Onkel Kopp

190 E 1.8 1,8er gehen zumindest bei leichtem Kurbeltrieb für gewöhlich noch ohne Ausgleichswellen, da lohnt der Aufwand nicht. 190 D kenne ich auch, der brummt schon deutlich mehr, aber Diesel und Benziner vergleichen ist wieder das mit den Äpfeln und den Birnen. 190 E 2,3 gab's auch.

Im günstigen Fall schadet es zumindest nicht.

Jep! Es werden viele Entwicklungsmillionen bei den Herstellern aufgebracht, um hier noch 2% Verbrauch im Zyklus zu holen und da nochmal weitere 1,5% - wenn da jemand mit einfachsten Mitteln 10 oder gar 20% Verbrauchsersparnis verspricht, dann müssen bei wachem Verstand die Alarmglocken schrillen. Das kann so "einfach" nicht funktionieren (ich möchte dem Threadersteller aber hiermit keinen benebelten Verstand unterstellen ) Man kann auch nicht "einfach" aus anderen Stoffen Gold machen :biggrin:

Ich bin mal einen Mazda 6 MPS MJ 2007 gefahren, 2.3 Liter-Vierzylinder-Turbo 260 PS, 380 Nm Drehmoment. Vom Motorlayout her sehr ähnlich zum B235R, wenn auch im Mazda mit Direkteinspritzung. Motor wird im Mazda 3 heute noch so eingebaut. Also da finde ich im Vergleich den 9-5 Aero vom Motor her durchaus noch konkurrenzfähig. Noch ein Stage1 drauf und man ist da. Wohlgemerkt: Vom Motor her. Ansonsten fährt der Mazda dem Aero dank Allrad, 6-Gang und etwas niedrigerem Gewicht davon.

Würde ich gerne mal. Ausgleichswellen stellen auch keinen "Quantensprung" dar, sie sind aber definitiv ein Fortschritt bei großvolumigen Reihenvierzylindern in puncto Laufruhe. Die Brummigkeit bei höheren Drehzahlen in der Teillast und im Schubbetrieb nimmt (spür- und messbar) ab. Bei einem Kia Magentis Basismodell wird ein brummiger 2-Liter-Reihenvierer vielleicht noch akzeptiert, aber bring den mal im "Premium"-Segment. Das ist auf für Laien spürbar, die zuvor Autos mit gutem Antriebskomfort gefahren sind. Bei allem Respekt: Das ist Bullshit. Beim von der EU geforderten Flottenverbrauch und den demnächst mit Strafzahlungen sanktionierten Verstößen dagegegen ist das gar nicht so eigenartig. Richtig. Das wundert mich eigentlich auch, da z.B. Mitsubishi in den 80er ihre 2,4-Liter mit Ausgleichswellen gebracht haben. Ich bin bislang nur 190E und 250 D W124 gefahren, leider nie einen 230E. Würde ich gerne mal. Der muss eigentlich brummig sein. Vermutlich haben die das mit üppig dimensionierten weichen Motorlagern kompensiert, zu Lasten des Ansprechverhaltens. Absolut richtig.

Genau so sieht's aus! Ein 2,3-Liter Reihenvierzylinder ohne Ausgleichswellen ist in der gehobenen Mittelklasse (vermutlich nicht nur da) schlicht und ergreifend UNVERKÄUFLICH.

Habe ich nicht irgendwo gelesen, dass man von 902 aus den ersten beiden Modelljahren die Finger lassen soll?

Kostenoptimierung geht selten zu Gunsten der Haltbarkeit, Reibungsoptimierung auch nicht unbedingt...

Na na, ich hab doch extra einen aus MJ 2004 gekauft Außerdem wurde da der letzte Ölwechsel im Rahmen der Inspektion beim Saab-Spezi gemacht

Ich oute mich jetzt mal als Ölabsauger . In meiner Ausbildungswerkstatt war das üblich und bei meinem Golf zumindest kommt auch alles raus (hier habe ich den direkten Vergleich)...

Also unter "Ruhe" stelle ich mir was Anderes vor als einen dröhnenden 2.3 Liter-Vierzylinder ohne Ausgleichswellen

Wenn die Motorsteuerung auf höheroktanigen Sprit vorbereitet ist und ihn in höheren Ladedruck umsetzt, weil es in den Kennfeldern entsprechende Parameter gibt, dann gibt es auch mehr Leistung. In einem vorhandenen, auf ROZ95 ausgelegten 08/15-Saugmotor zeigt höheroktaniger Sprit überhaupt keine Wirkung. Generell hast du 4 Möglichkeiten, wenn ein bestehendes Motorkonzept auf einen höheroktanigen, klopffesteren Sprit umgestellt wird: 1. Du nutzt das Potential, um bei hoher Motorlast ("viel Gas"), früher zu zünden, um dort einen besseren Wirkungsgrad zu erzielen, dies erhöht nicht Leistung oder Drehmoment, sondern verringert den Verbrauch bei hoher Last. 2. Du nutzt das Potential, um bei hoher Motorlast weniger anfetten zu müssen, also näher an Lambda=1 zu fahren, dies erhöht ebenfalls nicht Leistung oder Drehmoment, sondern verringert den Verbrauch bei hoher Last (die Tatsache, dass maximale Leistung bei Lambda 0,85 und nicht bei Lambda 1 erreicht wird, lasse ich hier mal bewusst außen vor - Lamda 1 in der Volllast reduziert demnach eher die Leistung). 3. Du nutzt das Potential des Kraftstoffs, um die Verdichtung des Motors zu erhöhen. Dies erhöht den Wirkungsgrad in der Teillast und reduziert damit den Verbrauch z.B. in der Stadt und auf der Landstraße - aber eben auch im für die EU-Vorgaben wichtigen NEFZ-Verbrauchszyklus. 4. Du nutzt das Potential des Kraftstoffs, um den Ladedruck bei hoher Motorlast zu erhöhen. Dies erhöht Leistung und Drehmoment. Denkbar sind natürlich auch jegliche Kombinationen aus den 4 Möglichkeiten. Die dritte Möglichkeit ist sehr sinnvoll, erfordert aber konstruktive Änderungen und ist daher aufwendig. Daher wird eher eine der anderen Möglichkeiten im konkreten Saab-Fall in Betracht kommen. Wenn die Jungs aber lieber Sprit sparen als mehr Power haben wollen, dann wird der BioPower nicht mehr Power haben. Denn bei mehr Power muss auch der Motor mehr Reserven haben und vielleicht scheut Saab dieses Risiko. Die Trionic im Saab regelt klopfabhängig bzw. kraftstoffabhängig den Ladedruck soweit ich weiß. Da wird nicht angefettet oder der Zündwinkel nach spät gestellt, wenn der Motor klopft, sondern der Ladedruck zurückgenommen.

Mein Eindruck: Von 2002 an ist der Spargürtel schleichend von Jahr zu Jahr etwas mehr zu spüren - so mein Eindruck von ein Paar Probefahrten - Autos vor MJ 2002 kenne ich nicht. Die Aeros haben alle das gleiche maximale Drehmoment in einem ähnlichen Drehzahlbereich. Die Varianten mit mehr Leistung halten auf dem Papier ein hohes Drehmoment bis in etwas höhere Drehzahlbereiche hinein - was zu einer höheren Spitzenleistung führt. Die "xy PS" sind ja nur ein einzelner Punkt im Kennfeld, für die Fahrbarkeit ist das Drehmoment über dem Drehzahlband entscheidend - und da ist eben nicht verwunderlich, dass sich die nominell stärkeren Aeros nicht stärker anfühlen. Dazu kommen noch die von ralftorsten angesprochenen Abweichungen der realen frühen Aeros von der Papierform, aber dazu kann ich nichts sagen. Insgesamt finde ich, dass 2.0t, 2.3t und 2.3T Aero subjektiv dichter zusammen liegen, als es von der Papierform her zu vermuten ist. Die 220 PS-Variante mit Mitsubishi-Turbo wie beim Aero ist problemlos auf die gleiche Leistung zu bringen, die 185 PS-Variante mit dem kleineren Garrett-Turbo nicht - zumindest nicht wenn es halten soll. Man kann die 185 PS-Variante aber problemlos auf das gleiche maximale Drehmoment (350 Nm) wie beim Aero bringen, es fällt nur eben deutlich früher wieder ab über dem Drehzahlband. TENDENZIELL ist es sicherlich so, dass die Aeros mehr getreten werden, wie es bei allen sportlichen Spitzenversionen aller Marken und Modelle auch der Fall ist, aber es muss eben bei weitem nicht IMMER der Fall sein. Meine Erfahrung auf der 9-5-Suche bestätigte diese Tendenz, die 2 Aeros die darunter waren machten auch einen stärker "mitgenommenen" Eindruck als die schwächeren Varianten

Grundsätzlich wären ca. 250 PS und ca. 350 Nm aus dem 2 Liter Turbo bei Direkteinspritzung durchaus standfest möglich - ob mit ROZ 98 oder E85. Ob das so kommt und ob der BioPower mehr Leistung bekommt als der ansonsten stärkste 2-Liter-Turbo, das hat auch mit Modellpolitik zu tun. Der Entwickler bekommt ein Lastenheft, was die Randbedingungen vorgibt. Technisch geht so einiges - wenn Geld keine Rolle spielt.

hussi85 meint mit Langzeiterfahrung sicherlich die Erfahrung mit der Umrüstung eines Autos wie seinem, der ab Werk eben nicht auf Ethanol ausgelegt ist. BSR schreibt auf seiner Homepage "alles kein Thema", aber ein wenig Vorsicht kann nicht schaden. Nach Langzeiterfahrungen wurde hier im Forum auch schon gefragt - ein user hier (war es gghh?) ist schon seit 2 oder 3 Jahren zumindest problemlos unterwegs. Ich würde hin und wieder einen Tank Super(Plus) durchjagen, zumindest aber wenn das Auto etwas länger abgestellt wird, damit der im Vergleich zu Benzin etwas aggressivere Biosprit nicht in den Leitungen steht. Ansonsten kann man es vermutlich wagen - ohne jede Garantie natürlich...

Sei froh! Und ich wünsche dir, dass es so bleibt. Heute auf dem Rückweg vom Nürburgring bei Sonnenschein im warmen Auto war es besonders schlimm. Also wirklich, heute ging mir der 9-5 zum ersten Mal seitdem ich ihn habe so richtig auf den Sack . Am WE geht's in Begleitung Richtung Norden - nächster Versuch der Ursachenfindung. Und wenn ich letztendlich einen anderen Sitz verbauen muss - so kann es nicht bleiben, da werde ich auf Dauer wahnsinnig...

Hier gibt es noch Infos zum Schwungradspeicher.

...und musst stattdessen mit "Opel-Schrott" herumfahren

Nein, wenn man den einsortieren will, dann ist das ein FPT. Zum Vergleich: Ein alter 901 Turbo mit 2 Litern Hubraum, 175 PS und APC ist ja auch ein FPT.

Die Grenze zwischen FPT und LPT ist bei den neueren Modellen fließend, man kann da keine klare Linie mehr ziehen wie bei 900 und 9000. Darüber haben wir beim 9-5 mal diskutiert und ich habe mich mal an einer Definition versucht: klick Die gesamte Diskussion ab #56 hier

Neues vom Quietscher Die Geräuschkulisse in meinem 9-5 ist eindeutig temperaturabhängig. Im kalten Winter war das Quietschen des Fahrersitzes fast vollständig verschwunden, dafür knackte die Türverkleidung auf der Fahrerseite kräftig (oder isses die A-Säulenverkleidung ). Neu hinzugekommen ist auch ein knisterndes SID bei 70-90 km/h. Mit steigenden Temperaturen jetzt verschwindet das Türverkleidungs-Knacken immer mehr, dafür ist das Quietschen wieder da. Ich hatte nach einer Testfahrt mit meiner Freundin am Steuer und ich mit meinem Kopf im hinteren linken Fußraum zunächst die Sitzhöhenverstellung in Verdacht. Ich konnte auch sehen, dass die Sitzschienen und ein paar Gelenke hier und da bereits einmal nachträglich geschmiert worden waren. Am Wochenende habe ich also mal den Fahrersitz losgeschraubt und die seitliche Verkleidung abgenommen. Siehe da, die Höhenverstellungs-Mechanik war größtenteils ziemlich trocken. Ich mich schon gefreut, Mechanik ordentlich mit kriechfähigem Fettspray geflutet, zusätzlich etwas Ballistol an alles andere Bewegliche gesprüht und wieder zusammengebaut. Testfahrt - aaargh, Quietschen immer noch da , wenn auch leicht reduziert. Es schien mir jetzt auch eher von weiter hinten zu kommen - Neigungsverstellung der Sitzlehne vielleicht - dort hatte ich auch etwas Ballistol hingesprüht, was das leicht reduzierte Quietschen erklären könnte. Im nächsten Schritt lege ich mich noch mal im Fußraum mit einem Richtmikrofon auf die Lauer, die genaue Quelle muss doch zu finden sein. Übrigens: Angenehmer Nebeneffekt des Sitzaus- und Wiedereinbaus ist, dass er jetzt deutlich weniger wackelt als vorher. Ich habe die linke Schiene minimal verspannt eingebaut, indem ich sie vorne mit dem Daumen beim Festschrauben einfach etwas aus ihrer „kraftfreien Nulllage“ gebracht habe.

Immer diese ketzerischen Fragen! Ist der Audi A3 ein besserer Golf oder ist es ein echter Audi? Wenn du den A3 (oder auch andere) als echten Audi empfindest, dann ist der 9-5 auf jeden Fall ein echter Saab, denn der unterscheidet sich sicherlich deutlich mehr vom Vectra, als es beim anderen Beispiel der Fall ist. Saab-Ingenieure (zuletzt mit Opel-Verträgen in Rüsselsheim sitzend) entwickeln auf einer GM-Plattform ein Auto, dass sich in den meisten Details deutlich unterscheidet und das in Trollhättan gebaut wird. Tja, was ist das denn jetzt? Ansonsten wie gghh schrieb einfach mal die Beiträge im 9-5er Bereich mit dem Präfix "Kaufberatung" in den Anzeige-Optionen filtern, da gibt es diverse Beiträge mit dem (sinngemäßen) Titel "9-5, worauf muss ich achten?" oder "Welcher Motor ist der beste?"

Hallo Bruce, lieber das Budget im Auge behalten, einen 9-3 2.0i fahren und noch etwas Geld für Wartung und Reparaturen in der Hinterhand haben als einen 9000 2.3 FPT finanziell auf der letzten Rille zu fahren und damit langfristig zu Grunde zu richten. War also eine kluge Entscheidung. Wenn du nach dem Studium einen Job gefunden und etwas gearbeitet hast, kannst du immer noch auf einen (Voll-)turbo umsteigen. Also viel Spaß mit deinem Neuen!

Ok, vermutlich haben auch die meisten anderen "in der Gegend um 300.000 km"-Fahrer hier noch ein bislang nicht überholtes Getriebe drin. 300.000 km ohne Überholung sollte ein mechanisches Schaltgetriebe normalerweise problemlos durchhalten - ordentliche Behandlung/Wartung vorausgesetzt. Das gezeigte Beispiel ist dann wohl auf krasse Fehlbedienung zurückzuführen.

@Kuchen: Ich liebe technische Details! Du schreibst hier: So wie mir die Sychronringe erscheinen, handelt es sich um diesen Typ: http://www.saab-cars.de/members/onkel+kopp-albums-onkel+kopps+sammlung-picture4599-sperrsynchronisation-aussen.jpg Der ist doch bestimmt auch woanders in Massen verbaut (Mercedes vermutlich). Ist die konkrete Variante im 900 denn anfälliger für sowas als in anderen Getrieben? Und wenn ja, warum?