Onkel Kopp

Aber sischa dat: [ATTACH]56578.vB[/ATTACH]

Nach mir die Sintflut, oder was?

YES! Gleich mal beigetreten...

Mit 10.000 km bist du auf der sicheren Seite, wenn du gutes Öl verwendest und viel längere Strecken bei mittlerer Last fährst, kannst du auch alle 15.000 km wechseln. 30.000 km sind zwar von Saab vorgegeben, aber mir wäre das zu lang. Es sei denn, du verbringst 28.000 km davon auf der Autobahn mit Tempomat 100 km/h...

Jo, 2 Wellen plus Rückwärtsgang plus Differenzial. So kenn' ich das.

Genau das meine ich, das war beim Honda so. Meistens ist die Steuerseite links wenn man vor der geöffneten Motorhaube steht und der Motor dreht wenn man auf die Vorderseite des Motors, also auf die Riemenscheibe, guckt im Uhrzeigersinn. OK, im Fahrzeugkoordinatensystem Honda = Steuerseite links, Getriebe rechts, ansonsten bei Quereinbau in der Regel anders herum. Braucht der denn eine Welle mehr, wenn der Motor gegen den Uhrzeigersinn dreht? Mach mal eine Zeichnung...

Jo, Antriebsaggregat "andersrum" eingebaut: http://www.fastcoolcars.com/images/engines6/civiceng.jpg

Hä? Also ich bin mir ziemlich sicher, dass so ein 90er Jahre-Civic, der als Gebrauchtwagen in die Werkstatt meines Ausbildungsbetriebes kam, das Getriebe auf der Beifahrerseite hatte. Ich muss gleich mal Google Bilder bemühen. Und bei gleichem Layout - Quereinbau mit zweifacher Drehrichtungsumkehr erst auf die Ausgangswelle und dann auf das Differenzial - muss dann die Kurbelwelle in beiden Fällen in die gleiche Richtung drehen, guckt die Vorderseite des Motors in eine andere Richtung, muss auch der Motor andersrum drehen, oder wo ist da mein Denkfehler

Gibt es nicht Honda-Modelle mit Quereinbau, wo der Antriebsstrang anders herum eingebaut ist, also Getriebe links statt rechts wenn man davor steht, und die dann "andersrum" drehen?

Ein aktueller Audi-V6 hat das, ich glaube der Benziner. Dann der aktuelle Volvo-Reihensechszylinder für Quereinbau Ansonsten gibt es Beispiele im LKW-Bereich (Zahnradtriebe) Porsche 917, wenn ich mich recht erinnere.

Es gibt Motoren, da ist der Steuertrieb auf der Rückseite, zwischen letztem Zylinder und dem Schwungrad, daher ist diese Definition ungeeignet. Daher gilt: Hinten ist da, wo der Abtrieb ist.

Jochen Mass hat den geilsten Job. Mit Fön inclusive . Sonnenbrand habe ich übrigens auch, hab ich erst gar nicht gemerkt... Kurz nach Fahrtbeginn bitte kontrollieren, ob die CE-Lampe aufleuchtet

zu 1.) Korrekt, so wird es soweit mir bekannt auch in der Entwicklung gehandhabt. zu 2.) Gut dass wir dich haben... ...die anderen Mods natürlich auch!

Schöne Autos und schöne Haare sind kein Garant für eine schöne Reise

Da ich als Motorakustiker ständig mit den Motorseiten zu tun habe, kann ich nur sagen, dass die Definition "vorn ist da, wo der Steuertrieb ist" auf jeden Fall falsch ist, auch wenn es in den überwiegenden Fällen stimmt. Man könnte aber sagen: Hinten ist da, wo das Schwungrad ist, da fällt mir zumindest kein Gegenbeispiel ein. Bringt die die eigentliche Thematik hier aber keinesfalls voran, daher sollte man vielleicht diesen Teil in einen Stammtisch-Fred "Vorne hinten oben unten" auslagern

Nochmal zum Stadtverkehr, denn darum geht es dem Threadersteller: Bei Konstantfahrt oder Beschleunigung in den gleichen Gängen, in denen man vorher unterwegs war, spart man kaum Kraftstoff. Hat man dazu geneigt, eher mit höheren Drehzahlen unterwegs zu sein, damit das Auto immer "auf dem Sprung" ist, dann besteht genau da wie saaaaaab900s angemerkt hat die Chance, Sprit zu sparen, weil man einen Gang höher eine ähnliche Beschleunigung erzielen kann wie vorher, aber bis es soweit ist, aufgrund niedrigerer Drehzahlen und höherer Last einen Verbrauchsvorteil erzielt. Moderne Turbos sind bis zu ihrer Drehzahlmarke, wo das maximale Drehmoment anliegt (stationär), in der Regel in der Nähe der Pumpgrenze unterwegs, erst nach dieser Marke kann der Chiptuner das Drehmoment signifikant anheben, indem er noch etwas länger an der Pumpgrenze in Richtung höherer Druckverhältnisse vor vs. nach Verdichter "entlangsurft" (siehe z.B. hier: Klick). Wer daher in der Stadt eh schon immer im hohen Gang mit niedriger Drehzahl unterwegs war, kann nicht mehr sparen, weil das Tuning noch nicht wirksam ist.

OK, wenn du auch die Getriebeübersetzung mit einbeziehst, ist das für Beschleunigungsvorgänge, in denen man sonst herunter oder aber später hoch geschaltet hat, richtig. Wenn die Drehmomentkurve im unteren Drehzahlbereich deutlich angehoben wurde, wird dort aber um Klopfen zu verhindern mit ungünstigen (späten) Zündwinkeln gefahren, und das kann dann ein Nullsummenspiel werden. Der spezifische Kraftstoffverbrauch im Kennfeld ist dort ziemlich schlecht, wenn man sich Turbo-/Downsizingmotoren anschaut. Dann sind wir wieder beim Stichwort (eher: Stichsatz): Der Verbrauch nimmt zu, wenn das Mehr an Performance auch abgerufen wird.

Wie alleine die Möglichkeit mehr Drehmoment abzurufen den Verbrauch senken soll, das musst du mir aber erst mal erklären.

Ein Chiptuning kann den Verbrauch nicht signifikant absenken, da wir hier ja dann von ein- und demselben Motor reden. Das Ansaug- und Abgassystem ist gleich, der Lader, der Grundmotor (Reibung, Verdichtungsverhältnis) und die Vorgabe, in der Teillast im Regelbereich der Lambdaregelung zu bleiben. Lediglich im oberen Lastbereich ist es durch sorgfältige Abstimmung sicherlich möglich, teilweise etwas magerer als die Serie zu fahren, und das spart dann etwas Kraftstoff ein. Dies ist zumindest meine einzige plausible Erklärung, warum mit Chiptuning der Verbrauch sinken sollte. Eine Absenkung im Bereich bis 0,5 Liter kann ich ja vielleicht noch glauben, alles darüber glaube ich einfach nicht. Zum Spritsparen als primären Beweggrund ist Chiptuning jedenfalls ungeeignet. EDIT: Es gibt Tuning-Spritsparkonzepte, z.B. von Abt, die Mehrleistung mit deutlichem Minderverbrauch kombinieren, aber dann ist die Getriebeübersetzung verändert worden. Die fehlende Durchzugskraft durch lange obere Gänge wird durch das Tuning dann ausgeglichen.

Das stylistische Mittel der Übertreibung zum Unterstreichen deiner Meinung ist dein Markenzeichen Der Mondeo ist sicherlich kein schlechtes Auto, aber abgesehen vom Fahrwerk bietet er tatsächlich nicht allzu viel Reizvolles. Wenigstens sind die neuen EcoBoost-Motoren jetzt auf dem aktuellen Stand der Technik.

Die Tankentlüftung erfolgt bei Saugrohrdrücken unter Umgebungsdruck zur Drosseklappeneinheit NACH Drosseklappe hin, bei Saugrohrdrücken über 1 bar, also wenn Ladedruck aufgebaut wird, zum Verdichtereingang hin. Damit das so funktioniert und die Tankentlüftungsgase den Weg nehmen, den sie sollen, sind zwei Rückschlagventile verbaut. Ist das zwischen Entlüftungsventil und Drosselklappe defekt, kann Ladedruck über die Leitung vom Drosseklappenanschluss zur Verdichtersaugseite hin flöten gehen - Adieu volle Leistung... Wie gesagt, ist ein durchaus typischer Defekt.

Vorteil des Mondeo: Er kann halt beides.

Du hast völlig recht. Was eine gute Hinterachskonstruktion ist, ist z.T. eine Definitionsfrage. Die modernen Mehrlenkerkonstruktionen sind in meinen Augen der beste Kompromiss, was die Funktion für den normalen Autofahrer angeht: Agil und berechenbar, durch klar definierte Radpositionen bei Kurvenfahrt/Einfedern, dazu sehr geschmeidig. Durch die vielen Buchsen im Verschleißfall aber teuer, das gilt markenübergreifend. Eine gut geführte Starrachse wie im 99/900/9000 ist aber definitiv auch eine gute Achskonstruktion. Durch die höheren ungefederten Massen aber eben "polteriger" im direkten Vergleich zum 9-5, wo allerdings die Masse des Aufbaus auch höher ist, was den komfortablen Eindruck noch verstärkt. Auch wenn ich bald die HA in meinem 9-5 angehen und Buchsen tauschen lassen muss, gefällt mir für den Anwendungsfall 9k/9-5, in meinen Augen komfortable Langstreckenautos zum Kilometerfressen, die 9-5-Hinterachse im Vergleich zum 9000 besser.

Etwa 0.8-0.9 bar sollte korrekt sein. 0.65 ist auf jeden Fall zu wenig.