Onkel Kopp

Meine Gedanken hierzu: Wenn der Rauch bei kaltem Motor beim Startvorgang und beim Gasgeben kommt, scheidet der Lader als Ursache aus. Bei defekten Ventilschaftdichtungen kommt der Rauch normalerweise nur beim Gaswegnehmen durch den Unterdruck bei geschlossener Drosselklappe, weil aus dem Zylinderkopf Öl an den Dichtungen vorbei ins Saugrohr und durch das geöffnete Einlassventil in den Brennraum gelangt. Hier könnte ich mir höchstens vorstellen, dass beim Abstellen des Motors dieser mit 2 Zylindern im oberen Totpunkt und zwei Zylindern im unteren Totpunkt stehenbleibt (würde ich erwarten), und dann einer der Zylinder im Saug-UT bei noch geöffnetem Einlassventil gerade viel „Unterdruck“ erzeugt hat, der dann auch hier wieder bis zum Druckausgleich etwas Öl an den Ventilschaftdichtungen vorbei in den Brennraum saugt. Beim Starten wird es dann verbrannt. Das ist meine Theorie basierend auf den Beobachtungen am Escort meiner Oma, der eine blaue Nebelwand beim Starten produzierte, sonst aber „optisch“ in Sachen Blaurauch unauffällig war. Bei Blaurauch beim Gasgeben habe ich bislang immer gelesen: Kolbenringe oder Paarung Ringe-Ringnuten verschlissen. Öl wird an den Ringen vorbei in den Brennraum gepumpt und verbrennt dort. Außerdem müsste verhältnismäßig viel Blow-by-Gas produziert werden, der Druck im Kurbelgehäuse steigt, der Gasvolumenstrom durch die Kurbelgehäuseentlüftung ebenfalls. Wenn dann Öltröpfchen durch die Gasdynamik in das Saugrohr gelangen, bläut es ebenfalls aus dem Auspuff. Das Blow-by-Gas aus der Kurbelgehäuseentlüftung wird ja dem Motor ansaugseitig wieder zugeführt. Da der 9-5 auf dem Gebiet ein Problem hat, würde ich eigentlich darauf tippen. Aber du hast ja geschrieben, dass die Entlüftung neu gemacht wurde. Bei dem Kilometerstand kann ich mir verschlissene Kolben/Kolbenringe eigentlich auch nicht vorstellen. Insofern bin ich da etwas ratlos

Wieso hässliche Felgen? Ich finde dieses grobschlächtige Design mega-geil, höchstens noch getoppt von den Double-Threespokes. Aber Vector-Sitze und -Felgen an einem Aero sind tatsächlich eigenartig. Wie kommt ihr eigentlich immer auf die 110.000 km-Marke für die große Inspektion? Laut meinem Inspektionsheft liegt das bei 120.000 km an.

Komfort-Sitze mit einem Hauch von Seitenhalt. Der Sitz schmiegt sich schön an den Körper.

Ich muss leider wieder absagen, ich hab' den Geburtstag meines Kumpels völlig verpennt Bei der Feier kann ich einfach nicht fernbleiben. Mann, ich hab doch sonst gar nicht viele Termine, wieso kollidiert das dauernd mit dem M&G?

Hast du das mit deinem alten Motor nicht aus so gemacht?

Ja, der ist es. Seit kurzem auch mit Fotos, die aber nichts aussagen. Steht in Hauset nahe Aachen kurz hinter der Grenze, da dachte ich mir, schau dir den doch mal an. Der 9-5 ja, der 900, ääähh... nicht ganz! Aber ich bin am Ball... Ich ärgere mich zur Zeit ein bisschen, dass ich damals nicht den i_h wegen seines blauen Turbo kontaktiert habe. Die Kombination aus Außenfarbe und Innenausstattung gefiel mir. Preis schien auch OK. Die 5-türige CC-Karosserie ist mit dem Klofenster zwar nicht ganz so schön, aber auch nicht ganz so schlimm... Die Idee mit dem Turbo gewinnt aber jetzt erst an Fahrt, zum Angebotszeitpunkt war das noch nicht so das Thema. Und ducmans Steili damals... Was soll's, Blick nach vorn. Habe es nicht eilig. Deshalb werde ich das mit diesem Angebot auch lassen, zumal der Verkäufer schon hat durchklingen lassen, dass er nicht verhandlungsbereit ist. Danke an alle für die Entscheidungshilfen!

Geiles Kennzeichen, das seh ich ja jetzt erst! "Antriebswellentunnel 900"

Hab heute mal beim Sattler angerufen. Es sei wohl schwierig, den genauen Farbton bei einer Neubespannung zu treffen, da es das Leder so nicht mehr gibt. Grob geschätzte Kosten, wenn der Bezug komplett nicht mehr zu retten ist (wovon ich ausgehe), das Sitz-Innenleben aber noch brauchbar ist, also "aufgepolstert" und neu bezogen wird: Ca. 750 Euro. Puh. Dann noch geschätzte 1200-1400 Euro für Schweißarbeiten und Lackierung/Versiegelung. Macht mindestens 2000 Ocken Sofortinvest. Kosten soll er 5000. Da bin ich direkt bei 7000. Für etwa 7500 habe ich hier schon sehr schöne Autos ohne Reparaturstau gesehen. Einen besonders schönen kenne ich von Fotos für 9000. Da habe ich zunächst ganz schön geschluckt. Ein CC für 9k€!! Das sind aber "nur noch" 2000 mehr, denn diese Arbeiten wären bei dem Auto nicht fällig. Je länger ich darüber nachdenke, desto mehr komme ich zu der Überzeugung, dass auch hier wieder die goldene Youngtimer-Regel gilt: Das auf den ersten Blick sauteure aber klar bessere Auto ist der bessere Kauf. Oder man macht eine Rolling-Rescue-Aktion auf Basis eines 2000 €-Autos. Da wäre meine Motivation irgendwie höher. Ach manno, ich weiß nicht. Der Funke will bei diesem Aero nicht so recht überspringen. Ich sollte zunächst vielleicht mal fahren...

Ich hab meins wenn ich mich recht erinnere vor etwa 3 Jahren auch bei amazon gekauft, es gibt es also noch. Ist wirklich lesenswert.

Weichgespült...

Hallo zusammen. In letzter Zeit spiele ich oft mit dem Gedanken, meine 8V-Sauger abzugeben und mir einen Turbo zuzulegen. Heute habe ich mir einen 85er 16V Steili angeschaut und hätte gerne ein paar Meinungen und Kosteneinschätzungen. Da ich meinen Fotoapparat vergessen hatte, kann ich leider nicht mit Bildern dienen, Beschreibungen müssen reichen. Auf den ersten Blick steht das Auto phantastisch da, gepflegter Erstlack, neue Frontscheibe, schönes nachgerüstetes Saab-Lederlenkrad. Aufgrund des Wetters mit starken Böen und Ästen überall auf der Straße fiel die Probefahrt aus, zudem sei auch der Luftmassenmesser defekt, was morgen behoben werden soll. Angeblich fährt das Auto sonst einwandfrei, ich wurde auch gerne eingeladen, die Probefahrt später nachzuholen. Solch ein Auto steht und fällt vermutlich mit der Karosserie, deshalb habe ich mich darauf konzentriert. Zunächst zum Innenraum. Dort gab es folgende Mängel: Himmel hängt und ist völlig gar, es kamen bereits Reißzwecken zum Einsatz. Der Fahrersitz ist auch völlig fertig, Risse im Leder und sehr durchgesessen. Da muss ein Sattler ran. Macke in der Seitenverkleidung der Beifahrertür, nicht schön, aber nicht so schlimm. Kleiner beginnender Riss im Armaturenbrett an der Lüftungsöffnung, ca. 5 mm lang. Beifahrersitz und Rückbank waren OK, normale Gebrauchsspuren der Jahre. Leder schien nicht trocken zu sein, hier kamen wohl Pflegeprodukte zum Einsatz. Karosseriemäßig gab es Höhen und Tiefen. Insgesamt war die Substanz gut, ich fand deutlich weniger Rost als befürchtet. Folgende Dinge erfordern aber sofortige Maßnahmen: Den Vorderwagen hat es ziemlich erwischt, der passt gar nicht zum Rest des Autos und hier ist auch schon mal gebastelt worden. Zwischen den beiden Abschleppösen verläuft ein Profil, das nicht zum eigentlichen Querträger gehört, auf dem das Motorlager sitzt. Es gehört vermutlich zum Rahmen, der um den Kühler verläuft. Dieses Profil war komplett abgerostet und lag vorne im Auto rum, die angrenzenden senkrechten Bleche hinter den Abschleppösen waren auch durch. Der Querträger wo das Motorlager sitzt war angegriffen, aber noch nicht durch. Das Blech unter dem Auto im vorderen Bereich war schon mal geschweißt und mit frischem Unterbodenschutz zugekleistert worden, der Rost kam aber wieder durch. Hier muss man mit Sicherheit alles alte Bitumen wegkratzen und das nochmal vernünftig machen. Weiter hinten waren die Längsträger gut. Im Motorraum blühte die senkrechte Naht am rechten Federbeindom etwas auf. Durchrostungen gab es ansonsten noch in den hinteren Radhäusern unten, wo die Aero-Beplankung festgeschraubt ist, in der Größe eines 2-Euro-Stückes. Weiter oben schienen die Radhäuser makellos. Der Rest der Karosserie erschien mir ganz solide, Unterboden, hintere Längsträger Schweller gut. Unter der Rückbank und im Kofferraum minimaler Rostbefall, der mir aber nur oberflächlich schien (hab ein bisschen gekratzt). Achswellentunnel rechts mit Servoöl eingesaut und offenbar rostfrei. Links beginnender Rost im unteren Teil, noch keine Durchrostungen. Im eigentlichen „Tunnel“ war oberflächlich leichter Rostbefall sichtbar. Leider stand keine Hebebühne zur Verfügung, um das näher zu begutachten, das S-Fahrwerk ist auch tief genug, dass ich nicht drunter passe. Erstaunlich gute Türen, relativ gute Haube, die nur links allmählich am neuralgischen Punkt durch ist, gute Heckklappe. Kann jemand anhand meiner hoffentlich detailliert genug „seienden“ Beschreibung abschätzen, was ich in der Werkstatt für die Karosseriearbeiten am Vorderwagen und an den hinteren Radhäusern etwa bezahlen muss? AWT würde ich mir nochmal auf der Hebebühne oder zumindest per Aufbocken/Auffahrrampe anschauen wollen, gehen wir hier mal zunächst von keinen Schweißarbeiten, sondern nur mit FF Gel einseifen aus. Am Himmel würde ich mich nochmal selbst versuche, habe ich ja schon einmal gemacht, allerdings ohne Schiebedach. Wegen dem Fahrersitz werde ich die nächsten Tage mal beim Sattler anrufen, oder hat hier auch schon jemand eine Einschätzung parat? Vielen Dank schon mal allen, die sich den langen Text antun.

Ok, weiter geht’s. Leider erlaubt das Format und Gewicht des Buches keinen Scan des gesamten Interviews, aber ein paar Auszüge sind definitiv besser als nix: Erik Carlsson über die Geschichte, dass er beinahe 1962 bei der Safari-Rallye in Kenia einen einheimischen Beifahrer gehabt hätte: „…, ich hatte bei der RAC ein Ticket für den Flug zur Safari gewonnen. Außerdem wurde mir das Hotel bezahlt, und mir wurde ein Beifahrer gestellt. Das war ein einheimischer Zahnarzt, der wohl ein paar Mal die Safari gemacht hatte. Na gut, ich habe ihn ins Auto geladen und eine Trainingsfahrt mit ihm gemacht. Er hatte seiner Frau gesagt, wo es besonders schön zuzuschauen sein. Da stand sie dann auch und hat einen Schock fürs Leben bekommen, als sie uns so fahren sah. Am nächsten Tag hat sie angerufen. Sie wolle nicht, dass ihr Mann bei so einem verrückten Skandinavier im Auto sitzt. Er würde nicht mehr erscheinen. Also musste ich mir einen anderen Copiloten suchen.“ Legendär die Geschichte von der 1964er Safari. Carlsson: „Es war endlos viel Schlamm auf der Straße. Wir hatten den Saab richtig festgefahren. Es war völlig zwecklos, das Auto irgendwie zu schieben, es bewegte sich keinen Millimeter. Also haben wir es zur Seite aufs Dach gerollt, auf die Räder und wieder aufs Dach, bis wir am Straßenrand auf Gras kamen. So konnten wir weiterfahren. Am Ziel in Nairobi, bei der Preisverleihung, hat uns keiner die Geschichte geglaubt. Also haben Gunnar (Palm, der Co.) und drei Mechaniker das Auto in Nairobi fröhlich über die Wiese gerollt. Am nächsten Tag waren wir mit der Nummer in jeder Zeitung." Anschließend ließ sich der Motor problemlos starten und das Auto fuhr. Zu Ergänzung sollte man noch sagen, dass Ford, siegreich auf Cortina GT, offenbar etwas neidisch auf diese Publicity war und bei der Siegerehrung dieses Manöver auch durchführen wollte. Ergebnis: Die Dachsäulen verformten sich, alle Scheiben platzten und der Cortina entledigte sich seiner Betriebsflüssigkeiten. Peinlich! Bei der Safari im darauf folgenden Jahr hatte Carlsson einen Copiloten, der weltweit vermutlich noch bekannter war als er selbst: Seinen Schwager und einen der besten Formel 1-Piloten Stirling Moss. „Er war ein ganz hervorragender Beifahrer. Es war nicht seine Schuld, dass wir schließlich aus der Wertung fielen. Uns ist der Tripmaster eingegangen. Und als wir das bemerkten, hatten wir uns schon hoffnungslos verfranzt. Er hatte ein eigentlich nicht so schlechtes System ausgeheckt: Er hatte unsere Route aus Landkarten ausgeschnitten und alles zu einem langen Streifen zusammengeklebt, den er dann bei der Fahrt von einer Rolle abzog. Sehr praktisch, nur wenn man sich verfuhr, war der Kartenausschnitt manchmal ein bisschen schmal. Aber Sterling hatte das, was ich so sehr hoch schätze: Hundertprozentige Entschlossenheit zum Sieg. Einmal kamen wir an ein hoffnungslos riesiges Schlammloch. Das Loch lag in einem Tal. Stirling sagte: „Ich steige aus und lege mich auf die Motorhaube. Dann hast du mehr Traktion vorne. Mit ordentlich Anlauf schaffen wir den Schlamm“. Ich bin also wieder rauf auf den Hügel. Stirling hat sich auf der Haube so gut festgehalten wie es ging. Dann bin ich den Berg runter wie der Teufel, durch den Schlamm und am anderen Hang wieder rauf. Moss sah aus wie ein Schlamm-Monster, aber er strahlte. Ich hätte mich nicht auf die Haube gelegt“ Ob Schumi so eine Aktion auch bringen würde? Aus heutiger Sicht unglaublich erscheint auch die Aktion bei seinem 1000-Seen-Sieg in Finnland 1957 auf dem 93. Erik dazu: „In einer Prüfung haben wir fast die Hinterachse verloren. Na ja, wir haben es aus der Prüfung noch raus geschafft. An einer Tankstelle hat mein Beifahrer, Mario Pavoni, ein Schweißgerät ausgeliehen und angefangen zu reparieren. Die Zeit lief uns weg, wir mussten weiter. Also haben wir das Schweißgerät mitgenommen, und Pavoni hat durch ein Loch hinten im Boden während der Fahrt über die Etappe kräftig weitergearbeitet. Am Start zur nächsten Prüfung war das Auto wieder fertig.“ Gegen Ende des Interviews erzählt er über Abwerbe-Angebote der Konkurrenz und der Treue zu Saab: "Ja, da war mal ein Angebot von Ford. Da hätte ich das Drei- oder Vierfache von dem bekommen, was ich bei Saab verdiente. Ich hatte den Stift zur Unterschrift schon in der Hand. Aber ich habe es nicht getan. Denn ich bin mit Saab praktisch aufgewachsen. Und bei Saab war man immer wirklich sehr fair zu mir. Ich hatte nie einen Vertrag, das war nicht nötig. Ich fühlte mich bei Saab immer zu Hause. Auch heute noch. So bin ich heute voll überzeugt, das Richtige getan zu haben. Natürlich war der Saab zu meiner Zeit auch immer ein konkurrenzfähiges Auto. Bei Stig war das ein bisschen anders. Aber auch er blieb. Möglicherweise wäre er auf dem Höhepunkt seines Könnens besser zu einem anderen Team gegangen. Aber das ist schwer. Denn Saab war ein unvergleichliches Team.“

Ich bin gestern wieder auf ein paar herrliche Zeilen im Buch "40 Jahre Rallyesport" gestoßen, die ich euch nicht vorenthalten möchte. Ich poste sie mal hier, da es da hauptsächlich um Erik Carlsson und den 96 geht: Saab-Einsätze wurden nicht „irgendwie abgespult“, sie wurden zelebriert, begleitet von Blitz und Donner. Ein am Limit bewegter Rallye-Saab wirkte auf den Betrachter wie ein Derwisch im Kampf mit den Elementen: Wenn ein Saab Humalamäki fuhr, sprang und flog er nicht einfach, er teilte bei jeder Landung das Erdreich, ließ Erdfontänen aufsteigen, ächzte und stöhnte und wirkte wie eine Mischung aus Panzer und Panther. Saab-Siege wurden nie erkauft, und erprotzt. Saab-Siege wurden erkämpft, mit Vergaservereisung, Bremsfading und Männerschweiß. Die Fußbremse benutzten Saab-Fahrer lediglich zum Lenken! Die Autos waren toll, aber nicht im Sinne eines Stratos, gegen dessen Herrlichkeit jeder Fahrer verblassen musste. Saab-Autos ließen genügend Spielraum, um auch die Fahrer heldenhaft erscheinen zu lassen: Saab-Fahrer hatten stets ein besonderes Kaliber, ein besonders großes Herz, höchste Perfektion, Artistik, Kampfgeist! Den Größten unter ihnen nannte man „Carlsson-auf-dem-Dach“, und er war so stolz auf diesen „Kriegsnamen“, dass er sich ihn auf die Wagentür klebte. Nett finde ich auch die Rallye-Story von Erik Carlsson von der 1962er RAC-Rallye, die er gewann, aber beinahe noch verloren hätte. Erik Carlsson und sein Copilot David Stone lagen überlegen in Führung, als die hintere Radaufhängung an ihrem Rallye-96 brach. Sie humpelten ins Etappenziel und waren ziemlich ratlos. Service gab es damals ja noch nicht. Da fiel ihr Blick auf einen nagelneuen Saab 96 am Straßenrand, der dort abgeschlossen parkte – vom Besitzer keine Spur. Da man damals quasi mit Serienautos fuhr, legten die beiden kurzerhand den Zuschauer-96 auf die Seite und bauten die hintere Radaufhängung aus. Als sie gerade beim Einbau in ihren Rallye-Saab waren, tauchte der Besitzer auf, wurde blass und wollte unverzüglich die Polizei holen. Erik Carlsson konnte ihn jedoch beschwichtigen und davon überzeugen, dass dieser Eingriff jetzt wirklich unbedingt notwendig ist! Erik Carlsson gewann die Rallye, freundete sich mit dem edlen Spender an und traf ihn noch regelmäßig bei der RAC. In dem Buch gibt es auch ein Interview mit Erik Carlsson, wo er noch ein paar Anekdoten zum Besten gibt. Ich habe herzhaft gelacht. Die mit dem "Auto-seitwärts-aus-dem-Schlamm-rollen" von der 1964er Safari ist ja relativ bekannt, sie steht auch in Bleekers "The Spirit of Saab", aber es gibt noch ein paar kleine solcher Anekdoten. Die gibt's dann morgen...

Was bringt so ein Schlachtauto in Teilen? Hier gibt es doch ein paar Saab-Schlachter, die das beurteilen können. Der Verlust ist auf jeden Fall enorm. Der Wertverfall bei einem Neuwagen ist auch enorm, zumal man in dem Fall nicht groß verhandeln kann oder? Da wird doch bestimmt der Listenpreis angesetzt und für den 3.0 gibt es dann Inzahlungnahme-Geld. Ich vermute, dass bei einem Neuwagenkauf ohne Inzahlungnahme fast der gleiche Rabatt drin ist wie wenn der 3.0 TID in Zahlung genommen wird. Was kostet denn ein Austauschmotor für den 3.0? Je nach Kosten und vor dem Hintergrund, dass der dann zumindest wieder ca. 100.000 km hält, ist das nicht eine weitere Überlegung? Na gut, wenn der Motor jetzt 8.000 Euro kostet eher nicht... Wenn ich in der Lage wäre und Platz hätte, würde ich den als Ersatzteillager wegstellen und mir einen gebrauchten Benziner oder 2.2er Diesel aus MJ 02-05 kaufen.

Kann man die nicht bei "Alarm für Cobra 11" verbraten? Den einen Kilometer bis zum 200m-Sprung mit vierfacher Schraube schaffen die doch noch...

Genau. Optik- und Haptikfetischisten können ja immer noch Audi fahren

Das gilt für den 2.3 doch ebenso. Der hat optimiert dann noch mehr Leistung und noch mehr Drehmoment als der getunete 2.0. Der Abstand zwischen beiden wird aber geringer, wenn man z.B. bei Hirsch-Performance auf die Homepage geht. Der 2.0 hat nach den Daten gehirscht mehr Mitteldruck als der 2.3 gehirscht, also auch mehr Ladedruck. Warum eigentlich

Hat meiner auch, ist wohl normal. Edle Anmutung im "Dacia-Style" Lässt sich dafür aber ganz leicht demontieren, wenn am Premium-Auto das Spiegelgehäuse korrodiert ist

Was verrät Stefan auch nicht gleich, was Sache ist!?

Das hatte ich befürchtet... Buick Roadmaster hat zwar 8 Sitzplätze und 5.7 Liter, aber kein Allrad...

Hm, 0,7125 Liter pro Zylinder, großer Motor: Das riecht nach 5.7 Liter V8! Allrad, 8 Sitzplätze, da gebe ich doch einen Tipp ab (siehe Anhang)...

Genau den würde ich aber so nicht stehen lassen wollen, deshalb auch mein Hinweis auf diesen Aero: User The_Mark fährt einen 2.0t auch seit 230.000 km ohne Probleme. Den V6 LPT im 9-5 empfinde ich - ohne einen gefahren zu sein - von der Papierform her als nix Halbes und nix Ganzes. Vermutlich insgesamt kein schlechter Motor. Aber diese Panikmache wegen der 2.0/2.3 kann ich nicht ganz nachvollziehen. Man muss dem Motor dann halt hier und da Verschnaufpausen gönnen.

Schön Sehr angenehme Leistungsentfaltung, keine "Explosivität". Subjektiv geringerer Unterschied zum 2.3 185 PS als die Papierform vermuten lässt. Es sei denn, man beschleunigt im 5. auf der Autobahn mal von 140 - 200 durch, da merkt man den Unterschied. Da ist der Aero schon beeindruckend. Das Auto schied schnell aus, weil der Ölschlamm schon am Peilstab klebte. Insgesamt habe ich mir auf meiner 9-5-Suche zwei Aeros angeschaut, beide erschienen mir mehr "mitgenommen" als die schwächeren Varianten, die ich mir angesehen habe.

Ein 2.3 FPT mit fast einer Viertelmillion Kilometer - wie ist das möglich? 3. Motor?

Diese Frontschürze und diese Felgen hatte der Aero meines Wissens nach erst ab MJ 2004. Ich habe damals einen Aero aus MJ 2003 Probe gefahren, der hatte die Felgen mit dem "Turbinendesign" und die "weniger sportliche" Frontschürze. Ein Aero MJ 2005 hatte die Felgen und die Frontschürze wie das Modell in der Anzeige