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Na meinentwegen auch so, aber 'ne gebrauchte Tür bekommst du auch für 50€ (aber natürlich nicht innerhalb der nächsten 3 Tage). Ist auch nicht so, dass da viel gemacht werden müsste, das spielt sich in einer Größenordnung von ~5x2cm ab.

Ist nur eine sehr kleine Stelle an der Türinnenseite, da reicht's ein kleines Blech drüberzulegen, fertig. Geht hauptsache um Hohlraumversiegelung (denk ich doch mal, oder?)

Hab wirklich noch einen da, 'nen hübschen JIUHB DLT3C. Unter welchem Nick warst/bist du eigentlich beim "grünen" unterwegs?

Radlager rechts und wahrscheinlich Geber, dazu Schlauch von der Klima.

Das mir mein Ruf soweit vorrauseielt, hätte ich nicht gedacht *erstauntbin*... sind wir uns schonmal in einem anderen Forum über den Weg gelaufen? Grüner Hintergrund?

Klingt sehr nach kaputter Lambda oder kaputtem LMM. Wo genau die Lambda beim i steckt weis ich net, aber ist nicht schwer zu finden. Dem Kabel an der Lambda dann einfach folgen, bis du einen Stecker findest, den auseinanderziehen. Falschluft halt ich nicht für wahrscheinlich, 'n Sauger läuft dann zu mager, nicht zu fett. Und bei 18l muss er schon richtig fett laufen, viel über 20l ist nicht möglich, dann würde er nicht mehr zünden. Fahr so nicht viel rum, denn zum einen macht so'n fettes Gemisch die Lambda kaputt, und vor allem auch den Kat.

Der Leerlaufsteller schließt aber nicht in dem Moment, wo du das Gas auch nur leicht antippst. Dann würd er ausgehen. Wie gesagt, Temp. Fühler unten in der Ansaugbrücke könnte auch für Leerlaufprobleme verantwortlich sein. Das Ding geht ganz gern mal kaputt. Die 9000er mit MAP Sensor müssten auch einen Temp. Fühler für die Ansaugluft haben, der könnte es auch sein. Ich würd zur Sicherheit der Leerlaufsteller trotzdem saubermachen, wie gesagt schaden tut es nie, es fährt sich besser im Standgas an, und erst danach kann man den wirklich 100%ig ausschließen. So 'ne Diagnose läuft normalerweise so, dass man erstmal alles ausschließt was einfach geht, beim 900 heist das zB. häufig neue Zündverteilerkappe und Läufer (wenn die Dinger nicht neu sind), und bei beiden halt Leerlaufsteller reinigen.

Also für 1kB brauchst du keine Woche (wenn du dich mit der Architektur gut auskennst). Das Problem ist aber, dass die Sache nicht in O(n) liegt. Also für 10kB brauchst du mehr als 10mal so lang wie für 1kB. Ist halt wie gesagt immer die Frage wie es geschrieben ist. Man _kann_ Asm sehr schön und sauber schreiben.

Naja, damit mein ich nicht die Freizeit die man in einer Woche hat, sondern eine Woche. Und Freitag um eins machen alle anderen ihr's, aber du hast noch Samstag und Sonntag vor dir. Also wenn's so ~32kB Code sind, könnte man das wahrscheinlich schon in einer Woche schaffen. Ist natürlich auch 'ne Frage wie Bosch das programmiert hat, man kann Asm auch so schreiben, dass man an 1kB ewig sitzt ;).

Hört sich so an, als würde der LMM falsche Werte liefern. Möglichkeiten dafür sind Falschluft, oder halt 'n kaputter LMM. Du kannst mal noch die Lambda abziehen, vielleicht ist die eingebaute ja hinüber. Ohne LMM dürfte er auch nicht nach Lambda regeln.

Lies dir den Thread nochmal in Ruhe durch und achte genau drauf, wer hier die Drehzahlbegrenzung entfernen wollte. Und weil ich das nicht war, hab ich das Ding auch garnet erst in den Leser gesteckt, sondern nur mal nach der Bezeichnung geguckt. Es gibt ziemlich viele verschiedene EPROM Typen, reicht schon die falsche Spannung, und statt es auszulesen grillst du es. So'n Leser hab ich dir in 5 Minuten auf'm Steckbrett aufgebaut. @targa Der 27C256 ist ja nun doch etwas größer als 8kB, also selbst wenn da vieles leer ist, das ist 'ne Größe, bei der Disassemblieren nicht mehr so viel Spaß macht. Wie gesagt, klar isses machbar und ich will dir das auch net ausreden, aber ist halt schon viel Arbeit, um da komplett durchzusteigen und jeden Teil der Software zu identifizieren braucht's wahrscheinlich je nach Codeanteil schon bis zu 'ner Woche.

Weis net wie groß das EPROM da drauf ist (garnet so einfach 'n Datenblatt zu einem 23 Jahre alten EPROM zu finden), aber ich denk mal 8kB werden es schon sein. Klar isses machbar sich da durchzuwühlen, aber 8kB Assembler ist schon eine ganze Menge. Das ist nicht mal eben in 2 Stunden getan. Stromlaufplan der 2.2 und 2.4 dürften sich ja nicht so großartig unterscheiden. PS: http://www.8052.it/faqofficial.htm bei products gibt's 'ne Übersicht über Programme zu dem uC

Das wird halt relativ schwierig, weil da nicht dabei steht, was für die Drehzahlregelung da ist. Man muss also erstmal nachvollziehen wie das Ding überhaupt gesteuert wird, dafür braucht man mindestens einen kompletten Stromlaufplan der Platine inkl. dem Thickfilm Teil. Oder hat sich schonmal einer die Mühe gemacht, und ausgeknobelt, wo im EEPROM die max Drehzahl steht?

Es könnte zB. der unwahrscheinliche Fall eingetreten sein, dass du irgendeine dicke Fettartige Pampe da drinnen hast. Die dürfte dann früh morgens beim Anlassen noch sehr zäh sein, und das Ding am Anfang an der Bewegung hindern. Nach ein paar Bewegungen wird's dann besser, nach etwas Fahrt wird das Zeug heiß, setzt sich wieder mehr am Leerlaufsteller ab (der das im kalten erstmal wegschieben musste), und wenn das dann wieder abkühlt hast du am nächsten Morgen das selbe Problem. Wenn man schon spekuliert, wieso ein Teil es nicht sein kann, muss man auch spekulieren, wieso es das sein kann ;). Die Sache mit der Dichtung auf'm Ölpeilstab äußert sich zB. bei Motorsteuerungen mit LMM ganz anders als bei welchen mit MAP Sensor. Du wirst eine Weile brauchen für eine Theorie, die das erklärt. Also jag einfach 'ne halbe Flasche Bremsenreiniger durch den Leerlaufsteller und dann ein bisschen WD40/Silikonöl hinterher. Schaden tut es ganz sicher nicht, ich wette danach kannst du viel leichter im Standgas anfahren als vorher. Das nächste wär der Kühlwassersensor, der sitzt unter der Ansaugbrücke (das türkise Teil). Die gehen auch gern kaputt. PS Das mit dem TCS würd ich hier nicht so deutlich hinschreiben, da besteht Verwechslungsgefahr, das Ding im 9000 heist auch TCS. Nicht, das noch jemand auf die Idee kommt, du hättest am Saab TCS mitgearbeitet... hier herrscht 'ne Menge Unmut über TCS.

Jup, und da sind keine SMD Transistoren drauf. Sprich wenn das Ding was schaltet, dann kommt die Schaltleistung aus den vergossenen DIEs, und so klein wie die sind (schlecht gekühlt außerdem) dürften die keine hohe Schaltleistung zustandebringen, also für'n Relais auf jeden Fall zuwenig.

Vielleicht ist es auch die Kaltstartanfettung, die ausgestellt wird. Sollte aber eigentlich nur passieren, wenn er warm ist. So'n Rucken wenn ich mit halb warmem Motor losfahre hab ich auch, aber erst nach ~200m beim Fahren.

Ich glaub für 400€ würd ich bei jedem der will die Lambdas tauschen. Wer dafür mehr als 'ne halbe Stunde braucht hat irgendwas gründlich falsch gemacht, und 'ne neue Sonde kostet auch maximal 100€.

Ist wie gesagt normal, dass der Druckpunkt so weit oben liegt. Wär das nicht so, wär sie nicht ordentlich entlüftet.

Bei den FETs bzw. BJTs (FETs sind ja garnet drauf) ist der Vorteil gegenüber dem Relais die Schaltgeschwindigkeit und die größe, ansonsten haben Relais Vorteile (können viel höhere Leistungen schalten, vor allem ohne die Gefahr, dass im halb durchgesteuerten Zustand Leistung drüber abfäll, bzw. bei Bipolartransistoren fällt immer einiges an Leistung über dem Transistor ab). 'ne diskrete Schaltung bedeutet, dass das dann kein integrierter Baustein ist (lässt sich als Privatperson nicht so ohne weiteres machen). Die Leistung die ein Relais zum Schalten braucht, ist für Microcontroller meist zu groß. Üblicherweise können die Ausgänge so max. 100mA treiben, eher (teilw. deutlich) weniger, außerdem gibt's beim Schalten selber noch gefährliche Spannungsspitzen, mit denen ein Transistor einfach besser klar kommt. Die beiden ICs auf dem Dickfilmteil sehen für meine Augen zu klein aus um ein Relais zu schalten, da ist einfach zu wenig Leistung dahinter. Würde mich arg wundern, wenn die nicht noch einen der kleineren Transistoren schalten. Zu guter letzt - ich hab geguckt, ob die BJTs einen Durchschlag haben. Dazu misst man den Spannungsabfall über Basis-Emiter und Basis-Kollektor, wenn der nicht die üblichen 0.5V für Silizium beträgt (oder Spannung fällt in beiden Richtungen ab), ist das Ding mit Sicherheit hin, sonst funktioniert es noch mit 'ner hohen Wahrscheinlichkeit. PS 300€ für 'ne Reparatur ist fernab jeder Realität. Es geht ja nicht darum den Thickfilm IC auszutauschen, sondern nur 'n paar Transistoren für zusammen max. 1€ dranzuknippern. Da beschäftige ich mich lieber 'n paar Stunden mit dem Ding als 300€ für'n Steuegerät auszugeben, das 100€ wert ist. Umgekehrt mach ich so noch'n Gewinn von 99€.

Wär super wenn du dazu 'nen Link oder sowas hättest, 'ne Zusatzplatine mit ein paar Transistoren zusammenzubauen oder das direkt zu verdrahten wär kein Problem.

Ist aber normal so. Kupplung aber trotzdem immer ganz treten. Könnte höchstens sein, dass die Kupplung mal langsam fällig wird, und ganz sicher wird sie fällig, wenn sie anfängt durchzurutschen. Aber auch bei 'ner neuen Kupplung spielt sich alles auf den ersten 20% Pedalweg ab. Ist beim 900/9000 halt so, wobei der Schleifpunkt beim 900 nochmal spürbar kürzer als beim 9000 ist. Also wenn die nicht durchrutscht ist das völlig normal. Hat mein 900S genauso, und der grad verkaufte 900i16V auch.

Soweit ich weis, ist das die ganz normale Methode den Sturz einzustellen.

Hab 'nen '96er CSE Schalter mit weniger Kilometern abzugeben, ich glaub 4000€ käme 'nem Lottogewinn gleich. Hier in der Nähe hat grad jemand einen 2.3er Automatik Bj90 (!) mit Vollausstattung und 2xxtkm für 3000€ verkauft. Wahrscheinlich sind Autoscout und mobile einfach die falschen Anlaufstellen für'n Verkauf.

An der Kupplung kannst du nix einstellen, die stellt sich selber nach. Allerdings kannst du entlüften. Wenn der Druckpunkt sehr weit oben im Pedal liegt, du also wenig reintreten musst, ist das völlig richtig. Ölverlust kann auch die Ölpumpe sein. Sitzheizung ist 'ne automatische für den Winter, die heizt auf eine bestimmte Temperatur hoch und geht dann aus. Es ist eher die Ausnahme, dass die noch geht, von daher hast du glück. Sitzschalter kontrollieren, dann die Heizung selber durchmessen wenn sie mal nicht geht, wahrscheinlich ist einer der Drähte gebrochen. Zur Reparatur -> Suchfunktion.

Glaub es oder glaub es nicht. Der Leerlaufsteller macht einen gewaltigen Unterschied im Leerlauf aus, sind der Schlauch im Radkasten oder die Dichtung vom Ölpeilstab kaputt, fällt der Leerlauf bei Lastwechseln hin und wieder auf 500rpm und schwankt dann eine Weile. Äußert sich auch bei jedem Auto anders, beim 900 ist der Leerlauf dann zB. dauerhaft zu hoch, beim 9000 gibt's besagte Schwankungen (Bosch LH vs. Trionic).