Onkel Kopp

Richtig, Luftmassenmesser. Habe es gerade nicht genau auf dem Schirm ob die Trionic das macht, aber die Luftmasse ließe sich auch mit Saugrohrdruck und Drehzahl noch auf Plausibilität prüfen.

Ja aber da hat er doch Recht?! Ursprünglich war ja auch zu wenig Ladedruck bis 3000 1/min da. Zu viel kann nicht passieren, da die Trionic bei Luftmasse Istwert größer als Luftmasse Sollwert sofort sagt: "Wastegate aufmachen!", und dann wird die Turbine umgangen. Sie dreht dann nicht höher und erzeugt auch nicht mehr Ladedruck.

Bild Nr. 21 sieht aus, als hätten der Mann mit Haare wenig und der Mann mit Haare schön sich gerade gezofft und sich nichts mehr zu sagen

Ja, aber dann wurden die rausgeholt und ab ging's in den Mund

Dann gilt aber auch für dich: Keine nackten Würstchen mehr!

Mein indisches Chili gestern war auch ganz schön schaaf... (Mehr off-topic geht nicht! )

VW und Opel, das ist wie Dortmund und Schalke, Düsseldorf und Köln, HSV und St.Pauli,... Und zum Avatar: Ist das nicht ein 9-3 mit Sonderaufbau des Karosseriebauers Opel?

Dazu kommt, das nicht jeder die Möglichkeit hat ein marodes Auto instandzusetzen oder gar neu aufzubauen. Man muss auch die Zeit dafür haben, das in absehbarer Zeit durchzuführen. Wer das kann und will, dem wünsche ich viel Spaß und Erfolg, denn auch ich freue mich über "gerettete" 900. Diese Vorgehensweise aber als das "einzig Wahre" darzustellen, ist zu sehr durch die persönliche Brille betrachtet.

So, Check Engine ist erst mal weg, eine ca. 25 km-Probefahrt mit Stadt/Land/Fluss äh, Autobahn erzeugte es auch nicht wieder. Vielleicht kommt's aber noch (Stichwort 200). Miss im Live-SID immer 0, MiFi zählt im Schub und massiv beim Gangwechsel nach vorheriger Belastung, z.B. Beschleunigung Autobahn, dann Schalten vom 4. in den 5. Gang, hoch. War am Ende bei 208. Aber nicht einmal bei getretenem Gaspedal. Kann einer der Live-SID-Nutzer das mal bei sich beobachten, ob MiFi, also der Fehlzündungszähler, auch im Schub und beim Gangwechsel hochzählt? Also ich glaube die DI hat wirklich einen weg, werde mir auf jeden Fall Ersatz besorgen.

Das hinkt aber leider, denn entweder hast du dann zwei unterschiedlich große Windräder oder aber im großen Rohr kann die Luft bei gleicher Größe dran vorbeiströmen. In diesem Beispiel ist das gesamte System bis zum Hosenrohr identisch, also auch der Lader!

Kalt ist immer gut, der Brennraum gefriert ja nicht. Die 90°C Kühlwassertemperatur hat der Brennraum ja quasi von vornherein. Der Kraftstoff wird bei allen Saab bis MJ 2010 indirekt in das Saugrohr eingespritzt, die Verdampfungskälte wirkt dort. Erst dann geht es in den Brennraum, wo kurz zuvor noch eine bis zu über 1000°C heiße Verbrennung stattgefunden hat. "Kalt" ist daher relativ. Wenn man sich sogenannte p-V-Diagramme anschaut, dann ist solange der Kolben aufwärts geht der Druck immer größer 1 bar. Der Druck nach Auslassventil beim Ausschieben ist immer etwas höher als am Ende des Auspuffrohres, insofern ist auch ein gewisser Abgasgegendruck immer da. Wie gesagt, schnell entweichendes Abgas ist erwünscht, weil sonst Restgas im Brennraum verbleibt, die Temperatur eher hoch bleibt und damit Klopfen gefördert wird. Gerade bei niedrigen Drehzahlen in der Volllast ist die Klopfgefahr ja groß.

Dann will ich aber auch ein Golf I Cabrio-Unterforum haben, für GAHMIAF, anina und mich

Der war gut! Ich stelle mir gerade Boris Becker vor, der in Wimbledon ein Interview gibt und sagt: "Ich kenne mich mit Tennis auch nicht so gut aus, meine Quote beim Schlagen ist aber meist ganz brauchbar."

Wieso fallen die Verbrennungstemperaturen bei weniger Abgasgegendruck? Meinst du mit der Unterdruckgeschichte das Spülen des Zylinders in gewissen Drehzahlbereichen beim Turbo, wo der Ladedruck höher als der Abgasgegendruck ist? Beim Saugrohreinspritzer darf das ja nicht passieren, sonst hat man unverbrannten Sprit im Abgastrakt. Ich kann dir nicht ganz folgen.

Nix Regen, nur erhöhte Luftfeuchtigkeit, räumlich stark komprimiert.

Da ich meine Signatur ändere (zu lang!), "verewige" ich sie mal hier an geeigneter Stelle Autohistorie: 1998-2000: VW Passat C 32b 1.6 5-türer, MJ 1984 - erstes eigenes Auto, der 32b gefällt mir noch heute 2000-2004: KVB 2004-2004: Ford Taunus P7b 26M Coupé Automatik, MJ 1971 - 6 Monate Cruising-Spaß, dann Vernunftverkauf 2004-2005: Beifahrer im Renault Twingo 2006-2012: Saab 900i 8V CC 3-türer, MJ 1988 - als Winterauto beschafft, hat mein tiefes Saab-Interesse geweckt, leider vom Rost heimgesucht... 2005-heute: VW Golf I Cabrio 1.8 "Toscana", MJ 1993 - problemarmes & preiswertes Frischluftvergnügen 2009-heute: Saab 9-5 SC 2.3t (Stage 1) Vector, MJ 2004 - Autobahngleiter mit entspannender Wohlfühlatmosphäre - wenn nur die Material- und Verarbeitungsqualität nicht so bescheiden wäre

Die ist so oft gewienert worden, dass sie sich plastisch verformt hat.

Bei meiner "Wo gehört die rot-weiße Dose hin?"-Geschichte habe ich diese Entdeckung gemacht: [ATTACH]54336.vB[/ATTACH] Schlauch von der Ölfalle zur Drosselklappe ab! Passt zwar nicht zur Fehlermeldung, ist aber trotzdem so natürlich falsch. Warum hat das Auto eigentlich noch seinen Ladedruck gehabt? Seltsam seltsam.

Dein 9-5 ist irgendwie verzogen. Unfallwagen?

Update! Das Rätsel ist gelöst! Nachdem ich mir an einem anderen B235E die Geschichte angucken konnte wurde deutlich, dass der Schlauch mit dem Rückschlagventil in Richtung Spritzwand neben dem Bremskraftverstärker abwärts geht. Bei mir geguckt und siehe da: Ein freier Nippel! (ziemlich genau in der Bildmitte an einem schwarzen Zylinder) [ATTACH]54332.vB[/ATTACH] Vorhin im WIS nachgeschaut, es muss das hier sein, dann da is' ja auch die Dose: [ATTACH]54333.vB[/ATTACH] Es ist das Magnetventil für das Abstellventil des Wärmtauschers der Heizungs-/Klimatisierungsautomatik. Hier wird vom Magnetventil Unterdruck geschaltet, das passt also mit dem Anschluss nach Drosselklappe und mit dem Rückschlagventil. Dieses Abstellventil des Wärmetauschers hängt frei baumelnd vor der Spritzwand, ist das normal? Hier noch ein Bild: [ATTACH]54334.vB[/ATTACH] Diese Stecker des Motorkabelbaumes saßen auch verdächtig lose in ihrem Blechrahmen: [ATTACH]54335.vB[/ATTACH] Wer das nächste Mal im 9-5 B205/235 seine Motorhaube öffnet, kann ja vielleicht mal zum Vergleich gucken.

Da ich deine Theorie auch nicht glauben kann, habe ich mal zu googlen versucht, dort gibt es aber nur Schichtladung und Schichtauflauf. Vom Prüfstand kenne ich auch nur eine Richtung: Abgasgegendruck rauf, Drehmoment runter. Der Ladungswechsel verschlechtert sich, es verbleibt mehr Restgas im Brennraum und die aufzuwendende Arbeit für den Ladungswechsel ist höher. Vom Ansprechverhalten her kann ich nur sagen: Eine Turbine liefert umso mehr Power, je höher das Temperatur- und Druckgefälle vor vs. nach Turbine ist. Bei einem fetten Hosenrohr mit wenig Abgasgegendruck sind Druck und Temperatur nach Turbine geringer, das Druckgefälle also höher. Ich habe zwar auch schon gelesen, dass der Abgasgegendruck für optimale Leistung "passend" sein muss, aber nirgendwo wird das mal schlüssig erklärt. Solange glaube ich das auch nicht, denn sowohl Intuition als auch gesunder Menschenverstand sprechen erst mal dagegen. Die einfachen Ansätze aus der Strömungslehre dürften hier auch nicht greifen, da man eine pulsende Anregung hat, dann noch den Einfluss des drehenden Turbinenrades und das Druckwellenspiel dann noch durch partielle Reflexionen in den Schalldämpfern beeinflusst wird. Dass bei einer laminaren Strömung und konstanter Gasmasse bei geringerem Querschnitt die Strömungsgeschwindigkeit höher sein muss ist klar, den Zusammenhang mit dem Ladedruck kann ich aber nicht nachvollziehen.

@-15 Grad: Das klingt mysteriös und nach einem dieser verflixten Probleme, die schwer in den Griff zu bekommen sind, weil die üblichen Verdächtigen schon abgeklappert worden sind. @saabienche: Ich werde wohl eine neue bestellen um erstmal Ruhe zu haben und dann auch erst mal keine im Kofferraum spazieren fahren. Bei mir wurde übrigens bei "Miss" = Anzahl Fehlzündungen im Live-SID Null angezeigt und bei "MiFi" = Fehlzündungszähler wurden Fehlzündungen angezeigt (wo ist da eigentlich der Unterschied? Ist "Miss" online entweder 0 oder 1?). Im Schubbetrieb, also wo gar kein Kraftstoff eingespritzt wird. Seltsam.

Ah, OK, dann besteht kein akuter Handlungsbedarf (also Bestellung Montag 9.00 Uhr). Da im Juni die Hauptuntersuchung ansteht, werde ich sie aber noch in diesem Monat tauschen. Das Ding kostet 250 Euro, ja.

OK, Check Engine sollte nach dem Tausch und einem Abklemmen der Batterie für einige Minuten weg sein, oder?

Ähm... Ersatz-DI... Ähm... (Wie war nochmal die Telefonnummer von Flenner?)