Onkel Kopp

In dem Zusammenhang: Welche Abgastemperatur dürfen die in 9-3 und 9-5 gängigen Garretts und Mitsus eigentlich sehen? 950°C? In Veröffentlichungen zu den neuen Downsizing-Turbos der letzten Jahre findet man meist 1050°C als Grenzwert, dann wird aber auch extra drauf hingewiesen.

Also der Himmel (außer SD) gefällt mir ja fast besser als meiner, würde auch zu meinem Lack gut passen.

Kein Alkohol vor der Arbeit!

Da du dich offenbar mit der sinnvollen Ölauswahl je nach Motor und Einsatzgebiet beschäftigt hast, wundert mich allerdings, warum du nicht ganzjährig 0W-40 fährst, sondern im Sommer noch auf ein 5W umsteigst Ich esse nur Frittiertes - in die Friteuse kommt bei mir aber nur Mobil1

Ihr reinigt bestimmt jeden Morgen zärtlich diese Stelle mit Waschbenzin oder Bremsenreiniger

Oh, Mann, vor 10.00 Uhr bin ich nicht auf Betriebstemperatur, das muss ich immer wieder feststellen. Der Hub wird ja einzig von der Kröpfung der Kurbelwelle festgelegt. Pleuel sind beim B234 frühe vs. späte Version ein Thema, aber da geht es um was ganz anderes.

Ja. Man muss aber schon bewusst darauf achten, um den Unterschied zu merken, Welten liegen nicht dazwischen. Es ist aber spürbar. Der Zweiliter im 9-5 basiert wie der 2.3er auf dem Saab H-Motor, beide sind also noch "echte" Saab-Motoren. Sie unterscheiden sich nur durch eine Kurbelwelle mit unterschiedlichem Hub (...-gelöscht- :vollkommenauf:). Der B207 im 9-3II stammt dagegen aus einer neuen Motorengeneration, die unter GM-Ägide entstanden ist. Sie sind aber sicherlich von den B205 H-Motoren beeinflusst, da Saab die Turbo-Kompetenz im GM-Konzern war. Im empfand den Unterschied 2.0t gegen 2.3t als gar nicht so groß, den Sprung zum Aero zumindest ab 2000 1/min dagegen schon. Richtig ist aber, dass bei schaltfauler Fahrweise im Drehzahlbereich 1000-2000 Umdrehungen der 2.3 Liter hubraumbedingt mehr Dampf hat. Da schließe ich mich an.

Mehr geht immer. Auch wenn ich mich beruflich mit dem Verbrennungsmotor auseinandersetze, eins hab' ich gelernt: Irgendwann trifft man immer jemanden der noch mehr weiß als man selbst.

Aaaaaah! Auf geht's:

Die Frage ist auch immer: Was benötigt ein Motor? Ein 901 oder 9000 läuft auch sehr gut und bis zu hohen Laufleistungen mit 10W-40. Der 9-3 oder 9-5 sind für Synthetiköle entwickelt worden, dann kann man auch ruhig niederviskose Öle verfüllen (nur von den "reibungsoptimierten" "Spritspar"-xW-30 würde ich persönlich die Finger lassen, aber lassen wir das). Ich frage mich, Ölwechsel alle 10.000 km vorausgesetzt: Muss es 0W-40 Vollsynthetik sein, alles andere macht den Motor kaputt, oder wie? Sicherlich gibt es auf dem Papier solche und andere Öle mit besseren Werten. Wenn ich jetzt mein super Halligalli-Vollsynthetik auf 100% setze, lohnt es sich dann wegen einem guten HC-Öl, das bei 96,5% liegt, einen Glaubenskrieg zu entfachen und Schwarz-Weiß-Malerei zu betreiben? Genau sowas passiert hier eben dauernd. Dies Öl top, das andere Scheiße, nicht zu gebrauchen, killt den Motor, kannste gleich Olivenöl nehmen,...

Leo Dictionary sagt: Kenn' ich nicht. Müsste das nicht "de lubrificante" heißen?

Gefällt mir Aber was heißt "de Olja"

Vielleicht solltest du mir als "Motivation" den Titel "Don Quijote" verleihen

Glaubt man den Aussagen der Ölhersteller, dann ist Hydrocrack-Öl mittlerweile fast auf dem Niveau der Vollsynthetiköle angekommen, und damit ist der letzte Satz von wegen "sollte vermieden werden" falsch. Hydrocrack-Öle sind sehr homogen in ihrem Aufbau, was Schlammbildung und Verdampfung entgegen wirkt, ähnlich wie PAOs bei Vollsynthetikölen, nur dass die eben noch regelrecht maßgeschneidert werden können. Die Hersteller wollen natürlich lieber HC-Öle, weil sie in der Herstellung billiger als "echte" vollsynthetische sind, aber kennt jemand wirklich Argumente gegen ein ordentliches HC 5W-40, das aktuelle Herstellerfreigaben und die neuesten ACEA-Normen erfüllt?

Bei mir auch. Das muss so, wenn da kein Öl rauskommt, ist nichts mehr im Motor

Das Rückschlagventil zwischen dem porösen Anschluss den du markiert hast und dem T-Stück weiter aufwärts verhindert, dass bei Saugrohrdrücken unter 1 bar der Motor über diesen Anschluss Falschluft ziehen kann.

Der Anschluss ist von der Tankentlüftung und sieht bei mir auch schon arg porös aus. Undichtigkeiten dort haben keinen großen Einfluss, da der Anschluss zur Verdichtersaugseite geht. OK, Kohlenwasserstoffe gelangen in die Umwelt, statt erneut der Verbrennung zugeführt zu werden. Klebeband sollte vertretbar sein.

Wenn du selbst Unterdruckschläuche wechselst, und du schließt sie falsch an, hast du allenfalls die Check Engine-Lampe an und Leistungsverlust. Machst du bei den Lagerschalen was falsch und die drehen sich z.B. im Betrieb, dann hast du einen kapitalen Motorschaden. Ich habe selbst mal Kfz-Mechaniker "gelernt", habe aber nie Kurbelwellen eingebaut und Lagerschalen gewechselt. Ich selbst würde sowas von jemandem machen lassen, der das schon ein paar Mal gemacht hat.

Selbst wenn du Glück gehabt haben solltest und nichts beschädigt ist: Mir würde es ein beruhigendes Gefühl geben zu sehen, dass die Ölwanne in Ordnung ist, die Hauptlager nicht im Eimer sind und die Kurbelwellen-Lagerzapfen gut sind. Dann könnte man die Welle drin lassen, neue Lagerschalen verbauen (die kosten nicht viel 60-70 Euro der Satz meine ich), und man könnte beruhigt weiterfahren (unter strenger Beobachtung des Ölstandes versteht sich). EDIT: Mit "Welle drin lassen" meine ich, sie muss nicht bearbeitet werden und der Kurbeltrieb kann zusammen bleiben.

2 Liter Kraftstoff im Öl nach 3000 km wäre aber sehr krass, das kann ich mir ja fast nicht vorstellen. Wenn Kraftstoff das Öl verdünnt, dann steigt der Ölverbrauch und der eingelagerte Kraftstoff sorgt für einen einigermaßen gleichbleibenden Ölstand. Das kann tückisch sein. Ich habe mal von einer Studie gelesen, wo ein Auto 14.000 km Kurzstrecke bekommen hat und dann 1000 km über die Autobahn gejagt wurde, da gab es auch massive Schmierstoffreduktion durch Verdampfung des eingewaschenen Kraftstoffs und hohen Verschleiß auf den 1000 km Autobahn (habe die Zahlen nicht mehr im Kopf). Aber wie gesagt: 14.000 km Kurzstrecke!

Da hatte ich auch schon dran gedacht. @Jürgen: Wann war der letzte Ölwechsel?

Puh, da will ich nicht wetten wollen. Wenn der Motor noch gut läuft, müsste eigentlich die Kompression noch in Ordnung sein. Vibrationen sprechen aber eher für einen beschädigten Kolben, da spreche ich aus eigener leidvoller Erfahrung. Wenn der Kolben hin ist, muss ein neuer rein und evtl. der Zylinder gehont oder aufgebohrt werden. Im zweiten Fall brauchst du einen Übermaßkolben, und die sind von Saab im Moment glaube ich nicht lieferbar, zumindest war das vor einem guten halben Jahr der Fall. Alternative: Schmiedekolben, da brauchst du dann aber 4 Stück... Das bedeutet komplette Motorrevision, wenn man bei der Gelegenheit die Ketten und -Räder mit neu macht (würde ich ab 150.000 km nämlich machen), dann bist du bei etwa 3500 Euro. Es gibt aber bei elferink.nl zur Zeit Komplettmotoren für 2000 Euro, da würde ich mir bei einem Kolbenschaden einen herholen, falls noch verfügbar. Sind es nur die Lager, dann muss vermutlich die Kurbelwelle geschliffen werden und Übermaß-Lager verbaut werden. Das müsste doch bei eingebautem Motor gehen und nicht so gewaltig teuer sein, zumindest deutlich billiger als ein neuer Motor. Bin gespannt, wie die Sache ausgeht.

Das ist ja das Doppelte wie beim als Ölsäufer verschrienen Zwoliter im Beetle meiner Freundin. Also ganz klar, da stimmte was nicht. Ölverlust sichtbar? Wann kam die neueste Variante der KG-Entlüftung rein? Vom "Profi" verbaut, alles richtig gemacht? Original-Turbo aus seriöser Quelle oder einfach bei ebay einen Tulboladel geschossen?

Kolbenkipper bei 150.000? Halte uns auf dem Laufenden, was der Meister sagt, wenn die Kompression noch i.O. sein sollte.

Der Meister vermutet sog. Kolbenkipper, die immer da sind, aber auffällig werden können wenn die Paarung Kolben/Zylinder verschlissen ist. Wie viel hat dein Auto gelaufen?