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Hab grad rausgefunden, dass der richtige Lambda Wert für 2% CO 0.95, und nicht 0.84 ist. Da hat wohl einer 'nen Fehler im Diagramm gehabt, hab 2 andere gefunden die 0.95 sagen, 'ne Aussage von jemanden die das selbe sagt, und selber nochmal nachgerechnet - 0.95. Will das aber sowieso nochmal richtig nachmessen, wenn er beim TÜV war. Da kommt dann die CO Sonde rein, da wird auch der Lambdawert angezeigt, und danach kann ich nochmal mit meinem gemessenen Wert vergleichen. Wenn die Abweichung da nicht besonders groß ist könnte man den CO Wert in Zukunft wirklich so einstellen, wer hat schon ein CO Messgerät zuhause. Reproduzierbar war die Messung jedenfalls, nach der Tour gestern hat die Messung den selben Wert wie davor ergeben. Aber in jedem Fall sind 0.84 besser als das, was ich vorher so PI*Daumen eingestellt hatte (das war wohl <= 0.75).

Hab 'ne Lambdasonde genommen, die beiden Leitungen von der Heizung auf 5m verlängert, an die Batterie gehängt, das Hinterteil mit Alufolie isoliert, und die Sonde in den Auspuff geschoben. Funktioniert erstaunlich gut, die Spannung über die Sonde gibt 'nen ziemlich genauen Wert, so genau kann man über die CO Schraube garnet einstellen. Hab außerdem ein paar Diagramme rausgesucht, 2% CO entspricht etwa Lambda 0.85, und das entspricht ca. 880mV Sondenspannung. In dem Bereich gibt geschätzt 'ne 16tel Umdrehung ca. 20mV (nur mal als Anhaltspunkt wie genau die Sonde ist). Die Werte schwanken bei gutem Leerlauf höchstens um 5mV. Bin auch grad nochmal 'ne etwas ausgedehntere Runde gefahren, damit ich mir morgen die Kerzen angucken kann (Kennzeichen läuft heute ab). Also bei den Einspritzventilen scheint noch was nicht ganz zu stimmen, aber leistungsmäßig dürften das inzwischen schon über 100PS sein.

Hab mir mal'n CO Messgerät zusammengebaut (wie schreib ich nachher) und den CO Wert richtig eingestellt. Resultat: Inzwischen sehr guter Leerlauf, das Ruckeln bzw. die fehlenden Zündungen zwischen 1000..2000 rpm sind fast weg (aber nur fast), Leistung scheint jetzt fast vollständig da zu sein. Im Moment fehlt noch die Volllastanreicherung, kurz vor rot zieht er aber schon ganz gut weg. Die Ladedruckanzeige ist natürlich anders eingeteilt als bei den späteren, Anfang rot müsste ungefähr 2/3tel Gelb bei den späteren entsprechen. Da der noch kein APC hat, ist der Ladedruck ja über alle Drehzahlen gleich. Fährt sich ziemlich genau so wie der 16V Softturbo (also Anzug wenn Lader mitdreht), hat streckenweise aber etwas mehr Drehmoment. Dafür dreht der Lader deutlich früher los als beim Softi, bei 2250rpm ist schon voller Ladedruck da, beim Softi mit Mitsu Lader geschätzt bei 2500, beim FPT mit Mitsu geschätzt ab 2750. Also inzwischen kann man ihn ganz ok fahren. Ich denke mal da spielt noch 'n Einspritzventil nicht so richtig mit, dann dürfte er gut laufen. Hatte ihn vorher deutlich zu fett eingestellt. Die Warmstartprobleme sind allerdings eher schlimmer geworden, dürfte daran liegen, dass er jetzt magerer läuft. Wahrscheinlich hält der Warmlaufregler den Abstelldruck nicht mehr aufrecht, desswegen bildet sich dann Dampf in den Leitungen. Wenn ich die Manometer da hab, kann ich das dann überprüfen. Der Dampf wird dann wahrscheinlich länger in den Leitungen bleiben, weil weniger Sprit fließt. Ich muss mir auch nochmal das Kaltstartventil vornehmen, ob das wirklich so funktioniert wie es soll. @Metalldetektor Jup, die ESD. Hab bisher immer 4 zusammengehörige genommen, damit die alle ganz sicher den selben Öffnungsdruck haben. Werd erstmal die beiden kompletten Sätze ausprobieren, wenn die beide nicht so richtig tun, wird zusammengewürfelt. Auf die Schims (oder wie auch immer das geschrieben wird) hab ich direkten Zugriff

@Ron Danke, hab das gleich mal auf die Platte geholt @Doctor-D Kompression haben wir schon gemessen, sehr gleichmäßig, bei allen Töppen zwischen 9 und 9.2 Bar. Ventilspiel könnte natürlich sein, das kommt demnächst noch. Allerdings läuft er inzwischen bei ende weiß/anfang gelb ziemlich gut. Haben heute Zündverteiler und Ventile getauscht. Mit den neuen Ventilen hat sich das Problem drehzahlmäßig verlagert, nu huppelt er knapp über 1000rpm, bei 2000 ist es fast komplett weg. Hat oben rum mehr Leistung und reagiert jetzt auch gut auf Ladedruck. Neuer Zündverteiler hat nix gebracht, neu eingestellter ZZP auch nicht. Außerdem hängt jetzt 'n ordentlicher Auspuff drunter. Hab jetzt noch 2 Sätze Einspritzventile da, werd die mal durchprobieren. Aber wenn er mit jedem Satz anders läuft, führt wohl kein Weg an neuen Ventilen vorbei.

Bei dem PIC ist's halt besonders leicht, da müssen an den uC selber wirklich nur noch die Stecker dran - fertig. Die Dinger sind zwar nicht so sehr angenehm zu programmieren, aber mehr als CAN over USB muss ja auch nicht bei rauskommen. Wer sich noch nicht so mit PICs auskennt hat das in 3 Tagen fix und fertig. Den Rest kann man dann in irgend'ner Hochsprache im Ausleseprogramm unterbringen, und da es das Protokoll ja schon gibt ist das fast nur abschreiben.

Die PIC uCs haben in der etwas größeren Ausführung sowohl CAN Interface, als auch USB integriert... kosten pro Controller 5..10€ (bei Einzelabnahme).

Der hat nur leider keinen LLK, und das eine Rohr zwischen Turbo und Drokla sitzt fest. Da wird irgendwas anderes im Argen sein... ich könnte vielleicht mal die Lufthutze vom Sauger montieren, damit wär der komplette Turbo außen vor. Aber ich denke eher, da wird was mit Gemisch/Zündung verkehrt laufen. Dazu passt auch, dass die eine Zündkerze dunkler ist als die anderen, vielleicht ist das Einspritzventil an dem Topp nicht mehr richtig dicht, oder öffnet zu früh. Dazu passt jedenfalls, dass die Kerze dunkler und nicht heller ist, also da wird wohl zuviel Sprit reinkommen. @klaus Mal schauen, wenn ich 'ne Gelegenheit dazu finde... weist du, wieviel Werkstätten dafür üblicherweise nehmen? Der Kompressionstest hat halt sehr gute Ergebnisse gebracht, wenn's 100€ kosten soll würd ich eher drauf verzichten.

Puh, so langsam wird die Diva anstrengend :(. Bin jetzt seit fast 'ner Woche dabei den Motor anständig zum Laufen zu bekommen, aber viel hat's bisher nicht gebracht. Folgendes Problem: Wenn er richtig warm ist, scheint er hin und wieder mal Zündaussetzer zu haben. Im Leerlauf fällt das nicht so arg auf, wenn ich ihn ohne Last auf knapp 2000rpm drehe, schon eher. Dann fehlt des öfteren einfach mal 'ne Zündung, und ebenfalls des öfteren hört man ein leichtes "puff" irgendwo im Auspuff. Dazu kommt, dass er etwas wenig Leistung hat. So im Bereich bis 2krpm zieht er eigentlich ganz gut, kann man nicht mäkeln. Aber darüber, oder wenn dann langsam der Turbo kommt, passiert so gut wie nix. Die Ladedruckanzeige scheint ihn kaum zu interessieren, bis kurz vor ende weiß macht die Sache eigentlich 'nen ganz guten Eindruck, aber dann kommt einfach nicht mehr. Dazu gibt's noch ein paar weitere Probleme: - bei Warmstarts läuft er anfangs sehr häufig nur auf 2 oder 3 Töppen und bleibt nur mit Gas am Leben, nach 5..10 Sekunden laufen's dann alle. Vielleicht hält er den Benzindruck nach'm Abschalten nicht? - ebenfalls bei Warmstarts stimmt der Leerlauf die ersten 30..60 Sekunden nicht, auch wenn alle Töppe laufen. Ohne Gas ist er dann kurz vor'm Ausgehen. Ich denke da stimmt's Gemisch nicht. - wenn ich bei höheren Drehzahlen (2..3krpm) auskupple und vom Gas gehe, geht er häufig aus. Bei niedrigen Drehzahlen (nach'm Auskuppeln noch kurz etwas Gas geben) passiert das nur ganz ganz selten. Hab den Verdacht, dass der Dash-Pod kaputt ist. Folgende Sachen hab ich bisher gemacht: - damit er überhaupt erstmal lief Benzinpumpe, Mengenteiler und Ventile gegen Gebrauchtteile getauscht - neue Kerzen rein, Verteilerfinger und Kappe sahen gut aus - gebrauchte Einspritzventile rein, nochmal Zündkerzen gewechselt; ab da lief er so, dass man vorsichtig fahren konnte - Kaltstartventil gegen anderes getauscht, seitdem guter Kaltstart und besserer Warmstart - Zündkabel gegen andere gebrauchte getauscht, Leerlauf wiederentdeckt; neue Zündkabel bestellt, seitdem läuft beim Warmstart hin und wieder 'n Topp net mit - Verteilerfinger, Kappe, Zündkabel und Benzinfilter gegen Neuteile getauscht, kaum Veränderung... außerdem mal wieder neue Kerzen, beim Warmstart läuft nach wie vor'n Topp net mit, manchmal auch 2. - Nach eingehender Suche diverse Falschluftquellen beseitigt (ich möcht wissen welcher Vollidiot an dem rumgebastelt hat, kann nur der sein, von dem ich ihn gekauft hab; die U-Druck-Volllastanreicherung hing am Wischwasserbehälter!!), seitdem besserer Leerlauf - an der U-Druck ZZP Verstellung rumgesaugt, funktioniert noch Inzwischen hab ich die gesamte Volllastanreicherung abgehängt ('n Verhau von Unterdruckschläuchen die über diverse Verzögerungsventile den Drokladruck am Warmlaufregler abliefern, gab's nur bei non-APC), ebenso testweise den Bremskraftverstärker. Keine Veränderung, Situation so wie oben beschrieben. Bin mir inzwischen recht sicher, dass er keine Falschluft mehr zieht. Noch ein Problem ist im Moment die CO Einstellung. Werd mal gucken ob ich das morgen genau einstellen kann (mit CO Messgerät), bisher hab ich das immer PI*Daumen möglichst etwas fett gemacht und bin wenn nur ganz kurz mit Ladedruck gefahren. Im Leerlauf läuft er über ca. 2/3 Umdrehung, in richtung mager geht er dann einfach aus, in richtung fett sinkt der Leerlauf dann auf 500rpm, geht wieder auf 1000 hoch, sinkt wieder, usw. Die Zündaussetzer scheinen sich für die CO Schraube aber nicht im geringsten zu interessieren, die sind immer da. Ich glaub so extrem viel Sinn macht es auch nicht den CO Wert einzustellen, wenn hin und wieder mal 'ne Zündung fehlt. Hab mal ein Bild der Zündkerzen angehängt, vorher bin ich damit ca. 40km mit 90..100 gefahren. Sehen alle etwas dunkel aus, die ganz rechts ist dunkler als die anderen. Folgendes hab ich noch vor: - Einspritzventile gegen andere tauschen - gucken, ob ich den Mengenteiler der eingebaut war nicht doch wieder flott bekomme - vielleicht mal den kompletten Zündverteiler + Zündspule tauschen - Warmlaufregler testweise gegen einen anderen tauschen - ZZP messen Aber dann gehen mir auch so langsam die Ideen aus. Hat von euch vielleicht noch jemand ein paar Anregungen? Manometer sind bestellt und unterwegs, bis die da sind kann ich zu den Drücken in der K-Jet nix sagen. Passt der Warmlaufregler auf 020 eigentlich auch ersatzweise für den 085? Die haben den selben Druckverlauf, der 085 hat aber noch einen U-Druck Anschluss für die Volllastanreicherung, der 020 hat den nicht. Kompression ist übrigens ziemlich gut, alle Töppe machen so ca. 9..9.2 Bar.

Den Mengenteiler vom 8V 900 findest du auch nicht im Flenner Katalog, aus gutem Grund ;). Die Teile sind sauteuer und inzwischen recht selten geworden.

Leute, von dem Auto gibt's hier genau ein Bild. Das ist zwar wenigstens nicht so funzelig klein wie bei mobile oder autoscout, aber es ist nur ein Bild. Über technischen Zustand und Rost kann man da absolut garnix sagen. Ich hab auch noch so'n Bild von meinem silbernen 8V Turbo da, darauf schaut der auch recht hübsch aus. Aber eigentlich war's 'ne totale Grotte, egal wo man hingeguckt hat - Reparaturstau! Wenn er wirklich sehr gut dasteht ist der Preis für'n 8V ok, wenn er gut dasteht ist's für'n 16V ok. Aber auf dem Bild sieht man höchstens, dass die Radläufe nicht durchgegammelt sind (wer weis wie das Innenblech aussieht), und auf der Seite keine größeren Dellen sind. Wobei das unter der Zierleiste an der Fahrertür schon nicht mehr nach Kompressionsartefakt aussieht. EDIT: http://www.jfuhlemann.de/saab900turbo8v/out3.jpg Sieht hübsch aus, oder? So sah die Kiste allerdings überall aus.

5mm nach unten ist normal, die Stauscheibe bewegt sich normalerweise nach oben ;). Wenn der Filter dicht ist, hättest du das wahrscheinlich auch über die Rücklaufleitung gehört, bzw. eben nicht gehört. Aber eins muss man sagen, dein Motorraum sieht wirklich lustig aus

War ja nur'n Tipp... die bei meinem saß auch relativ fest, mit der Rohrzange aus'm Bordwerkzeug vom 900 hat sich da auch nix bewegt. Wollte die auch erst anders abmachen, hatte damals schon überlegt 'ne Mutter draufschweißen zu lassen, weil ich eben auch gedacht hab die sitzt zu fest. Mit 'ner großen Rohrzange ging es dann halt entgegen meinen Erwartungen problemlos ab. Damit kannst du auch ganz schön Kraft auf die Schraube ausüben. Platz hast du unter'm 9000 genug. Ich bin mir nicht mehr ganz sicher, aber ich glaub das Ding war grob 45cm lang. Na wie auch immer, wenn du sie jetzt ab hast, passt's ja.

Geh in'n Baumarkt und kauf dir eine große Rohrzange (so 30..40cm lang). Damit bekommst du die Schraube problemlos ab, auch wenn sie etwas fester sitzt. Vorher aber warmfahren und natürlich 'ne andere Schraube besorgen. Hatte das Problem bei meinem auch, da war's aber schon 'ne Rundkopfschraube. Die Rohrzange aus'm Bordwerkzeug ist übrigens zu klein.

Vermutung: Entweder über den Stand des Drokla Potis und dem LMM, oder über die Kontrolllambdasonde hinter dem Kat.

Die Alternative sieht doch so aus: Es könnte der LMM oder der Hall Sensor sein. Damit findet man meinentwegen zu 90% den Fehler. Dann muss man auf Verdacht halt beides tauschen, anstatt für 1100€ am Kabelbaum rumzufrickeln. Sowas ist nämlich wirklich unverantwortlich, und für den Preis ließe sich auch 'n neuer LMM und Hallsensor beschaffen (wahrscheinlich sogar direkt von Saab). Btw. der hat 'n 11er LMM. Hab hier nur noch einen 13er rumliegen (komischerweise aus einem 900er mit LH2.4, der 9000 müsste doch schon die 2.4.2 haben?), den könnte man mal probieren.

Ich denk der erste Test sollte sein, zu prüfen, ob die Benzinpumpe noch tut. Die hörst du, spätestens, wenn du den Kofferraum auf machst. Dafür brauchst du garnet den Schlauch vom Filter zu nehmen. Normalerweise läuft die Pumpe wenn du die Zündung an machst eine Sekunde, und geht dann aus bis ein Drehzahlsignal anliegt. Hörst du die Pumpe nicht laufen, probier mal das Benzinpumpenrelais zu überbrücken (wie steht in gruftis K-Jet Anleitung). Läuft die Pumpe bei Zündung an oder mit Überbrückung, und will er trotzdem nicht starten, ist der nächste Schritt zu gucken, ob genug Druck aufgebaut wird. Dazu überbrückst du die Pumpe und horchst mal vorn im Motorraum. Wenn du ein Fließgeräusch in der Nähe vom Mengenteiler hörst, ist alles ok und der Druck stimmt (bzw. ist nicht arg zu tief). Hörst du das nicht, ist der Druck zu niedrig, dann macht der Mengenteiler die Rücklaufleitung garnet erst auf und der Sprit steht in der Leitung. Wenn auf den Spritleitungen kein Druck ist, können einige wenige Sekunden vergehen bis das Fließgeräusch da ist. Wenn Druck da ist, Spritleitung von einem der Ventile abschrauben und gucken, ob bei hochgezogener Stauscheibe (und natürlich laufender Benzinpumpe) Sprit rauskommt. Ich glaub aber nicht, dass bei dir alle 4 Ventile von heut auf morgen zukleistern.

Das funktioniert schon, aber bringt abgasmäßig fast garnix. Such dir lieber 'n Bosch Service der die K-Jet ordentlich einstellen kann, und lass genau das da machen. Das sollte abgasmäßig deutlich mehr bringen.

Wenn er richtig läuft, guck, ob es nicht doch richtig angeschlossen ist. Wenn es nicht richtig läuft, steck's um. Passieren können da teilweise schon heftige Sachen wenn die Reihenfolge nicht stimmt, denn zum einen kommt das ganze Benzin aus dem Topp unverbrant in den Auspuff, und dazu kommt auch noch die richtige Menge Sauerstoff! Sprich das kann dann im Auspuff ziemlich knallen.

Was mich ja wundert ist, dass die Werkstätten anstatt mal solche Sachen auf Verdacht zu tausche anfangen, wild in den Kabelbäumen rumzulöten.

http://www.ford-capri.ch/start-d/foto-galerie/technik/k-jetronic-hauptseite.html Das ist auch 'ne gute Adresse, da gibt's auch sehr viel Theorie zur K-Jet. Die Einstellwerte sind allerdings nicht für den 900.

Nö, der Zusatzluftschieber ist dafür da den Leerlauf in der Warmlaufphase etwas anzuheben. Aber es könnte auch der Warmlaufregler sein, rausbekommen tust du das so: Wenn er mal wieder halbwarm ist und nicht starten will, gib beim Orgeln mal ein bisschen Gas (aber kein Vollgas). Tritt immer mal kurz rein und guck was der Motor macht, wenn er ein bisschen rumhustet guck ob du die richtige Stellung findest. Wenn's wirklich der Zusatzluftschieber ist, musst du mit'm Pedal nur den richtigen Leerlauf "simulieren", und er springt an. Wenn's der Warmlaufregler ist, stimmt das Gemisch nicht. Den Luftschieber erkennst du recht gut, da gehen 2 dicke Schläuche dran, einer von vor der Drokla, einer von danach, und ein 2pol Stecker hängt auch dran.

Wie schaut denn der Leerlauf beim Warmlaufen aus? Läuft er anfangs richtig, bekommt dann 'nen niedrigen Leerlauf, und wenn er warm ist stimmt der Leerlauf wieder? Dann würd ich auf den Zusatzluftschieber tippen. Der Warmlaufregler müsste sich auch über die CO Einstellschraube testen lassen, wenn er schlecht anspringt mal testweise eine halbe Umdrehung rein, probieren. Danach wieder 'ne halbe Umdrehung raus (wichtig! Die muss naher wieder so stehen wie vor der Aktion). Wenn er noch schlechter anspringt (schonmal mit etwas gas probiert) umgekehrt, erst raus, dann wieder rein. Gibt ja nur 2 Möglichkeiten, entweder macht der Zusatzluftschieber zu früh zu, dann ist das Standgas zu niedrig (leicht! Gas geben beim Anlassen sollte helfen). Oder Gemisch stimmt nicht.

Je näher am Motor desto besser, zu nah ist aber auch nicht gut.

@grufti Im WHB ist noch 'ne lustige Handpumpe mit Manometer abgebildet, mit der man einen bestimmten Druck erzeugen kann. Da kannst du dann zB. den Druckverlauf vom Warmlaufregler sehr schön ausmessen, oder mal Volllast simulieren, oder den Öffnungsdruck der Ventile bestimmen. Wenn du dir sowas noch bastelst (du scheinst da ja sehr begabt zu sein ;)) oder besorgst, kannst du alle Testprozeduren im WHB durchführen.

Dafür haben die modernen Anlagen unzählige Sensoren und Geber, die alle kaputt gehen können, und wovon sich die meißten nicht testen lassen. Zb. Luftmassenmesser: Wenn der Wagen stottert und komisch läuft, kann man den nur auf Verdacht tauschen. Bei der K-Jet nimmt man einfach die Ventile raus, hält sie in'n Eimer und zieht die Stauscheibe nach oben. Da weis man sofort, ob das noch funktioniert.