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Das da Durchgang ist, ist normal. An das andere Ende gehört aber der Drucksensor vom APC. Also Schlauch kommt von vorn, T-Stück, ein Abzweig zur LD Anzeige, der andere zum FuelCut, von da weiter zum Drucksensor.

Hast du die 1.5Bar mal bei laufendem Motor probiert? Das ist eigentlich weit jenseits vom FuelCut, da sollte der schon längst ausgelöst haben. Wenn ja Kniebrett runter und gucken was da los ist. Wenn der FuelCut nicht funktioniert bestehen gute Chancen, dass der Drucksensor aus dem selben Grund nicht funktioniert, die beiden Teile hängen ja direkt hintereinander.

Allerdings erreicht das APC ja garkeinen Duty Cycle von 0% sondern bleibt irgendwo bei 10..20% wenn es abregeln soll. Vielleicht macht das ja den Unterschied - muss natürlich nicht sein, aber es ist eine Möglichkeit. Vielleicht ist das Ding auch nur dann undicht, wenn es Strom bekommt, da drinnen wird ja per Magnet so eine Art Verschluss hin- und herbewegt. Irgendwo muss ja ein Fehler sein, sonst würde das APC funktionieren. Wobei es natürlich auch damit zusammenhängen könnte, dass der FuelCut scheinbar nicht auslößt. Oder doch was anderes.

Auch die unter'm Armaturenbrett? Wenn ich mich richtig erinnere hängt die Ladedruchanzeige per T-Stück an dem Schlauch durch die Spritzwand, danach kommt der FuelCut und an dem hängt dann der Drucksensor. Wenn der Ladedruck so wie du beschrieben hast wirklich bis mitte rot geht, bist du entweder jedesmal ganz kurz vorm FuelCut vom Gas gegangen, oder der funktioniert ganz einfach nicht, der sollte eigentlich bei mitte rot auslösen. Mechanisch geht das Ding eigentlich nicht kaputt, bliebe noch, das der Druck aus irgendeinem Grund nicht/zu spät ankommt. Eine ähnliche Sache ist mir vor einer Weile passiert. Symptome waren die selben, ohne offensichtlichen Grund hat er plötzlich angefangen den Ladedruck bis zum FuelCut hochzuregeln. Ich hab mir nicht angeguckt wie er taktet, aber gut möglich, dass er bei zu hohem Ladedruck nicht mit 0% DC (Lampe aus) sondern 10% oder sowas taktet. Grund war ein kaputtes Magnetventil. Ansich hat das Ding einwandfrei funktioniert, das Gehäuse war aber auf der Rückseite zerbröselt. Da ging dann der ganze Druck raus, und an der Wastegatedose ist nix mehr angekommen. Also wenn du das testest halt mal probehalber die beiden anderen Anschlüsse beim Reinpusten zu, dann muss das Ding absolut dicht sein. Der Innenquerschnitt vom Druckanschluss ist leider ziemlich klein, da reicht also schon ein kleines Leck damit an der Druckdose nix mehr ankommt.

Teste mal im Leerlauf ob der FuelCut funktioniert. Einfach den Schlauch der auch die Ladedruckanzeige im Tacho versorgt an der Ansaugbrücke abmachen und mit der Pumpe Druck bis weit in den roten Bereich draufgeben. Irgendwann müsste es dann ein leises "Klick" hinter'm Armaturenbrett geben, und der Motor geht einfach aus. Passiert das nicht oder nicht sofort hast du vielleicht einfach einen Knick in dem Geschläuch wo auch der Drucksensor dranhängt, folglich dauert es sehr lange bis das APC vom steigenden Ladedruck überhaupt was mitbekommt. Die Luftpumpe macht problemlos soviel Druck das auch mit geknicktem Schlauch beim Drucksensor genug ankommt (4Bar sind kein Ding), es ist also wichtig, dass du beim Pumpen auf die Ladedruckanzeige gucken kannst und der FuelCut bzw. Drucksensor sofort auf den veränderten Druck reagiert.

Ahso, ich dachte es ist nur die DI die vibriert. Wenn die nicht richtig festgeschraubt ist, kann das auch recht laut werden. Ein Standardproblem ist es jedenfalls nicht.

Tja, was sagt man dazu.... ist die DI Box denn festgeschraubt? Normalerweise vibriert die nämlich nicht, weil sie von 4 Schrauben fest am Kopf gehalten wird.

- der 9k mit Trionic hat _keinen_ Klopfsensor - wäre die Kette übergesprungen würden die Vibrationen nicht so häufig einfach so verschwinden - das Problem wäre nicht über die letzten Jahre kontinuierlich schlimmer geworden - wenn bei Vollgas keine Drehzahlen über 5000rpm möglich sind wegen Unwucht hätten sich schon längst sämtliche Motorlager verabschiedet, und die Ausgleichswellen wären wohl auch nicht mehr in einem Stück

ISAT ist der Vorgänger von Tech2, damit kann man Fehlercodes auslesen, bestimmte Motorfunktionen prüfen, usw. Versucht hab ich mit einem original Tester von Saab, 'n Nachbau dürfte aber recht einfach sein, sofern man Infos zu den Protokollen hat. EDIT: Genau lesen lohnt sich, ist nicht mein eigener... leider.

Moin Hab heut versucht einem 9000 ('93 2.3 Turbo Trionic) ein paar Fehlercodes per ISAT zu entlocken, aber aus irgendeinem Grund hat die Sache nicht funktioniert. Entweder hat er das Steuergerät nicht gefunden, oder er ist bei der Kontaktaufnahme einfach hängen geblieben. Gibt's da irgendwas worauf man besonders achten muss? Hab an 3 anderen 9k (allerdings alle mit LH Jetronic) problemlos auf Fehlercodes etc zugreifen können, nur bei dem einen nicht. ETS Fehlercodes konnte ich auslesen und ACC ging auch, sonst aber nix. Der ISAT Tester stammt von '95 und kennt sowohl alte 900er, als auch sämtliche 9000er (auch mit OBD2). Das Kabel vom Diagnosestecker zum Trionicsteuergerät hab ich durchgemessen, ist in ordnung. Hab auch testweise ein anderes Steuergerät reingesetzt, hat auch nicht funkitoniert. Hab auch sowohl mit Zündung aus, Zündung an, und laufendem Motor probiert - immer das selbe.

Ehm... meinte nicht 50PS Verlust, sondern 50PS übrig ;). Den MAP Sensor kannst du eigentlich nicht verfehlen, das kleine schwarze Ding an der Spritzwand mit einem U-Druck Anschluss (geht an die Ansaugbrücke) und einem 3poligen Stecker. Da es nur gelegentlich auftritt wäre irgendwo ein Wackler oder 'n defektes elektronisches Teil das wahrscheinlichste.

Damit scheiden Radlager etc. natürlich aus. Hast du mal kürzlich eine andere DI probiert? Was für Zündkerzen sind drinnen? Der 9k ruckelt auch im Notprogramm ziemlich heftig, weil er das Gemisch dann dauernd zwischen mager und fett variiert. In's Notprogramm geht er, wenn der MAP Sensor (das kleine Ding rechts oben an der Spritzwand) kein bzw. ein falsches Signal liefert. Dann sind es aber eher 50PS und hinten kommen lauter schwarze Wolken raus. Mein 9k hatte irgendwie Staub im Anschluss der DI, dadurch lief er hin und wieder mal auf 3 Töppen. Kam einfach so und ging auch einfach so wieder. Mach mal die Stecker von MAP Sensor und DI ab und puste sie ordentlich aus, und kontrollier ob der U-Druck Schlauch vom MAP in ordnung ist (das ist der so ziemlich wichtigste Schlauch im ganzen Auto). Hast du dir mal die Kerzen angeguckt nachdem er 'ne Weile geruckelt hat?

Hängt's denn davon ab wie du Gas gibst? Also tritt es zB. nur auf wenn du schnell weg willst? Verdächtig: Radlager, Antriebswellengelenke außen und innen, Getriebe. Wie stark ist der Leistungsverlust? Verändert es sich, wenn du lenkst? Hängt es vom Gang ab? Ferndiagnose ist bei sowas schwierig. Die Radlager beim 9k halten meiner Erfahrung nach, auch wenn sie schon einen leichten Schlag haben, ziemlich lange (Größenordnung 10tkm). "Leichter Schlag" heist, dass die Dinger ziemlich vibrieren, vornehmlich bei ordentlich Gas und in Kurven. Das geht problemlos soweit, dass die ganze Kiste wackelt und vibriert, und du regelrecht Angst bekommst.

Beim 8V ist der Abstelldruck 'n heißer Verdächtiger wenn er nicht wieder anspringt. Dann verdampft das Benzin in den Leitungen zu den Ventilen, und bis der Dampf weg ist dauert es... Diagnose über Widerstand der Stauscheibe bei abgestelltem Motor. Kommt beim 9k leider nicht in Frage, weil die Ventile direkt am Sammelrohr hängen. Was sagt er denn, wenn du beim/nach dem Anlassen ein klein wenig (!) Gas gibst?

Kann diverse 7er anbieten.

Eine weitere Möglichkeit wäre Falschluft. Hatte bei mir mal die falsche Manschette zwischen Rohr vom LLK und Drosselklappe, irgendwann ist die Manschette dann gerissen. Weil da so komische Wulste dran waren lief er ohne Ladedruch weitestgehend ok (Riss hat sich selbst verschlossen), aber sowie Ladedruck da war hat's da rausgepfiffen mit dem Resultat, dass er viel zu fett lief.

Vermeide unbedingt den roten Bereich der Ladedruchanzeige auszutesten! Wahrscheinlich ist der Benzindruck zu niedrig (Pumpe kaputt, Leitung hinüber, ...), dadurch läuft er obenrum viel zu mager. Die andere Version - er läuft viel zu fett (zB. Temperatursensor hin), dann raucht dir früher oder später der Kat ab. Lass ihn mal laufen und miss dabei die Lambdasondenspannung (Digitalmultimeter, die schwarze oder rote Leitung gegen Batteriemasse). Dann bekommst du raus ob zu mager oder zu fett. Benzingeruch kann zB. auch 'ne defekte Buchse am Tank sein, wenn der Motor viel zu fett läuft fängt's aber auch an nach Benzin zu riechen.

Das Steuergerät bekommt die Brennwertänderung über die Lambdasonde mit und stellt sich drauf ein. Der Unterschied zwischen E5 und E10 liegt innerhalb vom Adaptionsbereich.

Xenonlicht verbraucht weniger Strom als normale Lampen, aber wer weis was das für Lichtmaschienen in den modernen Autos sind.

Ich geh mal davon aus, das du die 3. oder 4. Nachkommastelle meinst

Ich bin mir ziemlich sicher, dass es das original so gab. Haben nur die LPTs die von Saab auch als "Ecoturbo" beworben wurden. Hier sind auch schon andere Leute mit 2.0 LPT und langer Übersetzung unterwegs gewesen. Das gab es zu 99.99% original von Saab. EDIT: http://www.saab-cars.de/showpost.php?p=220262&postcount=4 Transalpler hat auch 'n lang übersetzten 2.0 LPT

Im Ecoturbo war's serienmäßig. Gab hier doch mal so 'ne schöne Seite wo die verschiedenen Getriebe vom 9k gelistet waren (englisch), danach war es ab '95 oder '96 im 2.0 LPT serienmäßig verbaut.

Mein 9k hatte die Aero Übersetzung. 265 max. sind dann bei 200 rechnerisch 4500rpm. Desswegen hat Saab die Dinger ja auch Ecoturbo genannt, die Übersetzung war halt sehr Verbrauchsfreundlich. Und falls es mal etwas schneller gehen muss, der 4. geht halt auch bis 200. Ärgerlich war nur die große Lücke zwischen 2. und 3. Gang.

Die Antriebswelle vom Motor geht nach vorn raus. Da kommt erst die Kupplung unter der Plastikabdeckung, und dann das Primär. Da sitzt oben ein 3faches Zahnrad auf der Welle vom Motor, darüber laufen 3 Ketten, und unten drunter sitzt ein weiteres 3fach Zahnrad an der Eingangswelle vom Getriebe, da laufen die Ketten auch drüber. Je nach Zähnezahl der Zahnräder dreht sich das Getriebe mehr oder weniger weit bei einer Motorumdrehung. 8er PA ist am längsten, 6er PA ist beim i und Softturbo verbreitet. Fahren kann man einen Softi sehr gut mit 8er PA. Hatte einen 9000 2.0LPT mit langer Aero Übersetzung (Ecoturbo), der ist noch viel länger übersetzt als das 8er PA (im 5. bis Tacho 265, mit 8er PA geht's bis ca. 240). Außerdem hatte ich einen 900i mit langem Differenzial ('90 kam ein kürzeres) und 7er PA, effektiv wie neues Diff mit 7.5er PA. Beides war sehr angenehm fahrbar, vor allem der 9k. Der hatte bei 200 nichtmal 5000rpm. Mein FPT Softi ist zwar im nu bei 200, dafür bei 5500rpm.

Das Öl reagiert auch mit dem Ruß und bildet Säuren. Die werden bis zu einem gewissen Grad neutralisiert, darüber hinaus... Metall in Kontakt mit Säure rostet in Rekordtempo. Ich find das überhaupt ziemlich bescheuert kein Öl zu wechseln. In 10tkm verfährt man >1k€ Sprit. Da kommt es auf 40€ für'n Ölwechsel doch nun wirklich nicht an.