Sonic666

So, heute war mal eine etwas gründliche Prüfung möglich. So kurz vor dem Erfrierungstod :) Dichtheit des Ansaugsystem ist tippi toppi. Kurz abgedrückt und der Druck wird minutenlang astrein gehalten. Kann also nur noch der Turbo selbst oder die Turbodruckregelung sein. Für die Druckregelung brauchst es ja den Unterdruck aus der Unterdruckpumpe rechts an der Nockenwelle. Der kommt beim Magnetventil zum regeln der VTG auch an (zieht am Finger wenn man den Schlauch drauf setzt). Aber... irgendwie geht aus dem Ventil nix raus. Zumindest nicht richtig fühlbar. Konnte das erstmal nur im Leerlauf bzw. im Stand bei erhöhter Drehzahl testen. Aber anscheinend kommt da nix raus. Weiß einer wie man das Ventil testen kann? Ist ja wieder so ein tolles PWM-gebenes Bauteil. Das lässt sich zwar im OP-COM auslesen, allerdings kann ich ehrlich gesagt mit dem Rückgabewert als "Tastverhältnis" nichts anfangen. Und in den Livedaten ist auch zu sehen, dass egal welcher Lastzustand gegeben ist, dieser Wert immer nur so um die 60-72% ist.

Kann es sein das der Reflektor der direkt hinter der Linse sitzt das Problem ist? Also nicht der normale vollflächige Reflektor den man immer sieht wenn man vorn reinschaut. Den entscheidenden sieht man eigentlich gar nicht. Hatte ich bei meinen Xenon-Scheinwerfer auch. War soviel Licht wie aus einer YPS-Taschenlampe. Schon richtig gefährlich. Hatte zuerst alles mögliche an Premiumbirnen von Philips und Osram durchprobiert. Alles irgentwie gleich schlecht. Problem musste also an anderer Stelle zu suchen sein. Dann Austausch-Reflektoren (sind inkl. der vorsitzenden Glas-Linse) von einer holländichen Website bestellt und in die Scheinwerfer eingebaut. Seitdem wieder monster-starkes Licht. Dafür musste man aber die Dinger bei ca. 190°C für 10min im Backofen erhitzen um das Frontglas abzubekommen.

Habe gestern doch noch ein Universal-Ladedruck-Tester für schmales Geld gefunden und gleich bestellt. Hoffe das es bis zum WE da ist. Witzig, auch mit Reifenventil. Man muss halt bloß die richtigen Suchbegriffe eintippen ;) Hatte das Leck durch den Schlauchbogen dolle gezischt? Bestimmt nicht, sonst hättest ja gar nicht erst prüfen brauchen oder?

Tja, eigentlich wie gedacht. Keine Besserung durch Tausch des LMM. Stecker hatte ich auch noch mal abgezogen, aber dann setzt er einfach nur die MIL und die Leistung ist richtig weg. Wegen der dünnen Luftmenge: Kann es sein, dass das bei einem Leck "normal" ist, da der Motor ja dann bestimmt nicht die gesamte gebrauchte Luftmenge über den LMM ansaugt, sondern nach meinem Verständnis müsste der Motor doch z.T. über die "Nebenluft" bedient werden. Oder irre ich da; und der Turbo sagt sich, ich sauge auf der Seite weiter wie bisher. Was mich bei der ganzen Sache nervt ist, dass ich absolut keine Zischen oder ähnliches ausmachen kann. Gut, beim laufenden Motor ist leider auch primär das Motorgeräusch zu hören ;) Schade das es nirgends so ein Abdrückset zu kaufen gibt wie das auch im WIS beschrieben steht. Habe zumindest keins im web gefunden. Dann könnte man bei stehendem Motor die Dichtheit testen. Das einzige was ich bisher noch gar nicht prüfen konnte war der Ladeluftkühler. Wenn da ein kleines Leck ist, am besten hin zum normalen Kühler, könnte ich mir vorstellen das das schon unentdeckt bleiben kann. Aber das ist eine Aufgabe für das Wochenende. Muss den LLK mal vom anderen Gerödel trennen und genau beobachten. Sollte ja eigentlich auch im angeschlossenen Zustand möglich sein.

Ich habe mir heute ein gebrauchtes LMM ausgeborgt ;). Kann ich aber erst morgen einbauen und Bescheid geben.

Moin, ist noch der erste Lader und wohl auch der erste Krümmer. Ob der Krümmer noch 100% intakt ist kann ich momentan schwer beurteilen da die Kiste vorne schon sehr verbaut ist und man gar nicht alles sehen kann ohne das eine oder andere abzuschrauben. Der Krümmer hat ja auch noch so ein Sichtversperrendes Hitzeblech. Die Luftmenge nach deiner Formel erreiche ich aber definitiv nicht. In den Livedaten ist eine Spalte "Berechnete Luftmenge", deren max. Wert könnte dazu passen. Da sind durchaus Werte von um die 220 vorhergesagt. Meine gemessenen Werte sind aber interessanterweise immer genau die Hälfe der errechneten. Das ist schon reichlich komisch. Der Luftdurchlass ist doch bestimmt abhängig vom Ladedruck oder? Wenn der nicht richtig vorhanden ist kann ja auch keine ausreichende Luftmenge gemessen werden, oder?

Vakuumschlauch von Unterdruckpumpe zum Magnetventil-Ladedruck getauscht. Leider nicht wirklich besser. Luftmassenmesser und den Geber für Ansaugluft mit Drosselklappenreiniger gereinigt. Sind ja kombinierte Sensoren, lt. WIS. LMM misst Menge u. Temperatur, der Geber-Ansaugluft Druck u. Temperatur. Direkte Prüfung des LMM laut WIS nicht möglich, da es zwar 12V Nennspannung bekommt aber sowohl die gemessene Luftmasse als auch die gemessene Lufttemperatur an den anderen Stiften als gepulstes Signal (PWM) rückgemeldet werden. Und das kann ich mit einem Multimeter wohl nicht abgreifen. Zum Glück zeigt das OP-COM die übersetzten Werte an und die sehen zu den jeweiligen Fahrtzustände recht plausibel aus. Bei Anstieg der Motordrehzahl steigt jedenfalls auch die gemessene Luftmasse an. Da kein wirklicher Ladedruck zu entstehen schein sind die Ladedruckmesswerte auch im Keller. Der Ladedruck ist immer gleich bzw. knapp über dem barometrischen Druck. Also wohl den Druck der umgebenen Luft. Ich habe mal die wichtigsten Livedaten von zwei Mess-Sessions rangehangen. Die erste war eine 27min Fahrt, die andere ist ein kurzer 7sec. Schnipsel mit kurzeitigem Gasgeben im Stand. Der Ladedruck ging nie über 1,13bar. Kann es das Magnetventil sein? Dessen Werte sehen mir etwas "statisch" aus. Habe den Verdacht die variable Turboradverstellung nicht korrekt angesteuert wird. An einem defekten Turbo möcht ich noch nicht denken wollen. Zum wirklichen Drunterlegen und alle in frage kommenden Schläuche etc. checken ist mir das bei meiner momentanen Erkältung noch draußen zu nasskalt ;) Livedata_GM based SAAB_Saab 9-3 CAN_Motor__1 9 TIDSPF_201901150641_27min Fahrt_Sekundentakt.xlsx.zip Livedata_GM based SAAB_Saab 9-3 CAN_Motor__1 9 TIDSPF_201901181731_7sec_Sekundentakt.xlsx.zip

Sorry für die späte Antwort. Zuerst wollte ich ja schon einen Misserfolg melden. Hatte den Schlauch kurzfristig durch einen einfachen transparenten Plastikschlauch ersetzt und es gab leider keine Besserung. War mir aber nicht sicher ob der Schlauch trotz Schlauchschellen wirklich dicht war, da ich den "Ersatz" wegen unterschiedlicher Anschlußdurchmesser über zwei zusammengesteckte Schlauchstücke realisiert hatte. Gestern habe ich aber mal den Originalschlauch um die eingerissenen Stelle gekürzt und wieder raufgeschoben. Passt gerade so noch von der Länge. Steht aber schon arg unter Zug. Und siehe da: Es ergab sich tatsichlich eine Besserung. Noch nicht ganz gut, aber schon besser. Ich denke mal das der Originalschlauch noch irgendwo porös ist. Werde den erstmal durch ein Neuteil ersetzen und dann weitersehen. Für das Wochenende steht noch an den LMM und die Lambdasonde durch zu messen und die erhaltenen Wert auf Plausibilität zu prüfen. Aber dafür muss ich erstmal das WIS befragen und auf etwas bessere Wetter hoffen.

Kann mir einer sagen was das für ein Schlauch ist der auf dem (hoffentlich) angehängtem Bild rot markiert ist? Der ist nämlich am Ansatz eingerissen.

Danke für die Antwort. Muss mich vielleicht präzisieren. Freibrennen an sich scheint ja zu funktionieren. Zumindest das manuelle per OP-COM war erfolgreich. Und die 1300km seit der letzten automatischen Regeneration sind ja noch nicht soooo lange her. Bin der Meinung das durchaus längere Strecken dazwischen liegen dürfen. Auch wurde bisher noch keine MIL gesetzt! Im SID kam einzig die Meldung "reduzierte Leistung", ohne Beteiligung der MKL/MIL! Diese Meldung konnte man dann einfach wegklicken. Die manuelle Regeneration hatte ich nur gemacht um einen eventuell vollen DPF ausschließen zu können. Werde mich jetzt am WE mal drunter legen und die Druckluftschläuche vom/zum DPF und im Ansaugtrakt/Turbolader nach Undichtheiten kontrollieren. Ebenfalls die Dichtheit der Abgasanlage allgemein.

Moin und frohes Neues. Seit ein paar Tagen hat mein TiD urplötzlich keinen richtigen Schub mehr. Es kam im SID auch die Meldung "verringerte Leistung". Auto fährt zwar, es fehlt allerdings definitiv an Leistung. Im Stadtverkehr fast nicht mehr bemerkbar, beim Beschleunigungsstreifen der Autobahn allerdings sehr wohl :) Gleich am ersten Tag das OP-COM angeschlossen und folgende Fehler ausgelesen: P1180-04 Karftstoff Filter Heizung Stromkreis offen (der Fehler ist aber schon ewig da) P0335-28 Kurbelwellen-Positionsgeber A... P0234-5B Ladedruck-Regelung positive Abweichung Fehler danach gelöscht. Heute auf der BAB beim Weg zur Arbeit (~20km) etwas mutiger beim Gasgeben gewesen und bei etwas über 140km kam wieder die Meldung "reduzierte Leistung". Kurzzeitig war auch ein weiterer Leistungsabfall zu bemerken. Gleich daraufhin wieder den Fehlerspeicher ausgelesen: P1180-04 Kraftstoff Filter Heizung.... P242F-75 unbekannter Fehlercode DTC Eben etwas Zeit gefunden und mal die manuelle DPF-Regeneration per DPF angestoßen. Stand zwar errechnet bei 76% und die letzte Regeneration war auch ~1300km her, aber sicher ist sicher. Meine Frage jetzt. Wo liegt das Problem!? DPF, AGR bzw. Differenzdrucksensor oder eher Turbo, Ladedruck? Kann auch den P242F-75 Fehler nicht wirklich einordnen. Kilometerstand ist übrigens 285.000.

Mal 'ne Frage zum Klimakompressor allgemein. Wenn der nicht klick macht und natürlich auch sonst nicht kühlt! => Kompressor definitiv kaputt? (Kabelbruch mal ausgeschlossen) Wenn der klick macht aber nicht kühlt! => Kompressor immer heile und Fehler muss woanders liegen? Muss meinen nämlich auch grade prüfen. Und ich höre bei mir kein Klick von der Magnetkupplung. Druck ist aber drauf und Druckschalter wurde auf Verdacht schon gewechselt.

Tja, müsste. Bei meinem ersten TiD hat sich da auch nichts gemeldet. Keine MKL und kein Notlauf. Er ist einfach auf der Autobahn immer langsamer geworden, bis zum Stillstand. Diagnose in der Werkstatt: DPF total dicht und angeblich nicht mehr zu regenerieren. Übrigens: Zur Einleitung der normalen Regeneration (also während der Fahrt) darf auch kein entsprechender Fehler im EDC hinterlegt sein. Aber da generell Abgasrelevante Fehler fast immer die MKL aufleuchten lassen sollte das ja dann jeder an dieser MKL erkennen können. Wann beginnt die Regeneration? (beim Steuergerät EDC16) - Motor läuft seit mindestens 2min - kein relevanter Fehler hinterlegt - Kühlmitteltemperatur über einem Schwellenwert (glaube 72 Grad), auch für mindestens 2min - rechnerischer Beleadungszustand über einem Schwellenwert (80% oder 85%) - einmalig das Überschreiten einer Geschwindigkeitsschwelle (100 kmh) Wann wird die Regeneration beendet/abgebrochen? - wenn die Regeneration erfolgreich war (Zeitdauer ohne weitere Fehler erreicht, 20-25min (?)) - wenn der Motor aus ist - wenn der Motor zu lange im Lehrlauf ist - 5min (?) - wenn durch die Abgastemperatursonde Temp. über 1000 Grad gemessen werden - wenn ein Abgasrelevanter Fehler im System hinterlegt wird (normalerweile alle P****-Fehler) Sobald eine Regeneration vorzeitig beendet wird (andere sagen nur bevor sie rechnerisch zu 50% beendet wurde) wird die Regeneration beim nächsten Erreichen der obigen Bedingungen wieder gestartet. Übrigens wird bei Anstoßung der Regeneration per Tech-2 (Werkstattregeneration) immer der rechnerische Sättigungswert auf 70% (?) gesetzt, um die baldige erneute normale Regeneration anzustoßen. So, wenn ich noch einmal das Wort Regeneration schreiben muss, krieg ich Fingerkrebs ;)

Und ich dachte bisher der Z19 wäre ein Freiläufer. Muss ich mir merken.

Gerade das vorzeitige Einfädeln in den Reißverschluß ist der Hauptbremser! Oder macht das dein RzVS an der Jacke auch? Da denken einige sie seien mal besonders vorausschauend und ziehen frühzeitig auf die andere Spur; machen aber eigentlich nichts anderes als ein ausgeprägtes egoistisches Verhalten an den Tag zu legen indem Sie sich einfach nur in eine für sie gedanklich vorteilhaftere Position bringen und gleichzeitig den Hintermann zum abbremsen zwingen. Mehr Stauung als nötig ist da vorprogrammiert.

Kleine Auflösung. Es war ein wohl vergessener oder falsch montierter Sicherungsring an der Antriebswelle. Die Welle ist dann schließlich ganz einfach aus der Aufnahme gerutscht und deswegen lief die Drehbewegung ins Nichts. Die Werkstatt hat den Schaden glücklicherweise auch schnell und kostenlos repariert, da es ja sehr wahrscheinlich ein Montagefehler war. Kommuniziert war zwar offiziell ein “Materialfehler des Sicherungsrings“, sorry, aber das glaube ich eher weniger. Zum Glück alles gut gegangen.

Moin, wie es sich natürlich für eine gute Urlaubsfahrt gehört, hat unser 9-3 II auf dem Weg von Hamburg nach Italien im beschaulichen Bayern die Hufe hochgerissen. Beim Anfahren an der Ampel gab es ein lautes Geräusch (mehr einen Schlag oder Klopfen) und dann war auf einmal in jedem Gang nur noch der Leerlauf drin. Zumindest bewegt sich die Karre keinen Meter mehr aber der Motor dreht noch schön frei. Kupplung funzt soweit vom Gefühl her richtig, also kommt wieder zurück wenn das Pedal losgelassen wird. Schaltgestänge läuft auch so wie es sein soll in die Schaltklaue. Nun haben wir noch den ADAC Leihwagen, aber ab morgen ist der SAAB wieder in HH und ich wollt mal hören was es alles sein kann wenn ich damit in die Werkstatt gehe. Erwähnenswert ist noch, dass vor 3 Monaten erst Kupplung, Massenschwungrad, Zahnriemen und Gelenkschutzhülle an einer Antriebswelle gemacht worden. Kann es sein das die Werkstatt bei Kupplung oder Antriebswelle Mist gebaut hat? Oder muss es ein Getriebeschaden sein? Kann die Schaltklaue verantwortlich sein? Bin für jedwedige Tipps dankbar.

Servus & Moin. Ich habe bei meinem SAAB neulich mal die Standheizung gewechselt. Die Alte war defekt, sagte keinen Mucks mehr. Dazu habe ich mir eine gebrauchte besorgt und nur die Elektrik (Steuerplatine) der originalen in das Austauschgerät mitgenommen. Nun läuft die Standheizung auch wieder. Röhrt wieder furios vor sich hin. Timer etc. funktioniert auch. Nur ist die Lüfteransteuerung nicht ok. Bei Betrieb als Standheizung feuert zwar die Heizung selbst, aber die Lüftung springt nicht an um die heiße Luft in den Innenraum zu pusten. Wenn man manuell die Lüftung einschaltet ist alles ok. Ist ja aber nicht Sinn und Zweck da jedesmal ins Auto einzusteigen, Zündung auf AN und Lüftung An zu machen. Weiß einer so auf die Schnelle was daran defekt sein könnte?

- Kurbelwellensimmerring - Antriebswellensimmerring Sehr gute Idee, ist schon mit auf dem Bestellzettel ;)

Jein. Habe mir bisher nur die Entlüftung in eingebauten Zustand angesehen. Müsste dann wohl mal den Rest ansehen. Zum Glück habe ich eine ganze Woche Urlaub - und nicht bloss 2 Tage ;) Na, man wächst mit seinen Aufgaben...

Moin, bei meiner Kiste ist nun definitiv das Zweimassenschwungrad (ZMS) dran. Das Teil klöttert mittlerweile wie verrückt. Eventuell reiht sich nun auch das Ausrücklager mit ein. Bin da kein Experte drin. Möchte bzw. muss das selbst machen. WIS, EPC und eine Woche Urlaub sind ja vorhanden ;) Meine Frage ist was bei der Gelegenheit noch alles gemacht werden sollte. Ich würde das ZMS (55570197) und den Kupplungssatz (55578718) von Skandix verbauen. Sowie das Ausrücklager (93186759). Wie sieht es mit anderen Teilen aus? Gibt es noch Sachen die bei der Gelegenheit mit gewechselt werden sollten? Ist Spezialwerkzeug erforderlich? (Habe im WIS noch nicht konkret nachgeschaut) Bin für jede Anregung dankbar.

Must du sportlich sehen. War nicht umsonst, da du ihn jetzt ausschließen kannst!

Die Sättigung wird errechnet aus verschiedenen Daten. Geschwindigkeit, Drehzahl, Verbrauch und vieles mehr. Und das alles in Abhängigkeit voneinander. Der Differenzdruck ist jedoch ein real gemessener Wert. Er dient zur Überprüfung ob der errechnete Wert der Sättigung stimmen kann. Wenn der Differenzdruck zu stark ansteigt (z.B. weil der DPF viel zu voll ist), obwohl der errechnete Wert aussagt das noch alles OK sein sollte, verhindert er trotzdem die Regeneration. Als Sicherungsmaßnahme sozusagen. Übrigens, wenn ich kräftig auf die Tube drücke steigt der Differenzdruck meiner Karre auch stärker an. So auf 12-15 KPa wenn ich noch richtig in Erinnerung habe. Aber 25 habe ich m.E. nicht. Schon gar nicht bei "nur" 2000 U/min. Da der Sensor getauscht wurde, kann man darauf vertrauen, dass dessen Werte halbwegs korrekt sind. Obwohl... @ *alien*: Hast du eigentlich die Adaptionswerte des alten Differenzdrucksensors genullt? Im OP-COM "Differenzdrucksensor ersetzen" auswählen. Zündung für ca. 20 sec. ausschalten und dann wieder an. Dabei sollten die alten Lernwerte des Sensors genullt werden. Ist nötig, da das neue Teil nicht wie das Alte "mitgealtert" ist und somit per se andere Werte anzeigen würde. Danach eventuell noch die Fehlercodes (falls vorhanden) löschen. Das löst zwar nicht unbedingt dein Druckproblem, aber immerhin. Ich würde definitiv auch mal die Schläuche vom und zum Sensor tauschen. Die sind einfach viel zu oft defekt, auch ohne sichtbare Schäden! Und wenn das alles nicht hilft: kleines wieder verschließbares Loch vor dem DPF bohren und staunen was passiert;) Wenn dann alles ziemlich ok ist weisst du das der DPF definitiv dicht ist. Dann kann man mit Spülung ala Tunap Partikelfilterreiniger u.ä. arbeiten, oder das ganze Teil über Nacht in einem Bottich mit Bremsenreiniger zugedeckt einlegen und die Grütze Tags darauf zurück pusten. Gibt aber noch weitere Möglichkeiten den grünen Umweltgedanken mal so richtig Ad Absurdum zu führen für ein paar Stunden :).

Habe eben mal meine Werte ausgelesen. 17°C Außentemperatur. Motor kalt und nur im Leerlauf. Untere Werte zügig nach Motorstart aufgeschrieben. Motor ist Z19DTH mit 150 PS, leider Hirsch-Tuning auf 175 PS. Drehzahl: 850 U/min berechnete Luftmasse: 45 Kg/h Luftmassenmesser: 27 Kg/h Ladelufttemperatur 26°C / 3,05 V Barometrischer Druck: 101 KPa / 3,96 V Ladedruck Sollwert: 104 KPa / 1,64 V Ladedruck: 102 KPa / 1,64 V Tastverhältnis Ladedruck Magnetventil: 73% AGR Rückführung Sollwert: 100% AGR Rückführung Tastverhältnis: 4% Common Rail Kraftstoffdruck: 28,5 MPa Differenzdruck DPF: -2 KPa / 0,41 V (kurzzeitig auf 2000 U/min: 0 KPa / 0,49 V) Sättigung DPF : 64% Ich denke mal wichtig für dich sind die Werte zum Differenzdruck. Bin gespannt was du hast.

Nur mal so auf die Schnelle: Defekter Ladedruckkühler? Gar nicht mal so übel die Idee. Defekt ist der vielleicht nicht, aber eventuell ziemlich dicht? Bei der Laufleistung soll bei Ladeluftkühlern gerne mal der Strömungswiderstand ansteigen durch dichtsatz von Ölrückständen aus der Kurbelgehäuseentlüftung und Rußpartikeln von der Abgasrückführung. Dann war ja dein Turbo noch sehr lange defekt gelaufen... Müsste dann aber nicht der Druck- u. Temperaturgeber f. die Ansaugluft (links neben dem AGR-Ventil) viel zu hohe Werte liefern? Den übrigens auch ab und zu mal säubern mit Drosselklappenreinigungsspray o.ä. Das macht sich zumindest bei meiner Karre immer sehr bemerkbar. Die hat auch schon 247.000km runter. Kannst ja mal auslesen mit dem OP-COM was der Sensor für Temperatur- und Druckwerte z.B. bei Leerlauf liefert, und hier posten. Dann kann man das schnell mit anderen TiD's vergleichen. Außenlufttemperatur nicht vergessen mit anzugeben. Vielfach hat aber auch schon ein einfacher Tausch des Schlauches vom DPF zum Differenzdrucksensor geholfen. Der Schlauch soll öfters, bedingt durch die hohen Temperaturen so nah am DPF, porös und Druckdurchlässig geworden sein.