Onkel Kopp

Das mit den knapp über und knapp unter 80% vollsynthetischen Anteilen ist eine Zombie-Thema. Das ist nie tot und kommt immer wieder. Ich finde das amüsant. Da wird auf ein paar Prozentpunkten der Grundölzusammensetzung herumgeritten und für die Zusammensetzung des Additivpakets interessiert sich offenbar keine Sau. Aber darüber findet man eben im Netz auch keine Information. Was man nicht weiß, macht einen eben nicht heiß, dabei ist das Additivpaket äußerst (mit-)entscheidend.

Klar! Nachtrag:

Auf der 2014er Herbstausfahrt des Köln-Bonner Saab-Stammtisches gab es einen Zwischenhalt, währenddessen wir uns eine Parkanlage mit Schloss angesehen haben. In einem schönen Innenhof stieg ich auf einen Treppenaufgang, weil solch ein Innenhof von einer erhöhten Position manchmal ganz anders wirkt. Es gab dann ein paar Späße. Jochen rief „Andreas, sprich zu uns!“, worauf ich mich zu einer kurzen Imitiation von Hans-Dietrich Genschers Balkonrede in der Deutschen Botschaft in Prag 1989 hinreißen ließ. Torsten rief „Sag uns, welches Öl sollen wir verwenden!“, worauf hin ich ohne Kommentar sehr flott wieder von dem Treppenaufgang verschwunden bin. Heikles Thema – kein Kommentar! Das ging mir nicht aus dem Kopf und ich habe mich gefragt: Kannst du ernsthaft ein bestimmtes Öl empfehlen? Das wäre doch die Idealvorstellung: Nimm für einen B235 Öl xy von Hersteller yz, das passt am besten! Ich bin durch mein Studium mit Wahlfach Betriebsstoffe und Tribologie sowie das Lesen einiger technischer Veröffentlichungen diverser Mineralölfirmen nie ganz unbedarft gewesen, ich fand die Thematik Motoröl einfach interessant. Schließlich habe ich von Anfang 2012 bis Anfang 2014 zwei Jahre lang in der motorischen Ölerprobung gearbeitet und da natürlich Weiteres gelernt und meinen Wissensdurst durch Fragen an die „alten Hasen“ in der Firma gestillt. Eigentlich dachte ich, ich würde dadurch nach und nach zum Experten, aber im Grunde genommen hat mich meine Tätigkeit nur zu der Überzeugung gebracht, dass ich die Frage nach einem bestimmten empfehlenswerten Öl für ein bestimmtes Modell niemals zuverlässig und seriös beantworten kann. Darüber hinaus bin ich mir sicher, dass auch niemand anders hier dazu in der Lage ist. In den von mir betreuten Testen, sei es hauptverantwortlich oder in Vertretung, schnitt ein 5W-30 hervorragend ab, ein anderes versagte. Dann war ein 10W-40 top, ein anderes war schlecht. Das galt für alle möglichen Viskositätslagen. Zu allem Überfluss wurden die meisten der Top-Testergebnisse von den neuesten 0W-20-Ölen erreicht, und das obwohl damit in den schon etwas älteren Testmotoren - die gar nicht für dieses Öl ausgelegt waren - der Öldruck echt grenzwertig niedrig war. Es gab zwar eine statistische Häufung guter Ergebnisse in bestimmten Viskositätslagen, aber die Größe der Stichproben war bei einigen einfach zu gering, um eine zuverlässige Aussage zu tätigen. Leider bekam ich in den seltensten Fällen mit, unter welcher Verkaufsbezeichnung ein Öl im Handel war oder in den Handel gelangen sollte, das lief alles über anonyme Ölcodes. Das Thema Öl ist in Automobilforen immer eine Glaubensfrage. Da kann man argumentieren wie man will, wer von einem bestimmten Öl überzeugt ist, der rückt davon nicht ab. Ich habe mir hier schon die Finger wund geschrieben, was mir schließlich von Tobi den Titel des Don Quijote in Ölfragen eingebracht hat. Da ich jetzt schon über ein halbes Jahr wieder im Bereich Fahrzeugschwingungen und –akustik arbeite, möchte ich mich mit diesem umfangreichen Post aus der Ölthematik verabschieden, zumindest aus den reinen „Ölthreads“. Ich habe dann alles was ich weiß hier und in vielen anderen Posts geschrieben und kann darüber hinaus nicht mehr dazu beitragen. Und ständig wiederholen möchte ich mich auch nicht. Folgende drei allgemeine Empfehlungen würde ich basierend auf meiner beruflichen Tätigkeit, Literaturrecherche und Gespräche mit Testingenieuren aus Dauerlauf und Reibungsanalyse vertreten, wenn es darum geht, welches Öl man wählen sollte. Ausreichend häufige Ölwechsel setze ich voraus, das wurde schon so oft hoch- und runtergebetet, dass soll hier nicht Thema sein. 1. Wählt eine Viskositätslage, die für euer Fahrzeug vorgesehen ist und weicht davon nicht nach unten und höchstens um jeweils eine Stufe in der Kalt-/Heißviskosität nach oben ab. Beispiel: Für einen 9-5 mit B205/B235 sind laut WIS die Viskositätslagen 0W-30, 5W-30, 0W-40 und 5W-40 vorgesehen. Ich würde kein 0/5W-20 verwenden, da dann der Öldruck zu stark absinken könnte. Das Öl kann trotzdem gut funktionieren, siehe oben – aber wer will’s riskieren? „Nach oben“ würde ich maximal ein 10W-40 oder 5W-50 nehmen. 10W-60 macht nur bei extremer Beanspruchung Sinn („Nordschleifenauto“), bei alltäglichen Öltemperaturen und Drehzahlen zwischen Kindergarten, Baumarkt und Fast-Food-Drive-In kann sonst u. U. der Volumenstrom durch die feineren Ölkanäle abseits der Hauptgalerien zu stark absinken. Kann – muss nicht. Aber auch hier: Wer will’s riskieren? Eher dickere Öle bieten den Vorteil, dass der Ölfilm Bauteile mechanisch länger voneinander trennt, es dort also mehr Reserven gibt. Deswegen fahre ich kein 5W-30. Hochmoderne 0W-20-Öle sind hoch additiviert und bilden sogenannte „Opferschichten“ auf dem Material, die abgetragen und erneuert werden. Es kommt zu Kontakt der Metalloberflächen im Betrieb. Ich kenne den Prozess nicht im Detail, aber es scheint ganz gut zu funktionieren. Trotzdem rührt aus der Bauteiltrennung meine Empfehlung, wenn, dann nach oben die Viskositätsvorgaben des Herstellers zu verlassen. Das kann auch bei fortgeschrittenem Verschleiß und hohem Lagerspiel bei hoher Laufleistung mehr Reserve bedeuten und daher angebracht sein. Ansonsten aber gilt: Ein Motor ist auf ein bestimmtes Viskositätsfenster konstruktiv ausgelegt. 2. Achtet auf ausreichende Freigaben Es muss meiner Meinung nach z.B. für die Benziner-Turbos nicht unbedingt die GM LL-A-025 (Herstellervorgabe) oder die Daimler 229.5 (streng) sein. Die Teste für die Freigaben verschiedener Hersteller zielen alle auf Motorverschmutzung, Verschleiß und Kraftstoffverbrauchsersparnis ab. Das Gleiche gilt für die allgemeine europäische ACEA-Norm. Die Teste überschneiden sich z. T., das heißt es gibt Teste, die sowohl für die ACEA- als auch für eine VW- als auch für eine Daimler-Norm erfüllt werden müssen. Die Daimler 229.5 fordert auch eine bestimmte Kraftstoffersparnis zu einem Referenzöl in einem Verbrauchstest, die vergleichsweise „dicke“ Öle nicht erreichen, obwohl sie vielleicht hervorragend vor Verschleiß und Verschmutzung schützen. Dann habe ich in Testen beobachtet, dass die Streuung der Ergebnisse für verschiedene Öle in den einzelnen Kriterien weit größer ist als z.B. die zwischen Daimler 229.1/.3/.5. Viele Limits sind außerdem bei den drei Daimler-Spezifikationen gleich, es ist nicht so, dass die 229.5 immer und überall schärfer ist als die anderen beiden. Ich persönlich achte eher auf viele verschiedene Freigaben, die ein bestimmtes Mindestniveau erfüllen (ACEA A3/B4 / Daimler 229.3 / VW 502 00), da habe ich ein gutes Gefühl, dass alle Themen abgedeckt sind. Ölfreigaben sind teuer. Wenn das Öl viele verschiedene hat und der Hersteller da nicht geizig war, dann habe ich auch das Gefühl, dass der Hersteller bei der Formulierung des Öles nicht gespart hat. Gefühle, Gefühle, da sind wir auch schon bei Empfehlung Nr. 3: 3. Nehmt basierend auf den ersten beiden Kriterien das Öl, mit dem ihr euch gut fühlt. Ja, das ist ernst gemeint! Mit dieser Aussage berücksichtige ich zum einen, dass Motoröl offenbar eine Glaubensfrage ist und zum anderen, dass hier im Forum keiner seriös mit letzter Sicherheit ein bestimmtes Öl empfehlen kann. Wenn ihr also hier einen Post von einem User lest „Ich verwende Öl XY, das kann ich empfehlen!“, dann ist das in solch einer allgemeinen und umfassenden Form schlicht Bullshit. Fragt dann einfach mal, woran konkret er diese Aussage festmacht und wartet auf die Antwort. Dann erübrigt sich in den meisten Fällen alles Weitere. Wer in nächster Zeit noch Ölfragen hat, der kann sich gerne per PN an mich wenden, ich versuche dann so gut es mir möglich ist weiterzuhelfen. Es kann aber gut sein, dass ich auf eine bestimmte Frage nur antworten kann: Ich weiß es nicht. So Tobi, jetzt kannst du ein „a. D.“ bei meinem Namenszusatz hinzufügen.

Auf der 2014er Herbstausfahrt des Köln-Bonner Saab-Stammtisches gab es einen Zwischenhalt, währenddessen wir uns eine Parkanlage mit Schloss angesehen haben. In einem schönen Innenhof stieg ich auf einen Treppenaufgang, weil solch ein Innenhof von einer erhöhten Position manchmal ganz anders wirkt. Es gab dann ein paar Späße. Jochen rief „Andreas, sprich zu uns!“, worauf ich mich zu einer kurzen Imitiation von Hans-Dietrich Genschers Balkonrede in der Deutschen Botschaft in Prag 1989 hinreißen ließ. Torsten rief „Sag uns, welches Öl sollen wir verwenden!“, worauf hin ich ohne Kommentar sehr flott wieder von dem Treppenaufgang verschwunden bin. Heikles Thema – kein Kommentar! Das ging mir nicht aus dem Kopf und ich habe mich gefragt: Kannst du ernsthaft ein bestimmtes Öl empfehlen? Das wäre doch die Idealvorstellung: Nimm für einen B235 Öl xy von Hersteller yz, das passt am besten! Ich bin durch mein Studium mit Wahlfach Betriebsstoffe und Tribologie sowie das Lesen einiger technischer Veröffentlichungen diverser Mineralölfirmen nie ganz unbedarft gewesen, ich fand die Thematik Motoröl einfach interessant. Schließlich habe ich von Anfang 2012 bis Anfang 2014 zwei Jahre lang in der motorischen Ölerprobung gearbeitet und da natürlich Weiteres gelernt und meinen Wissensdurst durch Fragen an die „alten Hasen“ in der Firma gestillt. Eigentlich dachte ich, ich würde dadurch nach und nach zum Experten, aber im Grunde genommen hat mich meine Tätigkeit nur zu der Überzeugung gebracht, dass ich die Frage nach einem bestimmten empfehlenswerten Öl für ein bestimmtes Modell niemals zuverlässig und seriös beantworten kann. Darüber hinaus bin ich mir sicher, dass auch niemand anders hier dazu in der Lage ist. In den von mir betreuten Testen, sei es hauptverantwortlich oder in Vertretung, schnitt ein 5W-30 hervorragend ab, ein anderes versagte. Dann war ein 10W-40 top, ein anderes war schlecht. Das galt für alle möglichen Viskositätslagen. Zu allem Überfluss wurden die meisten der Top-Testergebnisse von den neuesten 0W-20-Ölen erreicht, und das obwohl damit in den schon etwas älteren Testmotoren - die gar nicht für dieses Öl ausgelegt waren - der Öldruck echt grenzwertig niedrig war. Es gab zwar eine statistische Häufung guter Ergebnisse in bestimmten Viskositätslagen, aber die Größe der Stichproben war bei einigen einfach zu gering, um eine zuverlässige Aussage zu tätigen. Leider bekam ich in den seltensten Fällen mit, unter welcher Verkaufsbezeichnung ein Öl im Handel war oder in den Handel gelangen sollte, das lief alles über anonyme Ölcodes. Das Thema Öl ist in Automobilforen immer eine Glaubensfrage. Da kann man argumentieren wie man will, wer von einem bestimmten Öl überzeugt ist, der rückt davon nicht ab. Ich habe mir hier schon die Finger wund geschrieben, was mir schließlich von Tobi den Titel des Don Quijote in Ölfragen eingebracht hat. Da ich jetzt schon über ein halbes Jahr wieder im Bereich Fahrzeugschwingungen und –akustik arbeite, möchte ich mich mit diesem umfangreichen Post aus der Ölthematik verabschieden, zumindest aus den reinen „Ölthreads“. Ich habe dann alles was ich weiß hier und in vielen anderen Posts geschrieben und kann darüber hinaus nicht mehr dazu beitragen. Und ständig wiederholen möchte ich mich auch nicht. Folgende drei allgemeine Empfehlungen würde ich basierend auf meiner beruflichen Tätigkeit, Literaturrecherche und Gespräche mit Testingenieuren aus Dauerlauf und Reibungsanalyse vertreten, wenn es darum geht, welches Öl man wählen sollte. Ausreichend häufige Ölwechsel setze ich voraus, das wurde schon so oft hoch- und runtergebetet, dass soll hier nicht Thema sein. 1. Wählt eine Viskositätslage, die für euer Fahrzeug vorgesehen ist und weicht davon nicht nach unten und höchstens um jeweils eine Stufe in der Kalt-/Heißviskosität nach oben ab. Beispiel: Für einen 9-5 mit B205/B235 sind laut WIS die Viskositätslagen 0W-30, 5W-30, 0W-40 und 5W-40 vorgesehen. Ich würde kein 0/5W-20 verwenden, da dann der Öldruck zu stark absinken könnte. Das Öl kann trotzdem gut funktionieren, siehe oben – aber wer will’s riskieren? „Nach oben“ würde ich maximal ein 10W-40 oder 5W-50 nehmen. 10W-60 macht nur bei extremer Beanspruchung Sinn („Nordschleifenauto“), bei alltäglichen Öltemperaturen und Drehzahlen zwischen Kindergarten, Baumarkt und Fast-Food-Drive-In kann sonst u. U. der Volumenstrom durch die feineren Ölkanäle abseits der Hauptgalerien zu stark absinken. Kann – muss nicht. Aber auch hier: Wer will’s riskieren? Eher dickere Öle bieten den Vorteil, dass der Ölfilm Bauteile mechanisch länger voneinander trennt, es dort also mehr Reserven gibt. Deswegen fahre ich kein 5W-30. Hochmoderne 0W-20-Öle sind hoch additiviert und bilden sogenannte „Opferschichten“ auf dem Material, die abgetragen und erneuert werden. Es kommt zu Kontakt der Metalloberflächen im Betrieb. Ich kenne den Prozess nicht im Detail, aber es scheint ganz gut zu funktionieren. Trotzdem rührt aus der Bauteiltrennung meine Empfehlung, wenn, dann nach oben die Viskositätsvorgaben des Herstellers zu verlassen. Das kann auch bei fortgeschrittenem Verschleiß und hohem Lagerspiel bei hoher Laufleistung mehr Reserve bedeuten und daher angebracht sein. Ansonsten aber gilt: Ein Motor ist auf ein bestimmtes Viskositätsfenster konstruktiv ausgelegt. 2. Achtet auf ausreichende Freigaben Es muss meiner Meinung nach z.B. für die Benziner-Turbos nicht unbedingt die GM LL-A-025 (Herstellervorgabe) oder die Daimler 229.5 (streng) sein. Die Teste für die Freigaben verschiedener Hersteller zielen alle auf Motorverschmutzung, Verschleiß und Kraftstoffverbrauchsersparnis ab. Das Gleiche gilt für die allgemeine europäische ACEA-Norm. Die Teste überschneiden sich z. T., das heißt es gibt Teste, die sowohl für die ACEA- als auch für eine VW- als auch für eine Daimler-Norm erfüllt werden müssen. Die Daimler 229.5 fordert auch eine bestimmte Kraftstoffersparnis zu einem Referenzöl in einem Verbrauchstest, die vergleichsweise „dicke“ Öle nicht erreichen, obwohl sie vielleicht hervorragend vor Verschleiß und Verschmutzung schützen. Dann habe ich in Testen beobachtet, dass die Streuung der Ergebnisse für verschiedene Öle in den einzelnen Kriterien weit größer ist als z.B. die zwischen Daimler 229.1/.3/.5. Viele Limits sind außerdem bei den drei Daimler-Spezifikationen gleich, es ist nicht so, dass die 229.5 immer und überall schärfer ist als die anderen beiden. Ich persönlich achte eher auf viele verschiedene Freigaben, die ein bestimmtes Mindestniveau erfüllen (ACEA A3/B4 / Daimler 229.3 / VW 502 00), da habe ich ein gutes Gefühl, dass alle Themen abgedeckt sind. Ölfreigaben sind teuer. Wenn das Öl viele verschiedene hat und der Hersteller da nicht geizig war, dann habe ich auch das Gefühl, dass der Hersteller bei der Formulierung des Öles nicht gespart hat. Gefühle, Gefühle, da sind wir auch schon bei Empfehlung Nr. 3: 3. Nehmt basierend auf den ersten beiden Kriterien das Öl, mit dem ihr euch gut fühlt. Ja, das ist ernst gemeint! Mit dieser Aussage berücksichtige ich zum einen, dass Motoröl offenbar eine Glaubensfrage ist und zum anderen, dass hier im Forum keiner seriös mit letzter Sicherheit ein bestimmtes Öl empfehlen kann. Wenn ihr also hier einen Post von einem User lest „Ich verwende Öl XY, das kann ich empfehlen!“, dann ist das in solch einer allgemeinen und umfassenden Form schlicht Bullshit. Fragt dann einfach mal, woran konkret er diese Aussage festmacht und wartet auf die Antwort. Dann erübrigt sich in den meisten Fällen alles Weitere. Wer in nächster Zeit noch Ölfragen hat, der kann sich gerne per PN an mich wenden, ich versuche dann so gut es mir möglich ist weiterzuhelfen. Es kann aber gut sein, dass ich auf eine bestimmte Frage nur antworten kann: Ich weiß es nicht. So Tobi, jetzt kannst du ein „a. D.“ bei meinem Namenszusatz hinzufügen.

Nee, lohnt sich aber?!

Du darfst nicht von dir auf andere schließen Ich bin gerade angefangen mit Aufschrieb Evo 2 von Walter Röhrl.

Das was abgebildet ist, ist auch dabei. Das Aero-Fahrwerk besteht nicht nur aus etwas kürzeren Federn und angepassten Dämpfern, sondern auch aus dickeren Stabis (+1 mm im Durchmesser). Kleinteile sind auch dabei, das einzige was fehlt ist der sogenannte "Service Kit" aus Faltenbalg und Anschlagpuffer für die Federbeine vorne. Für hinten isses dabei.

Gibbet hier: http://www.skandix.de/de/fahrzeug-teile/fahrwerk-lenkung/federung/tieferlegungssatz-10-mm/1033102/

Alle sagen das? Ich sage das nicht. Ich sage, dass der Kolben offenbar vergleichsweise empfindlich auf Klopfen, Glühzündungen und Magerlauf reagiert. Was belastet einen Kolben? Es gibt mechanische Belastung durch Drehzahl und hohen Spitzendruck sowie thermische Belastung durch die Verbrennung. Wenn bei einem Tuning auf über 300 PS der zulässige Spitzendruck nicht überschritten wird, ausreichend angefettet wird und das Serien-Drehzahlband nicht nach oben ausgedehnt wird, dann sehe ich auch überhaupt keinen Grund, warum die Kolben nicht halten sollten.

Weiter oben im Motor gibt's nur 120°, da passiert wohl nicht mehr viel hinsichtlich chemischer Reaktionen. Aber ein Aufblasen des Kurbelgehäuses mit Ladedruck durch defektes Ventil Nr. 3 fördert Öloxidation allgemein und das Verbrennen oberhalb des Kats im Speziellen. Das mit dem 5W-30 kann ich nicht erklären, bei "meinem" Ölhersteller haben die ganzen 5W-30 nicht andere Flammpunkte als 0/5/10W-40. Alle Öle liegen zwischen 228 und 240°C.

Habe ich gerade mal gemacht. Man kann nicht viel aus diesen Datenblättern lesen. Auf die Additive gibt kaum etwas Aufschluss, außer der Basenzahl vielleicht, die anzeigt, wie gut und lange saure Verbrennungsprodukte reduziert werden können. Die ist bei Mobil 1 mit 11,8 z. B. höher als bei dem von mir verfüllten 5W-40 mit 10,1. Das heißt ich muss früher wechseln. Der VI ist hoch bei Mobil 1, aber es ist ja auch ein 0W-40. Die 100°C Viskosität ist bei meinem Öl einen Tick höher als bei Mobil 1 New Life, die bei 40°C natürlich auch, da 5W. HTHS kenne ich bei meinem nicht, Mobil 1 liegt bei 3,8. Laut Norm muss meins aber auch über 3,5 liegen. Aschegehalt ist gleich, Flammpunkt liegt mit 228°C quasi gleichauf mit Mobil 1, für das ich 230°C gefunden habe. Ganz ehrlich: Du könntest mit deiner These absolut Recht haben! Nach einer halben Stunde befindet sich alles Öl in der Ölwanne, aber komplett im unteren Teil, da ist der Sumpf. Auf dem flachen Teil steht kein Öl, das läuft runter. Das aus dem Motor längere Zeit zurücktropfende Öl fällt auf den flachen Teil, dort drunter sitzt der Kat, der nach einer heißen Fahrt beim Abstellen um die 600-700°C haben dürfte. Das kommt so in der Ölwanne nicht an, aber die 230°C könnten gut überschritten werden. Das auf diese Fläche tropfende Öl könnte also verbrennen, bevor es den verhältnismäßig kühlen Sumpf erreicht. Die Kohlekrümel bilden sich und werden vom zurücklaufenden Öl während der nächsten Fahrt in den Sumpf gewaschen und verstopfen irgendwann das Sieb. Klingt für mich plausibel. Ist das etwa des Rätsels Lösung, der gesuchte Entstehungsmechanismus der Kohle im Zusammenspiel mit einer hohen Ölbelastung durch eine schlecht funktionierenden Kurbelgehäuseentlüftung bei Motoren vor MJ2004? Haben wir gerade eine Übereinkunft von Werner Heisenberg und Albert Einstein auf B205/235-Ebene erreicht? Ich glaube der Ladedruck oder Kurbelgehäusedruck spielt da keine Rolle. Nur wie die Krümel in das Ventil Nr. 3 kommen ist für mich nicht ganz klar. Da müssen ja schon Partikel durch die Turbolenzen im Kurbelgehäuse und den Saugeffekt der Drosselklappe mitgerissen und hochgesogen werden.

Wenn es den gibt, dann nominiere ich jayjay, der sieht auch immer gut aus.

Von mir hier noch einmal ein dickes Dankeschön an das Orga-Team! Auch für mich fühlte sich das Wochenende wie ein Kurzurlaub an - ich weiß das zu schätzen, in diesem Jahr habe ich keinen "richtigen" Urlaub. Tolles Wetter, schöne Ziele und Strecken, nette Leute - es passte einfach alles. Mittlerweile bin ich erstaunt wie viele Saab-Fahrer ich im Laufe der Jahre schon persönlich kennenlernen durfte (wenn ich mich recht erinnere war der erste übrigens acron am Eingang vor Connies Diner in Kamen). Solch ein Tag ist fast wie ein Klassentreffen, irgendwie vertraut. Ich werde immer einen Saab haben - nur um auf solche Treffen zu fahren . Auf dem Rückweg schien meinem 900 die Tour gut getan zu haben, die Zugeschnürtheit oberhalb von 4000 Umdrehungen war weg, für seine Verhältnisse drehte der wie der Teufel . Ich habe nicht viele Fotos gemacht, eine kleine Auswahl gibt's aber trotzdem. In meiner Galerie gibt's auch wieder die durch den Crash verloren gegangenen Bilder der Familientour im Juni. http://www.saab-cars.de/data/photos/l/1/1144-1412020360-80a8b20ec9d8578d64016cb969b79d4a.jpg http://www.saab-cars.de/data/photos/l/1/1146-1412020366-e969ff6c7c442cc6ca1571bcd66810bd.jpg http://www.saab-cars.de/data/photos/l/1/1147-1412020372-7b436be2bb78da389d46937f117be32f.jpg http://www.saab-cars.de/data/photos/l/1/1148-1412020379-6b085847eb7f7a1a1703d5981ca2e0a3.jpg http://www.saab-cars.de/data/photos/l/1/1149-1412020385-c3bd0bcb497405c38e21091d4a57eb14.jpg

Die erste Etappe war einen Tick zu kurz, die anderen beiden genau richtig. Ich finde 3 Etappen a 30-40 km am Tag ideal. Manche Streckenabschnitte waren solche "Schleichwege", dass sie nicht für engagiertes Fahren taugen, sondern eher fürs Cruisen. Dafür waren diese Abschnitte aber landschaftlich wunderschön.

Das mit der extremen Reinigungswirkung von Mobil 1 (New Life?) 0W-40 im Vergleich zu anderen Ölen kann ich nicht so recht glauben.

Motorhaube zu. MÖÖÖÖÖÖÖP! Falsch

Die Ausgleichswellen reduzieren die vom Kolben- und Pleuelgewicht verursachten Massenkräfte 2. Ordnung, die in den Motorblock eingeleitet und über die Motorlager auf die Karosserie übertragen werden. Damit das funktioniert, müssen die Gewichte der Ausgleichswelle entsprechend abgestimmt sein und demzufolge umso größer sein, je größer die Masse von Kolben und Pleuel ist. Auf die Schwingungen des Kurbeltriebs an sich haben die Wellen übrigens so gut wie keinen Einfluss, höchstens auf die Torsionsschwingungen über den Antrieb, aber das müsste im Vergleich zu der massiven Anregung, wenn der Kolben durch dir Verbrennung eins auf die Mütze kriegt, vernachlässigbar sein.

Die Teilenummern der Ausgleichswellen sind gleich? Das kann ich nicht glauben. Schwere Kolben und Pleuel erfordern de facto schwerere Ausgleichsgewichte.

Voll getankt Luftdruck geprüft und leicht erhöht Alle Betriebsflüssigkeitsstände gecheckt Auto leergeräumt für morgen Das letzte Saab-Wochenende des Jahres kann beginnen, gleich geht's los!

Schwachpunkte der jeweiligen Varianten und Unterschiede abseits der reinen Gangzahl.

Genau das ging mir auch durch den Kopf und ich wollte den Satz schon ergänzen mit: ..., aber das haben wir hier ja so ähnlich.

Vermutlich 1-5-4-2-6-3-7-8 mit Zählweise nach DIN. Am Wochenende konnte ich einem Opel Diplomat 5.4 V8 lauschen, komplett zweiflutige Abgasanlage mit nur einem überschaubar großen Schalldämpfer pro Flut - der klang geil. Heute überholte mich eine etwas ältere AMG E-Klasse brabbelnd quasi mit Standgas - auch nicht schlecht. Ich kann mich auch noch an den Jensen Interceptor erinnern, der die Eupener Straße damals aus Belgien kam - die Sound-Offenbarung. Ich fürchte, aus klangtechnischen Gründen komme ich nicht umher, irgendwann noch einmal V8 zu fahren

Ach so, hinsichtlich der Bedienelemente sind manche moderne Autos tatsächlich - ich sag' mal - verbesserungsfähig. Wie in anderen Bereichen auch hat die sich schnell weiter entwickelnde Steuerungs- und Regelungstechnik einen Innovationsschub gebracht und macht schnell, sanft und sinnvoll sowie sogar anpassungsfähig schaltende Getriebe möglich.

Das ist doch ein Widerspruch in sich, das Notwendigste bei allem Komfort. Würde Apple ein Auto bauen, dann wäre es stylisch, zu teuer und würde zur Religion erhoben werden. Der Drehzahlbereich mit sinnvollem Betrieb moderner Turbos liegt von 1500-3500 Umdrehungen, wenn man sich die Muschelkurven des spezifischen Kraftstoffverbrauches anguckt, also schon mal bei gut 2000 Umdrehungen. Der Erfolg des Verbrennungsmotors ist historisch bedingt durch die hohe Energiedichte und einfache Verfügbarkeit und Erneuerung des Energieträgers - dieser Vorteil gilt bis heute. Außerhalb des Stadtverkehrs kommt an den Gesamtwirkungsgrad "Well to Wheel" eines modernen Dieselmotors noch nichts heran, wenn der Strom in Kraftwerken über den thermodynamischen Prozess in Turbinen erzeugt wird. Schaltgetriebe sind simpel im Aufbau und haben einen guten Wirkungsgrad, mich wundert überhaupt nicht, dass die heute noch Standard sind. Automatikgetriebe waren lange der letzte Scheiß, träge, Sprit vernichtend und unzulänglich hinsichtlich Schaltkomfort und Schaltstrategie. Erst seit vergleichsweise kurzer Zeit sind sie akzeptabel bis wirklich gut.

Schön, dass du wenigstens rot wirst bei dem Satz.