Onkel Kopp

Hellblaues 3-türiges Steili-CC, sehr lecker! Mir gefällt die Farbe, hätte ich lieber als mein Kirschrot Wenn dir der Wagen ans Herz gewachsen und der Zustand gut ist - mach es!

1990 war wenn ich mich nicht täusche das letzte Modelljahr des 8-Ventilers. Fährst du so einen oder hast du einen 16V? Für den 8V gibt es von Gerd eine Anleitung zur Fehlersuche im "gelben" Forum (http://www.forum-auto.de)

Wenn es ein 1,6er geworden ist, dann stand vermutlich der 1.4 mit 122 PS zur Debatte. Der ist spezifisch ziemlich genauso hoch belastet und hat ein ähnliches Drehzahlniveau wie ein B234R, und der hält auch. Insofern muss ich Klaus da absolut zustimmen, man kann das grundsätzlich haltbar hinbekommen. Hochaufgeladene Motoren müssen aber sauber durchkonstruiert und ausgelegt sein. Wenn hier am falschen Ende Kompromisse eingegangen werden, um 2,5 Cent zu sparen, dann gehen die Motoren halt früh kaputt. Ein 08/15-Sauger verzeiht da mutmaßlich einfach deutlich mehr.

Hallo Kurt, der Einfachheit halbe direkt im Text:

Bei der Laufleistung sollte schon mal was am Fahrwerk gemacht worden und belegbar sein, ansonsten käme das sehr bald auf dich zu. Ungefähr bei der Laufleistung auch immer mal fällig: Die Kupplung. Kann bei einem reinen Langstrecken-Auto aber auch noch etliche Kilometer länger halten. Ansonsten ist der Motor ein Ölschlamm-Kandidat, muss aber nicht akut sein. Nachschauen, ob das Auto wirklich scheckheftgepflegt ist, oder ob nur 4 oder 5 Stempel im Heft sind, was leider einige auch als "scheckheftgepflegt" bezeichnen (auch Händler). Möglichst kurze Ölwechselintervalle wären von Vorteil.

Also irgendwas stimmt da nicht, wenn wie in dem Link die Messmethoden E und P gleich sind. Über 10 dB Unterschied (bei U.1) ist vom Höreindruck her mehr als doppelt so laut bzw. leise. In diesen Gesetzesdingen bin ich aber nicht ganz so bewandert. Geil finde ich die 5 dB Toleranz nach oben, das ist einiges. 6 dB ist Faktor 2 im Schalldruck!

Wenn der Übergang geschafft ist, wird sich das mit den Ersatzteilen vermutlich einrenken. Das Beispiel Rover zeigt, dass selbst bei einer späteren Pleite von Saab/Spyker mittelfristig nicht mit Ersatzteilengpässen bei den Teilen zu rechnen ist, die man zum "Am-Laufen-halten" eines Autos braucht. Wenn die Jahre ins Land ziehen, wird aber irgendwann der Tag kommen, wo man neidisch in Richtung Daimler/BMW/VW-Classicabteilung schaut. Aber da hat Ottonormalautofahrer sein Auto längst abgestoßen.

Och, deine Aeros haben den Chrom halt am Grill, nicht an der Brill', wo ist da der Unterschied?

Rein objektiv gesehen würde ich bei den Anforderungen woanders suchen. Wenn du dich aber für Saab begeistern kannst und ein Auto möchtest, das nicht an jeder Ecke steht, dann bist du hier durchaus richtig. Da der Wertverlust hoch ist, bekommst du viel Auto für's Geld. Wenn mal was kaputt geht, sind die Teilepreise aber ganz schön happig. Wer sehr auf's Geld schauen muss, sollte vielleicht nicht unbedingt Saab fahren - oder aber, wenn es ein Saab sein soll, 900 I/9000 in ordentlichem Zustand als Sauger. Bedenke: Wenn du einen relativ jungen gebrauchten Saab vom Händler kaufst, geht der Wertverlust weiter und es ist definitv schwer, einen GM-Saab gebraucht zum anständigen Preis zu verkaufen. Du solltest ihn lange fahren wollen, mal eben schnell und easy zum annähernd gleichen Preis wieder verkaufen is' nicht.

Das ist in der Tat äußerst ärgerlich...

Stimmt, da hat sich ja mal was geändert. Verdammt, ich werde alt!

Vermutlich die beste Wahl. Vorausgesetzt man hat ein geeignetes Zugfahrzeug oder kann sich eines leihen.

Bin natürlich auch dabei! (Wenn mein Daddy die Zulassungsfragen mit seinem Versicherungsheini rechtzeitig klärt, vielleicht/hoffentlich im 901). @wolef: Viel Info gibt es noch nicht, nur Termin und Treffpunkt. Uhrzeit müssen wir noch ausmachen. Vorschläge?

Kann ich bestätigen, bislang war ich mit zwei Autos bei der DEKRA zum Stoßdämpfer-Testen auf dem Prüfstand. Wenn man keinen Ausdruck braucht, sondern nur die Info ob OK oder eben nicht, dann wollten die nie Geld von mir sehen. Selbst beim Kaffeekassen-Angebot wurde freundlich lächelnd abgewunken. Bei 170.000 km sind die meisten Fahrwerkskomponenten - zumindest die wo sich Komponenten in anderen bewegen, also Stoßdämpfer, Traggelenke, Spurstangenköpfe, sonstige Buchsen und Lager - in der Regel alles andere als frisch, ich würde daher auch wie von den anderen empfohlen mal nach dem Fahrwerk schauen (lassen).

Ich frage mich warum die Potential verschenken, gerade viel Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen erhöht die Akzeptanz von Turbos bei Ottonormalfahrer und ermöglicht niedrige Verbräuche durch lange Getriebeübersetzungen.

Kein Problem! Nochmal zurück zum Zweiliter aus dem 9-5. Die auf der Saab-Homepage angegebene Drehmomentkurve muss falsch sein, sie entspricht der des 2.0T 210 PS aus dem 9-3 mit 300 Nm maximal. Von den technischen Angaben her müsste es sich bei der 9-5-Maschine um diesen Motor handeln, reduziert in der Leistung (Quelle: http://en.wikipedia.org/wiki/GM_Ecotec_engine#Ecotec): LNF A turbocharged direct injected (redubbed Spark Ignition Direct Injection) Ecotec was introduced in the 2007 Pontiac Solstice GXP and Saturn Sky Red Line. It is a longitudinally mounted engine. Displacement is 2.0 L—1,998 cc (121.9 cu in)—with a square 86 millimetres (3.4 in) bore and stroke. Compression is 16.3:1 and maximum boost is 1.4 bar (20.0 psi), delivering 260 hp (190 kW) at 5300 rpm and 260 lb•ft (350 N•m) of torque from 2500–5250 rpm. Engine redline is at 6300 rpm and premium fuel is recommended. The sodium filled exhaust valves were based on technology developed for the Corvette V8 powertrains. The sodium fuses and becomes a liquid at idle, which improves conductivity and draws heat away from the valve face and valve guide towards the stem to be cooled by the engine oil circulating in this area. The camshaft-driven direct injection systems pressurizes the fuel to 52 bar (750 psi) at idle, and up to 155 bar (2,250 psi) at wide-open throttle. The "Gen II" block is similar to the 2.4 L and also features VVT technology. The Gen II block was developed using data from racing programs and computer simulations. The bore walls and bulkheads were strengthened with a weight increase of 1 kg (2.5 pounds). The coolant jackets were expanded to improve heat rejection, resulting in a coolant capacity increase of 0.5 liters. Unique LNF features include: - a twin-scroll turbocharger - cam-driven high pressure gasoline direct injection fuel system - dual camshaft continuously variable valve timing - sodium-filled stainless steel Inconel exhaust valves - low-friction cast aluminum pistons with oil squirters - forged steel crankshaft - forged steel connecting rods - cast stainless steel exhaust manifold Dieser Motor hat variable Steuerzeiten und kann zur Drehmomenterhöhung bei niedrigen Drehzahlen durchspülen. Den Drehmomentverlauf zu diesem Motor im Anhang (Magenta) habe ich in einer GM-Veröffentlichung aus 2006 gefunden. Demzufolge werden 340 Nm bei 1700 Umdrehungen erreicht und 350 Nm bei 2000 Umdrehungen. Das wäre durchaus State-of-the-art für einen 2-Liter-Turbo. In blau findet man den "alten" Drehmomentverlauf, wie ihn der 9-3 II 2.0T hat. Hat jemand schon mal einen Drehmomentverlauf zum 9-5-Zweiliter von Saab gesehen (außerhalb der Homepage)?

Extrem umfangreich - auch für alte Autos - ist http://www.carfolio.com, allerdings sind die vielen aufgelisteten Zeilen der "Specifications" selten vollständig und hier und da gibt es auch kleine Fehler. Nichtsdestotrotz: Empfehlenswert!

Das ist für die Zusatzwelle, die das Rumpeln erzeugt Nee, jetzt im Ernst, afaik wurde der Kurbeltrieb im Vergleich zum B234 überarbeitet/verschlimmbessert und die haben vermutlich einfach eins hochgezählt, um die Unterscheidung in der Bezeichnung vorzunehmen. Es gibt ja auch noch die B207 im 9-3 II, die aber nicht mehr von "reinrassigen" Saab-Aggregaten abgeleitet sind.

Wenn ich mich an die Probefahrten mit den B202 bei dem Mann, an den ich mich wenden muss, erinnere, dann muss ich sagen: Ja, bei gemäßigten Drehzahlen klar bessere Laufkultur. Ob die jetzt beide vom Kurbeltrieb her bearbeitet waren oder nicht weiß ich aber nicht. Wirklich brummig kann ein B235 gar nicht sein, wenn er von Fahr- und Windgeräuschen vollständig übertönt wird. Da empfehle ich Autobahnfahrten mit diesen kurz übersetzten 1,6-2,0 Liter Saugmotoren in Mittel- und Kompaktklasse, da haben Wind- und Reifengeräusche subjektiv empfunden deutlich weniger zu melden Insgesamt ist der B235 vom hörbaren Geräusch her schon vergleichsweise gut, aber die Vibrationen, gerade bei geringeren Drehzahlen (da wirken die Ausgleichswellen nicht) sind eher enttäuschend. Der Innenraum im 9-5 ist akustisch aber auch gut gekapselt, da wirkt ein B235 vermutlich weniger schlimm als er tatsächlich ist. Entschuldige mich hiermit nochmal für meine Off-Topic-Ausschweifungen

So'nen Motor will ich auch! Mir erscheint mein B235 trotz Ausgleichswellen manchmal etwas rumpelig. Wenigstens unterbinden sie auf der Autobahn bei höheren Drehzahlen jegliches Dröhnen - so soll es aber ja auch sein.

Sorry, im Zusammenhang mit der Thematik "Motor von Saab oder Opel" klang das fast ein bisschen so als ob ein Turbo, der sonst in einem Mitsubishi-PKW im Einsatz ist, für Saab adaptiert worden wäre. Ich bin aber auch wieder pingelig heute

Interessante Fragestellung: Wiegt eine Feinbearbeitung des Kurbeltriebes am B202 in puncto Schwingungen die Ausgleichswellen am B204 auf? Denn der hat ja unter Umständen eine ganz schön breite Streuung in den Pleuel- und Kolbenmassen (vorausgesetzt es verhält sich da ähnlich wie beim B234/235), was bezüglich Kurbeltriebsdynamik ungünstig ist.

Kleiner, feiner Unterschied: Mitsubishi liefert den Turbo zu. Ach ja: Willkommen im Forum!

Vor zwei Tagen habe ich für 1,37 € ROZ95 getankt, danach nicht mehr drauf geachtet. Was heißt denn Spontantreffen und wie groß ist Großraum? Bekomme aber morgen abend Besuch...

Wir reden offenbar aneinander vorbei. Ein Twin-Scroll-Turbinengehäuse ist ein Twin-Scroll Turbinengehäuse ist ein Twin-Scroll Turbinengehäuse. Das ist ein feststehender Begriff, der von der Schneckenform des Gehäuses herrührt. Auf der Reinluft- bzw. Verdichterseite sitzt ein normales Verdichterrad in einem normalen Verdichtergehäuse. Das hat alles mit mechanischen Kompressoren (wie auch immer angetrieben) überhaupt nix zu tun.