Onkel Kopp

Morgen allerseits! Was fehlt ihm denn?

Junge, gegen das was du deinen Ohren antust ist eine Disco ja eine Oase der Stille

Das habe ich ja schon (+ein teilzerlegtes Renovierungsprojekt aus 1954). Mein Gazelle aus dem "Radfahrer unter uns?"-Thread. Seitdem ich vor kurzem einen vergammelten Bremszug erneuert, den anderen geschmiert, die Kette erneuert, die Übersetzung wieder emslandtauglich und die Schaltung eingestellt habe, macht das sogar wieder Spaß. 'Türlich, Digger, der erfüllt meine Definition von schnell. Schneller geht immer, klar. Nö, 2 Liter 8V 115 PS. Erinnert von der Motorcharakteristik ein wenig an meinen B201. Auch etwas zäh, aber der Beetle zieht von 1000-2000 Umdrehungen richtig schön aus dem Drehzahlkeller. Obwohl, der Motor ist eng mit dem Zwoliter aus dem Golf III GTI verwandt, insofern ist dein Tipp gar nicht so weit weg

Stimmt, habe es überhaupt nicht eilig. Auch wenn mein TÜV im März abläuft - ein halbes oder gar ganzes Jahr ohne 901 bringt mich nicht um. Irgendwann will ich aber wieder einen haben, das steht fest.

Da habe ich mich auch erst schwer getan, wie man vor allem in diesem Thread ab hier lesen kann. Post Ping-Pong zwischen gghh und mir vom feinsten

Der Kandidat war für den anvisierten Kaufpreis zu mängelbehaftet. Und ich denke immer mehr: Eigentlich brauche ich keinen Turbo. Ich wohne demnächst in einer kurvenarmen Gegend, ein schnelles Auto habe ich - ich tendiere immer mehr zu was Oldie-mäßigem zum gemütlich Umherschippern. Wird ja eh nicht im Alltag bewegt. Sowas wie meinen jetzigen 8V oder noch älter.

Bei robert und ssason war dieser Teil des Schlauches am T-Stück zur Leitung APC-Ventil/Verdichtereingang komplett ab, beide hatten keinen Leistungsverlust zu beklagen. Macht auch keinen Sinn, wenn das so wäre, denn: Ob über die Tankentlüftung Ladedruck entweicht und zu Leistungsverlust führt, hängt nur am Rückschlagventil, das zwischen Saugrohr und T-Stück der Tankentlüftung sitzt. Das zweite Rückschlagventil zwischen T-Stück Tankentlüftung und T-Stück zur Leitung APC-Ventil/Verdichtereingang dient dazu, dass bei Saugrohrunterdruck von dort keine Falschluft gezogen werden kann. Der Schraubentest entlarvt das defekte Rückschlagventil vom Saugrohr zum T-Stück dadurch, dass es verhindert, dass das APC-Ventil weiter downstream über den anderen T-Anschluss mit Ladedruck beaufschlagt wird. Eigentlich müsste der Test auch einfach dadurch funktionieren, dass die Leitung abgezogen wird, ohne eine Schraube drauf zu machen. Hast du denn die komplette Tankentlüftung neu gemacht, oder tatsächlich nur den Anschluss zum T-Stück nahe APC-Ventil neu gemacht?

Ich würde zu gern nächstes Weihnachten zwei Marder auf gghh's Zylinderkopf knutschen sehen!

Dieses kann aber nicht für Leistungsverlust verantwortlich sein. EDIT: Am Saugrohr sitzt ein Plastik-Prömpel, an dem 2 Anschlüsse für Unterdruckleitungen zum Benzindruckregler und irgendwo noch hin (habe ich jetzt gerade nicht auf dem Schirm) gehen. Ich rate mal und tippe auf den. EDIT2: Die zweite Leitung an dem Plastikprömpel geht zum Magnetventil für die Ansteuerung des Bypassventils.

@TE: Dein Auto war Modelljahr 2005, richtig? Dann hat der Motor schon den geänderten Motorblock mit der ausreichenden Kurbelgehäuseentlüftung ab Werk. Du musst dir wegen den bis zu 20.000 km bei einem Langstreckenauto nicht übermäßig Sorgen machen, einfach ab jetzt alle 10.000 km oder einmal jährlich und gut is'.

Das Nicht-Vorhandensein einer Hebebühne kann einem manchmal ganz schön auf den Senkel gehen.

Da mein Magen und das Essen sich nicht vertragen wollten, konnte ich leider nicht wie angekündigt kommen, daher danke an truk13 und momix für die Bilder (ich hoffe es kommen noch ein paar mehr bei so vielen Leuten...) Ihr habt die Saab-Fahne ja gut hochgehalten - im wahrsten Sinne des Wortes.

Leuchtet Check Engine? Was sagen die Tech2-Werte?

Hey, der Poster bei M-T hat den gleichen Nick wie du! Doof oder?

Achso, Meinung zum Preis vergessen: Wie immer eine schwierige Frage. Objektiv gibt es viel Auto für's Geld, auch wenn mir der Preis für eine Limo mit der Laufleistung etwas hoch erscheint, aber nicht überteuert. Aber wenn du das Auto bzw. seine Historie/den Vorbesitzer kennst, ist es ein Kaufargument. 9-5 Limousinen sind im Gebrauchtwagenmarkt unbeliebter als Kombis, und selbst Kombis sind im allgemeinen Gebrauchtwagenmarkt die totalen Mauerblümchen. Wichtig ist, ob dir das Auto das wert ist und ob du dir sicher bist, dass der 9-5 was für dich ist. Aufgrund des äußerst schwierigen Wiederverkaufes vor allem als Limousine gehst du eine langfristige Beziehung ein. Mal eben schnell ohne großen Verlust wieder abstoßen wie bei einem Passat Diesel ist nicht drin.

Für die Mehrleistung des Hirsch-Tunings muss der Lader, wenn die Mehrleistung abgerufen wird, schneller drehen und ist größeren Druckverhältnissen ausgesetzt. Wird die Mehrleistung häufig abgerufen, ist die Lebenserwartung des Turbos tendenziell geringer. Wenn man das Tuning aber als Leistungsreserve für gelegentlichen Überholeinsatz heranzieht und sonst eher piano fährt, dann ist die Lebensdauer nicht eingeschränkt. Der Grundmotor des 2.3t hat Reserven, es gibt ja auch leistungsstärkere Varianten, auch ist die Kraftübertragung (Kupplung/Getriebe) meines Wissens nach mit den stärkeren Varianten identisch. Aufgrund des kleineren Turbos staut sich im Krümmer bei Dauervollgas aber die Hitze stärker, der Motor dadurch thermisch etwas höher belastet.

Aachener Voreifel-Ausfahrt

Du hast ihn auch schon live gesehen, erinnerst dich vielleicht aber nicht

Schau mal bei http://www.sandtler.de rein, die haben das Schlauchsortiment von Samco, da gibt es alle möglichen Durchmesser und Radien. Sollte sich was Passendes finden lassen

Wenn ich meiner Freundin nach einer meiner regelmäßigen kleinen Schoten sage: "Du hast es schon nicht leicht mit mir, gell?", dann ernte ich keinen Widerspruch, sondern nur ein vielsagendes Grinsen Genau, wo steckt der eigentlich? Von Null auf Hundert auf Null in wenigen Wochen. Wer am Sonntag in Düsseldorf ist, kann einen Blick auf meinen voraussichtlich zukünftigen 901 werfen. Meine bessere Hälfte hat vor kurzem in einem Nebensatz ihr OK gegeben (hat ein Weilchen gedauert)

Och Leute, ich habe meine Worte extra sorgsam gewählt, damit die Aero-Jünger nicht schreien, sie hätten ja wohl ein gänzlich anderes Auto als einen 2.3t. Klar hat der Aero einen anderen Lader, aber wenn der Aero in seiner frühen Form 230 PS und 350 Nm hat (im Overboost kurzzeitig 370 Nm) und ein Stage 1 2.3t 220 PS und 350 Nm (kein Overboost), und das bei besserem Ansprechverhalten, dann kann man ja wohl von fast, annähernd, verdammt nah dran or whatever am Niveau eines Serien-Aero sprechen. Übrigens, die serienmäßigen 0,65 bar Ladedruck eines B235E entsprechen in etwa dem des 3 Liter-Turbo von BMW (335i/535i). Oberhalb von 0,5 bar Ladedruck spricht man für gewöhnlich nicht mehr von einem Soft- oder Niederdruck-Turbo.

Um Missverständnissen vorzubeugen: Die klare Trennung zwischen FPT und LPT ist beim B235 nicht möglich. Gerade der B235E ist irgendwo dazwischen, er arbeitet mit einem Ladedruck von 0,65 bar. Alle B205 und B235-Motoren regeln ihren Ladedruck über ein APC-Ventil, es ist also immer schon vorhanden. Man benötigt einzig und allein einen neuen Datensatz für das vorhandene Steuergerät, um ihn zu dem zu machen, was man für gewöhnlich unter einem FPT versteht. Im Klartext heißt das aus 170 PS und 280 Nm werden allein durch einen Softwareeingriff ca. 220 PS und ca. 350 Nm. Damit liegst du dann über dem B235L und fast auf Aero-Niveau.

Erster Motor? Och, wenn man piano fährt, warum nicht?

Ah, ich erinnere mich, der sollte doch auch noch richtig Schotter kosten (190 SL).

Wobei das mit der Steifheit eher an der Rohrgeometrie liegt als am Material, was in erster Linie den Durchmesser des Sitzrohrs und damit auch der Sattelstütze betrifft. Mein Alu-Stevens mit Sitzrohr-Innendurchmesser 27,2 mm, was auch ein gängiges Maß für Stahlrahmen ist, ist erstaunlich komfortabel. Meine beiden MTB mit Sitzrohr-Innendurchmesser 31,8 mm, was das größte Maß überhaupt ist, sind dagegen bockhart. Mein Alltags-Canyon hat daher eine (schwere) gefederte Sattelstütze und das Gary Fisher einen bequemen, ausreichend gepolsterten Sattel. Sonst geht's echt nicht. Auf wikipedalia fand ich meine Beobachtungen bestätigt. Sollte ich in Zukunft noch weitere Räder kaufen, dann aber trotzdem nur mit Stahlrahmen. Mittlerweile stehe ich voll auf die zeitlos schlichte, filigranere Optik. Der tendenziell bessere Komfort ist ein netter Nebeneffekt.