Onkel Kopp

Hier die nächsten (leider werden die vorher verkleinerten Bilder beim Einstellen leicht unscharf )

Habe mal meine 20 Lieblingsbilder rausgepickt (Autoreihe am Schloss und Schlüssel aufgebahrt hinter CSE-Glas hatten wir ja schon), hier die ersten 10:

Auch von mir noch einmal ein fettes Dankeschön an die Organisatoren! Alles was in ihrer Macht stand lief perfekt, es war wirklich sorgfältig durchgeplant. Tolle Strecken, hatte leider nicht ganz das passende Auto dafür dabei Obwohl: Mit dem 8V wäre ich am Samstag am Ende der Schlange vermutlich verhungert... Dies war mein erstes größeres Treffen mit Ausfahrt und es war ein echtes Erlebnis. Auch ich finde es schön, dass man den Foren-Nicks und Avataren mal leibhaftig gegenüberstehen kann Ein paar ausgewählte Bilder von meiner Seite poste ich später noch.

Man könnte auch einfach behaupten, man hätte ein ganz stark grün getöntes Glasdach verbaut

Hallo Elmar, Falschluft über die Kurbelgehäuseentlüftung ist die Ursache. Blow-by-Gase, die an den Kolbenringen vorbei ins Kurbelgehäuse gelangen, würden dort einen Überdruck erzeugen, weshalb die Gase über die Entlüftung abgeführt werden müssen. Das Kurbelgehäuse ist mit dem Zylinderkopf verbunden. Vom Ventildeckel aus führt eine Leitung zum Saugrohr, um die Gase wieder der Verbrennung zuführen zu können, und zwar HINTER der Stauscheibe, die das Luftvolumen misst. Wenn der Öldeckel nicht fest drauf ist, dann zieht der Motor am Deckel vorbei aus der Umgebung über die Kurbelgehäuseentlüftung Falschluft, die die K-Jet nicht erkennt. Folge: Der Motor magert ab und läuft schlecht. Auf dem Bild erkennt man 2 schwarze Leitungen, eine dicke und eine dünne, die dicke führt vom Ventildeckel zum Saugrohr vor die Drosselklappe, die dünne führt zum Sammler hinter die Drosselklappe. Weiß jemand, warum da zwei Leitungen sind? Normal ist doch Einleitung vor Drosselklappe, oder habe ich das falsch in Erinnerung?

Das mit dem Mobil1 ist wirklich interessant, da nirgendwo steht, dass das NewLife vollsynthetisch ist. Sonst hieß es immer, dass man 5W nur mit HC/Teilsynthetisch erreicht und 0W nur mit vollsynthetischen PAOs.

Bei meiner Vorstellung schrieb ich schon mal: Seitdem ich dann noch dieses Forum kennengelernt habe und mittlerweile ein paar andere Saab gefahren bin, bin ich irgendwie angefixt...

, aber zum Glück: Man sollte die nachgefüllte Ölmenge im Falle eines Absaugens natürlich immer auf Plausibilität prüfen, z.B. mit den technischen Daten in der Betriebsanleitung. Ähm, wieviel Öl gehört nochmal in einen 901 8V?

...man ist mit einem 900 auf jeden Fall in angenehmer Gesellschaft

@ Bastian: Ich habe meinen 900 aus Kostengründen weit weg von Aachen in meiner emsländischen Heimat geparkt. In einer kleinen Bauernschaft habe ich eine Garage auf einem Hof gemietet, die sonst leer stand. Kosten: 100 Euro im Jahr. In der Gegend haben auch diverse Bauern ihre nicht mehr "aktiven" Scheunen renoviert und vermieten dort Auto- und Wohnwagen-Stellplätze, meist für 120-180 Euro im Jahr. Gibt es sowas nicht bei dir im Umkreis von 50 km?

Ein bisschen schade finde ich , dass sie die so lange für Saab charakteristische "Clamshell"-Motorhaube nicht wieder umgesetzt haben. Ansonsten gilt aber schon, dass man Design auch in die Zukunft hinein weiterentwickeln und auch was Neues wagen darf. Ansonsten besteht die Gefahr, dass man zu sehr auf die "Retro"-Schiene gerät. Einzig Porsche schafft beim 911er diesen Spagat sehr gekonnt. Ich bin sehr gespannt auf den 9-5 in Natura, kenne ihn bislang leider nur von Bildern.

Du hast "Premium", "Kult" und "Wellness" vergessen

190 E 1.8 1,8er gehen zumindest bei leichtem Kurbeltrieb für gewöhlich noch ohne Ausgleichswellen, da lohnt der Aufwand nicht. 190 D kenne ich auch, der brummt schon deutlich mehr, aber Diesel und Benziner vergleichen ist wieder das mit den Äpfeln und den Birnen. 190 E 2,3 gab's auch.

Im günstigen Fall schadet es zumindest nicht.

Jep! Es werden viele Entwicklungsmillionen bei den Herstellern aufgebracht, um hier noch 2% Verbrauch im Zyklus zu holen und da nochmal weitere 1,5% - wenn da jemand mit einfachsten Mitteln 10 oder gar 20% Verbrauchsersparnis verspricht, dann müssen bei wachem Verstand die Alarmglocken schrillen. Das kann so "einfach" nicht funktionieren (ich möchte dem Threadersteller aber hiermit keinen benebelten Verstand unterstellen ) Man kann auch nicht "einfach" aus anderen Stoffen Gold machen :biggrin:

Ich bin mal einen Mazda 6 MPS MJ 2007 gefahren, 2.3 Liter-Vierzylinder-Turbo 260 PS, 380 Nm Drehmoment. Vom Motorlayout her sehr ähnlich zum B235R, wenn auch im Mazda mit Direkteinspritzung. Motor wird im Mazda 3 heute noch so eingebaut. Also da finde ich im Vergleich den 9-5 Aero vom Motor her durchaus noch konkurrenzfähig. Noch ein Stage1 drauf und man ist da. Wohlgemerkt: Vom Motor her. Ansonsten fährt der Mazda dem Aero dank Allrad, 6-Gang und etwas niedrigerem Gewicht davon.

Würde ich gerne mal. Ausgleichswellen stellen auch keinen "Quantensprung" dar, sie sind aber definitiv ein Fortschritt bei großvolumigen Reihenvierzylindern in puncto Laufruhe. Die Brummigkeit bei höheren Drehzahlen in der Teillast und im Schubbetrieb nimmt (spür- und messbar) ab. Bei einem Kia Magentis Basismodell wird ein brummiger 2-Liter-Reihenvierer vielleicht noch akzeptiert, aber bring den mal im "Premium"-Segment. Das ist auf für Laien spürbar, die zuvor Autos mit gutem Antriebskomfort gefahren sind. Bei allem Respekt: Das ist Bullshit. Beim von der EU geforderten Flottenverbrauch und den demnächst mit Strafzahlungen sanktionierten Verstößen dagegegen ist das gar nicht so eigenartig. Richtig. Das wundert mich eigentlich auch, da z.B. Mitsubishi in den 80er ihre 2,4-Liter mit Ausgleichswellen gebracht haben. Ich bin bislang nur 190E und 250 D W124 gefahren, leider nie einen 230E. Würde ich gerne mal. Der muss eigentlich brummig sein. Vermutlich haben die das mit üppig dimensionierten weichen Motorlagern kompensiert, zu Lasten des Ansprechverhaltens. Absolut richtig.

Genau so sieht's aus! Ein 2,3-Liter Reihenvierzylinder ohne Ausgleichswellen ist in der gehobenen Mittelklasse (vermutlich nicht nur da) schlicht und ergreifend UNVERKÄUFLICH.

Habe ich nicht irgendwo gelesen, dass man von 902 aus den ersten beiden Modelljahren die Finger lassen soll?

Kostenoptimierung geht selten zu Gunsten der Haltbarkeit, Reibungsoptimierung auch nicht unbedingt...

Na na, ich hab doch extra einen aus MJ 2004 gekauft Außerdem wurde da der letzte Ölwechsel im Rahmen der Inspektion beim Saab-Spezi gemacht

Ich oute mich jetzt mal als Ölabsauger . In meiner Ausbildungswerkstatt war das üblich und bei meinem Golf zumindest kommt auch alles raus (hier habe ich den direkten Vergleich)...

Also unter "Ruhe" stelle ich mir was Anderes vor als einen dröhnenden 2.3 Liter-Vierzylinder ohne Ausgleichswellen

Wenn die Motorsteuerung auf höheroktanigen Sprit vorbereitet ist und ihn in höheren Ladedruck umsetzt, weil es in den Kennfeldern entsprechende Parameter gibt, dann gibt es auch mehr Leistung. In einem vorhandenen, auf ROZ95 ausgelegten 08/15-Saugmotor zeigt höheroktaniger Sprit überhaupt keine Wirkung. Generell hast du 4 Möglichkeiten, wenn ein bestehendes Motorkonzept auf einen höheroktanigen, klopffesteren Sprit umgestellt wird: 1. Du nutzt das Potential, um bei hoher Motorlast ("viel Gas"), früher zu zünden, um dort einen besseren Wirkungsgrad zu erzielen, dies erhöht nicht Leistung oder Drehmoment, sondern verringert den Verbrauch bei hoher Last. 2. Du nutzt das Potential, um bei hoher Motorlast weniger anfetten zu müssen, also näher an Lambda=1 zu fahren, dies erhöht ebenfalls nicht Leistung oder Drehmoment, sondern verringert den Verbrauch bei hoher Last (die Tatsache, dass maximale Leistung bei Lambda 0,85 und nicht bei Lambda 1 erreicht wird, lasse ich hier mal bewusst außen vor - Lamda 1 in der Volllast reduziert demnach eher die Leistung). 3. Du nutzt das Potential des Kraftstoffs, um die Verdichtung des Motors zu erhöhen. Dies erhöht den Wirkungsgrad in der Teillast und reduziert damit den Verbrauch z.B. in der Stadt und auf der Landstraße - aber eben auch im für die EU-Vorgaben wichtigen NEFZ-Verbrauchszyklus. 4. Du nutzt das Potential des Kraftstoffs, um den Ladedruck bei hoher Motorlast zu erhöhen. Dies erhöht Leistung und Drehmoment. Denkbar sind natürlich auch jegliche Kombinationen aus den 4 Möglichkeiten. Die dritte Möglichkeit ist sehr sinnvoll, erfordert aber konstruktive Änderungen und ist daher aufwendig. Daher wird eher eine der anderen Möglichkeiten im konkreten Saab-Fall in Betracht kommen. Wenn die Jungs aber lieber Sprit sparen als mehr Power haben wollen, dann wird der BioPower nicht mehr Power haben. Denn bei mehr Power muss auch der Motor mehr Reserven haben und vielleicht scheut Saab dieses Risiko. Die Trionic im Saab regelt klopfabhängig bzw. kraftstoffabhängig den Ladedruck soweit ich weiß. Da wird nicht angefettet oder der Zündwinkel nach spät gestellt, wenn der Motor klopft, sondern der Ladedruck zurückgenommen.

Mein Eindruck: Von 2002 an ist der Spargürtel schleichend von Jahr zu Jahr etwas mehr zu spüren - so mein Eindruck von ein Paar Probefahrten - Autos vor MJ 2002 kenne ich nicht. Die Aeros haben alle das gleiche maximale Drehmoment in einem ähnlichen Drehzahlbereich. Die Varianten mit mehr Leistung halten auf dem Papier ein hohes Drehmoment bis in etwas höhere Drehzahlbereiche hinein - was zu einer höheren Spitzenleistung führt. Die "xy PS" sind ja nur ein einzelner Punkt im Kennfeld, für die Fahrbarkeit ist das Drehmoment über dem Drehzahlband entscheidend - und da ist eben nicht verwunderlich, dass sich die nominell stärkeren Aeros nicht stärker anfühlen. Dazu kommen noch die von ralftorsten angesprochenen Abweichungen der realen frühen Aeros von der Papierform, aber dazu kann ich nichts sagen. Insgesamt finde ich, dass 2.0t, 2.3t und 2.3T Aero subjektiv dichter zusammen liegen, als es von der Papierform her zu vermuten ist. Die 220 PS-Variante mit Mitsubishi-Turbo wie beim Aero ist problemlos auf die gleiche Leistung zu bringen, die 185 PS-Variante mit dem kleineren Garrett-Turbo nicht - zumindest nicht wenn es halten soll. Man kann die 185 PS-Variante aber problemlos auf das gleiche maximale Drehmoment (350 Nm) wie beim Aero bringen, es fällt nur eben deutlich früher wieder ab über dem Drehzahlband. TENDENZIELL ist es sicherlich so, dass die Aeros mehr getreten werden, wie es bei allen sportlichen Spitzenversionen aller Marken und Modelle auch der Fall ist, aber es muss eben bei weitem nicht IMMER der Fall sein. Meine Erfahrung auf der 9-5-Suche bestätigte diese Tendenz, die 2 Aeros die darunter waren machten auch einen stärker "mitgenommenen" Eindruck als die schwächeren Varianten