann, ich schlafe ja noch Obige Aussage bezieht sich auf Trionic 7

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Bei einer Außentemperatur von 20°C wären 20,1°C ideal Aber im Ernst: Was für eine Idee hast du denn? (Damit wir realistische Annahmen treffen können...)

Je kälter je besser.

Ich habe es mal HIER mit aufgenommen. Ich meine mich vage erinnern zu können, dass auch jemand anders schon von Klappern berichtet hatte, das nach Tausch des Stabilisators samt Buchsen weg war.

Bei Unterdruck im Saugrohr ("wenig Gas") ermöglicht es den Kurbelgehäuseentlüftungs-Gasen, dass sie nach der Ölabscheidung wieder in Richtung Drosselklappe der Verbrennung zugeführt werden. In Richtung Drosselklappe muss es also durchlässig sein. In Gegenrichtung sperrt es, damit bei Saugrohrdrücken über Umgebungsdruck (Ladedruckaufbau, "viel Gas") über die Leitung kein Ladedruck verloren geht. Dann erfolgt die Entlüftung über die Leitung, die am Zylinderkopf vorbei vor den Verdichter geht.

Also relativ dynamisch. Das erklärt auch den nur scheinbar "späten" Drehmomentaufbau.

Meine Angabe bezog sich auf einen Volllast-Hochlauf 1000-6x00 Umdrehungen in 90 Sekunden, das ist das was wir in der Akustik standardmäßig auf dem Prüfstand fahren. Untenrum, wenn der Turbo erstmals dicke Backen macht liegen dann so etwa 35°C an, weiter oben 45-50°C (habe gerade nochmal kurz Daten gesichtet). Am Ende des Hochlaufes ist die Temperaturkurve aber noch am Steigen, insofern passt das zu hft's Angabe. @Tobi: In welchem Zeitraum ist dein 9-5 im 5. durch das Drehzahlband gelaufen?

Etwa 35-40°C nach LLK ist mir so geläufig. Bis zum Saugrohr steigt die Temperatur dann allerdings noch etwas an.

Habt ihr denn für einen "realitätsnahen" Luftdurchsatz per Gebläse gesorgt?