Sonic666

Ähm...ja. Hab zwar nur die Hälfte verstanden (Mea Culpa) aber so in der Richtung meinte ich das (wohl). ;-)

Muss raten, da ich eine originale Nachrüstkupplung von SAAB/Bosal habe. Funktioniert Rücklicht generell am Hänger? Also auch wenn andere Autos vorne dran sind? Wenn nicht, einfach mal die Verkabelung zum Licht prüfen. Wenn ja, weiss ich erstmal auch nicht weiter.

Also das der DPF durch festgefahrene Drallklappen zurußen kann ist etwas weit hergeholt. Die Klappen sind nur eine weitere Art des Feintunings um den Schadstoffausstoß; hier wohl die Stickoxide; zu verringern. Hauptfeind des DPF ist und bleibt ein defektes AGR das nicht mehr richtig schließt. Zur Info. In den ALFA-Motoren gibt es auch keine Drallklappen. Und die rußen auch nicht öfter zu als die OPELs oder SAABs. Wen's interessiert: Die Schadstoffreduktion durch Hilfe der Klappen (erzeugter Drall) geschieht "nur" über die Vermischung der Ansaugluft mit dem Kraftstoff. Eine ordentliche Vermischung (homogene Mischung) ist sogar noch wichtiger als das Vorhandensein eines exakten Mischungsverhältnisses (Stöchiometrisches Verhältnis). Dazu muss zwar eine je nach Lastzustand bemessene Menge Luft (O²,N²) in den Zylinder gedrückt, diese aber auch in kürzester Zeit (einige Millisekunden) mit dem extrem fein zerstäubten Kraftstoff sehr gut vermischt werden um eine optimale Verbrennung zu gewährleisten. Sonst nehmen Teile des Kraftstoffs/Sauerstoffs nicht am Verbrennungsprozeß teil und werden mit dem Abgasstrom unverbrannt mitgerissen. Hierbei helfen die Stellungen der Klappen, um die Vermischung besser zu regeln. Die Luftmenge selber wird generell anders geregelt. Zu wenig Luft (fettes Gemisch) sorgt zwar bei optimaler Vermischung für Maximalleistung und einen Kühleffekt an der Zylinderwand, aber auch für etwas höheren Verbrauch und etwas mehr unverbrannte Kraftstoffpartikel. Bei den Kraftstoffpreisen will das natürlich keiner! Ein Zuviel an Luft (magere Einstellung) hingegen verbrennt heißer, sorgt für bessere Kraftstoffverbrauchswerte (Wirtschaftlichkeit) und ein besseres Abgas in Bezug auf unverbrannte Kraftstoffpartikel (nämlich keine), aber der übrige freie Sauerstoff kann mit dem zweifellos auch vorhandenen (an sich trägen) Stickstoff zu den Stickoxiden reagieren. Und die will nunmal kein Umweltaktivist haben. Zusätzlich wird durch das AGR (in gewissen Lastzuständen, meist Teillast) noch mittels einer genau bemessenen Beimengung von reaktionsarmen Abgas zur Ansaugluft nochmals dafür Sorge getragen, dass die Verbrennung eben nicht zu heiß stattfindet und dadurch weniger Stickoxide entstehen. Deshalb auch kein Magermix beim Diesel (eher Benziner). Aber Schichtladung ist immer cool. Puhh. Boahh, jetzt muss ich erstmal k***en gehen... ;-)

Hallo, habe ja seit einigen Tagen meinen alten 93 II (Vorfacelift) gegen einen 93 II Facelift getauscht. Bin auch ganz zufrieden, nur bekomme ich die Uhrzeit nicht synchronisiert. Im alten Wagen lief die Uhr über Wochen sehr genau. Im neuen läuft sie permanent pro Tag 1-2 Minuten nach. Die RDS-Aktualisierung scheint also nicht ständig vom System ausgeführt zu werden. Ist wohl immer nur manuell und einmalig. Weis einer von euch ob man per Diagnosegerät da was einstellen kann, ähnlich dem "Verbrauchskorrekturfaktor" bei den Kraftstoffverbrauchsanzeigen im SID? Komme grade mit meinem OP-COM nicht rein ins System um mal selber zu forschen.

Muss es den unbedingt ein Hardwareproblem sein? Klar kann ein Flashbaustein kaputt gehen, aber wäre dann überhaupt eine Anzeige möglich wenn der temporäre (RAM?) Speicher betroffen ist? Für mich klingt es in erster Linie nach fehlerhafter Software oder einem "Controller" (ähnlich den Festplattencontroller) der Macken hat um die temporären Werte nach Fahrtende in den permanenten Speicher zu schreiben. Nur so als Vermutung...

Tja, sind also wirklich defekt. Na weisst ja was es jetzt ungefähr kostet bzw. wenn du keine Leistungsprobleme hast kannst dir ja noch ein bissel Zeit lassen um den Austausch zu planen.

Also der Herr hätte ruhig mal von N/mm² sprechen sollen. Dat ist gebräuchlicher und auch "legitimer". Da Pascal nur eine abgeleitete Einheit des Drucks aus dem SI-System ist (Achtung: Klugschiss ;-)). 1500 MPa sind 1500 N/mm². Oder roundabout 1500 Tafeln Schokolade (150 Kg) auf einem Quadratmillimeter. Wauh.... Allerdings benutzt man für die Beurteilung des Druckfestigkeit von Metallen i.d.R. die Härtegrade von Rockwell, Brinell oder Vickers. Der Satz: "...Festigkeit von 1500 MPa (N/mm²)..." sagt in der Form herzlich wenig aus. Der Bezug zu dem was passiert fehlt in der Angabe.

Aussage 1.) ist auch nicht pauschal richtig. Die Drallklappen sorgen "nur" für eine bessere Füllung der Zylinder mit Ansaugluft. Die Einströmgeschwindigkeit wird dadurch geregelt. Was du aber unbedingt checken solltest ist eine eventuelle Fehlfunktion des AGR-Ventil, welches als Folgefehler verrußte Ansaugbrücken verursacht und danach meist auch verklebte Drallklappen (abgefallene Betätigungsgestänge) bis hin zum "Tod" des Partikelfilters durch übermäßiges zurußen. Solch ein AGR-Ventil hat bei mir mal 1361,01 € an Folgeschäden verursacht. 351 € für das Ansaugrohr(Ansaugbrücke) 23 € für 'ne blöde Dichtung 251 € für ein Steuerventil (ist der Stellmotor für die Drallklappen) 516 € Einbau und 217 € Steuern. Die nach Ansicht des FSH nachfolgenden 2300 € für den angeblich nicht mehr regenerierbaren DPF habe ich mir dann gespart und mit einer Lötlampe aus dem Baumarkt manuell freigeraucht. Aber das ist eine andere Geschichte... Wenn das AGR Ventil verrußt schließt es nicht mehr richtig. In Folge dessen wird vermehrt Ruß in den Ansaugtrakt geblasen (auch wenn es gar nicht sein soll) was wiederrum zur Erhöhung der Rußbildung führt. Toll nicht wah? Es lebe der Fortschritt! Der Ruß in der Ansaugbrücke verbindet sich mit den Öldämpfen der Kurbelwellenentlüftung zu einer teerartigen klebrigen Masse die dann zum Z.B. die Drallklappen festbacken. Diese Klappen werden jedoch weiterhin stumpsinnig vom Steuermotor für diese Drallklappen über das außenliegende Gestänge betätigt. Der Stellmotor merkt halt nichts von dem Festgehen der Klappen. Das schwächste Teil in dieser Kette sind die Kugelköpfe des Gestänges, welches dann einfach rausspringt wenn der Stellmotor weiterhin mit Nachdruck das Gestänge anschiebt um die Klappen zu betätigen, diese aber infolge Festfressens/Festklebens sich nicht mehr betätigen lassen. Den Welchsel der Ansaugbrücke (mit Drallklappen drin) und des Stellmotors (muss gewechselt werden, siehe Anhang (PDF)[ATTACH]61224.vB[/ATTACH]). kann man eigentlich auch ganz gut selber machen. Ersatzteile bekommt man alle beim Internethandel zu deutlich billigeren Preisen als bei SAAB und Co. Hatte damals nur keine Zeit und es musste alles ganz schnell gehen, deswegen hat es die Werkstatt (SAAB) gemacht. Wenn du keine Probleme mit der Motorleistung hast, kannst du das ruhig noch etwas vor dir herschieben und es mal in einem Abwasch mit dem Zahnriemen und anderes machen lassen. Es gibt aber auch eine ganze Menge Leute die wie in Meinung 3.) einfach so komplett weiterfahren. In der Regel sollte da auch nichts passieren. Primär wäre aber ein Dichtsetzen des AGR-Ventil allen Z19DTH-Motoren zu empfehlen. Ist leider nur nicht erlaubt ;-). Gesetzlich durchgeboxter Öko-Schwachsin halt. Motorleitung und mehr Kraftstoff kostet es auch noch. Ich könnt mich schon wieder aufregen :-)... Ich hab's wie hier beschrieben gemacht (dann kommt auch die Motorkontrollleuchte nicht mehr und AU besteht man auch...) Drallklappen_technische Anweisung_pg_si_0093_de_web.pdf

Lass es so. Den vorgeschalteten Geräten ist es herzlich egal ob die grad links oder rechts sitzen. Und ob die neue oder "alte" Brenner ansteuern auch. Aber du hast ja eh paarweise getauscht.

Nö, hatte er nicht. Ist deins kaputt?

Restwert war nicht sehr hoch. 3300€. Der dann noch fehlende Rest kam dann von der Versicherung.

So, nun ist er da. Der (etwas neuere) SAAB 93 II SC. Aber schon mit Innenraum Facelift. Also Touchscreen-Navi und so. Und Hirsch Tuning auf 175PS (1,9 TiD). Weniger Kilometer, über ein halbes Jahr jünger und in Vector-Ausstattung statt Linear. Versicherung hat anständig gezahlt. Ist sogar noch was übrig geblieben. Da hat es der Gutachtes mit dem Fahrzeugwert aber echt gut gemeint! :)

Moin, letzten Freitag hat es im Schneegestöber auf der Autobahnabfahrt meinen SportCombi erwischt. Ich lenke links in die Kurve, er geht gerade aus. Bremsen wollte er auch nicht wirklich. Bin dann gegen einen "Fahrbahnteiler" bzw. dessen Fundament mit dem linken Vorderrad gerauscht. Geschätzte VMax ~50-60kmh. Sah beim Abschleppen noch alles ganz manierlich aus. Kotflügel verbeult, Felge lädiert, Reifen platt, Außenspiegelummantelung wech, seitl. Blinker wech. Radaufhängung wohl deformiert (Rad stand etwas anders als das rechts). Aber der Unfallgutachter meinte 7500€ Schaden. Das wars dann wohl für die Karre. Aber zum Glück Vollkasko und die Gebrauchtpreise von SAAB sind ja momentan echt im Keller.

beim FSH, dürfte ja wohl nun nicht sooo teuer sein.

Ok, hat sich erledigt, habe einfach einen Kugelkopf vom HONDA CR-V genommen, der passt perfekt. Teilenummer: 99-4080-905-01 Bosal Type: 022-173 AK Code: 99-400-2177 Honda CR-V (1997- ) hier mal ein Bild von dem Kopf [ATTACH]59579.vB[/ATTACH]

Hallo, ich habe hier obige AHK verbaut. Hatte das Ding aber seit dem Kauf noch nie im Betrieb. Nun soll es bald so weit sein und es kommt natürlich wie es kommen muss: Der blöde Kugelkopf is wech. Beim Kauf hatte ich ihn einmal gesehen, seitdem nie mehr. Da es sich um eine über SAAB zu beziehende AHK handelt (12795102), ist der Kugelkopf natürlich exorbitant teuer . Wollt mal fragen ob einer der die selbe Kupplung hat bitte ein großformatiges Foto von seinem Kugelkopf (von der Seite mit den Nupsis usw.) machen kann damit ich mich mal im Internet auf die Suche nach einem Gebrauchtteil machen kann. Eventuell hat auch jemand die horizontale "Aftermarket"-Lösung von BOSAL, dort interessiert mich die Ersatzteilnummer auf dem Kopf (AK Code?) oder gerne auch die Nummer der eigentlichen Kopfaufnahme. Die normale AK4 (horizontal) kann man doch sicherlich auch für die SAAB-AHK nutzen. Entweder den Kopf direkt oder zumindest im Verbund mit der Aufnahme die man gegen die originale SAAB tauschen dürfte. Wäre nett wenn einer von Euch mir weiterhelfen könnte.

Hmm, also wenn Klimaanlagen undicht werden ist es in der Regel ein undichter Kondensator. Wegen Steinschlag oder einfach Ermüdungsbrüche. Hab uch schon einige durch. Mittlerweile repariere ich die aber selber wenn es noch geht, weil auf dauer war mir das hüufige Wechseln zu teuer und damit zu blöd.

Na direkt "outen" würde ich dazu nicht sagen, wenn ich nun ebenfalls in den Kreis der "Stumm-Schalter" eintrete. Hatte dasselbe Problem schon einmal vor ewiger Zeit hier angesprochen, weiß aber gerade nicht was dabei rauskam. Jedenfalls bei meiner Kiste ist es auch so wie bei der von toralfelgar. Meistens tritt es bei kurzen Pausen nach einer längeren fahrt auf. Nur mit dem Unterschied das die CD-Wiedergabe noch funzt. Sehr selte kann es auch nach kurzen Fahrten (~30 Minuten) schon mal passieren. Das aber nur alle paar Monate.

Warum sollte der Diesel in das Motoröl gelangen? Wenn nacheingespritzt wird gelangt es doch sehr schnell in den Abgastrakt. Halte ich (zumindest in größeren Mengen) für unwahrscheinlich. Aber lasse mich gerne aufklären ;-)

Ravenous hat recht. Der Kompressor kann eigentlich nur von unten erreicht werden ohne das andere Bauteile vorher wegmüssen. Und was sollte schon von unten den Kompressor zerstören ??

Kleiner erklärender Nachtrag. Die Absenkung der "Partikelanbrenntemperatur" ist nötig weil der Dieselmotor generell nicht so hohe Abgastemperaturen erzeugt um die Russpartikel anständig zu verbrennen. Also wird mittels des Additiv dafür gesorgt das es auch ohne die hohe Temperatur anständig geschieht. Bei der Nacheinspritzung (so wie in den SAAB TiDs) wird durch Nacheinspritzung (zum Ende des Verbrennungsvorgangs im Zylinder) zusätzlicher Kraftstoff (durch den späten Einspritzzeitpunkt relativ unverbrannt) mit in den Abgastrakt geleitet wo er zur Anhebung der Abgastemperatur (auf ~600°C) beiträgt um die Russpartikel im DPF fast vollständig verbrennen zu können. Die Aktivierung der Restmenge Kraftstoff findet meines Wissens im Vorkat statt (ohne Gewähr).

Beim Diesel kann ein Krümmerriss auch schon mal qualmen. Der russt ja anständig und hinten sieht man davon nix mehr weil ja der DPF das rausfiltert. Aber generell würde ich Qualm auch eher in der Kategorie "verdampfende Flüssigkeit" suchen. Hast du eigentlich einen DPF drin? Wenn der anständig verstopft ist; durch defekte AGRs oder was auch immer; und dann mal die Gelegenheit bekommt sich freizubrennen qualmt das auch ordentlich. Allerdings normalerweise nur hinten raus. Und klebende Bremsbeläge äußern sich durch eine stärkere negative Beschleunigung, also einer merkbaren Bremswirkung ;-) Bzw. wenn sie ständig nur ganz leicht anliegen durch das schon angesprochene Schleifgeräusch.

Eigentlich ganz einfach ;-) Kein Kühlmittel mehr. Oder defekte Temperatursensoren oder defekte Klimaaggregate (Kompressor). Generell testet Pitstop, vllt. auch ATU (Drecksladen) kostenlos. Zumindest können die sehr schnell festgestellt werden ob noch genügend Kühlmittel drin ist. Sollte bis dahin eigentlich kostenfrei bleiben.

Beim Thema Qualm geht mir immer zuerst ein Riss im Krümmer, eine undichte Auspuff-Schelle oder gar Spritzer von Motoröl das irgendwo rausgedrückt würd und dann schön spektakulär verdampft.

Hmm, muss beim TiD immer der Motor in Notlauf gehen wenn das AGR zickt? Habe nämlich schon seit ca 2 Jahren das AGR mehr oder weniger "abgeklemmt" und natürlich leuchtet Motorkontrolllampe weil er das checkt, aber er ist noch nie im Notlauf gegangen. Bin jetzt etwas unsicher ob mein TiD in der Hinsicht "defekt" oder zumindest ungewöhnlich ist, oder ob es auch von der Art der Fehlermeldung das AGR abhängt (gibt ja mehrere Fehlersituationen beim AGR).