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Ich glaub die gefühlte Mehrleistung kommt eher durch das Turboloch, ohne LLK hat er ja kaum eins. Bei dem 8V Lader wär ich vorsichtig, bei dem soll ja das Wastegate zu klein sein, so dass er bei hohen Drehzahlen nicht mehr abregeln kann.

Bei mir ist es bei viel Gas aufgetreten, die Manschette direkt vor'm Droklagehäuse war hin. Bei Normaldruck (vor der Drokla herrscht ja kaum Unterdruck) war's dicht, aber wenn der Lader losgelegt hat, hat's rausgepfiffen. Unter 2krpm lief er auch ganz gut, dummerweise hat dann der Mitsu Lader schon losgelegt. Wie's bei ihm war, weis ich natürlich nicht.

Das ist kein Fuel Cut, im Gegenteil. Da zeigt der LMM viel mehr Luft an als wirklich in den Brennraum kommt, wodurch das Gemisch so fett wird, dass er nicht mehr zündet. Hatt ich auch mal, Lambda und Kat freuen sich.

Ich hab 'ne Verbrauchsstatistik über die letzten 30tkm. Klar, genauer wär's, wenn nie ein gerissener Krümmer drinnen gewesen wär, aber er ist nunmal gerissen, und der Riss ist halt auch immer größer geworden.

Wenn ein LMM drinnen sitzt (zB. LH Jetronic) braucht man ein geschlossenes, weil sonst das Gemisch nicht mehr stimmt (der LMM würde mehr Luft erfassen, als im Brennraum landet). Wenn ein MAP Sensor drinnen sitzt (der nur den Druck in der Ansaugbrücke misst) kann man ein offenes nehmen, weil der MAP Sensor wirklich nur das erfasst, was auch in den Zylindern landet (und im Gegensatz zum LMM misst der MAP Sensor nicht die Menge der Luft, sondern indirekt die Geschwindigkeit der Luft). So zumindest mein Verständnis der Sache.

So, neue Lambda ist drinnen. Der Leerlauf scheint etwas ruhiger zu sein, aber ansonsten kann ich noch nicht viel sagen. Beim 1. mal Starten ist'ser erstmal auf 500rpm gefallen, war aber nach 1sek wieder weg. Langstreckenerfahrung könnte etwas auf sich warten lassen, mir ist gestern ein ziemlich großer Riss im Flammrohr aufgefallen, solange der da ist klingt er so oder so wie'n Trecker und lange Strecken fahr ich so auch nicht. Wenn alles glatt geht gibt's ende Januar die ersten Verbrauchswerte auf der BAB. Der Einbau war soweit problemlos, das schwierigste war die alte Lambda raus zu bekommen. Die Klemmverbinder sind ein bisschen Fummelei (man braucht 'ne Rohrzange, Kombizange reicht nicht), aber nix unüberwindbares.

http://www.saab-cars.de/showthread.php?t=13232 ;) Vor ~ 1.5 Jahren aus der Schweiz geholt. Checkheft geht bis 320tkm, immer schön regelmäßig alle 20tkm ein Eintrag (natürlich von Saab). Mal vom Fahrersitz abgesehen sah er fast wie neu aus (innen wie außen), die wenigen Stellen im Lack wurden alle fein säuberlich mit Lackstift behandelt. Getriebe war auch erst 60tkm alt, und sogar die Klima hat damals noch einwandfrei funktioniert. Rost hatte er garkeinen (nichtmal an den Türen). War auch ein Garagenauto, im Innenraum hat nix geknarzt oder geklappert. Nu schätzt mal

Jup, genau da (und nur da) ist das Flammrohr rostig wie nix und genau da ist auch der Riss. Hatte das Ding mal testweise rausgeworfen, weil er zwischen 3000 und 4000 rpm ziemlich schwingt (geht auf Dauer auf die Nerven), aber hat sich dadurch net verändert.

Naa die Ecke nach'm Turbo ;). Hab ich als "Knie" kennen gelernt. Die eine Halterung wird ja von den beiden unteren Schrauben am Übergang Krümmer<->Turbo gehalten, die 2. wird hinten an's Getriebe geschraubt, und bildet dann eine art Auflagefläche für das Rohr das vom Kat nach vorn geht, das ist da zusätzlich mit 'nem Bügel fixiert.

Na die vom Lader an's Getriebe hab ich dran, aber da ist weiter hinten noch eine Halterung, ungefähr da wo der Knick im Rohr zwischen Knie und Kat ist.

So'n blöder Dreck. Also der Krümmerwechsel ging eigentlich recht problemlos, war nur etwas nervig das Ding da raus zu bekommen. Hatte vor einer ganzen Weile mal die Halterung die den Auspuff mit dem Getriebe verbindet abgemacht, dadurch konnt ich den Turbo weit genug nach oben ziehen und den Krümmer unten rausziehen. Allerdings ist der Ersatzkrümmer auch nicht völlig dicht (so wie der der drinnen war vor vll 30tkm), und vor allem hat das Rohr zwischen Turbo und Kat 'nen schönen großen Riss, desswegen klingt der auch wie'n Träcker.

Beim 9000 sind die Bolzen gerissen bevor ich mich dran zu schaffen gemacht hab ;). Als ich in die Garage bin, hat er schon bei jedem Gasstoß wie verrückt geklappert (Krümmer war nimmer fest, hatte gleich 3 Bolzen erwischt). Den Kopf hab ich auch noch da, wenn ich mal Zeit und Lust hab, bohr ich die 3 Bolzen aus. Beim 900 hab ich auch schonmal den Krümmer ausgebaut, und da ist nix gerissen. War allerding's ein Schlachtauto, der war sowieso aufgebockt und den Turbo hab ich auch gleich mit rausgeholt.

Ich kenn die Geschichte mit den Stehbolzen, beim 9000 durft ich desswegen den Kopf tauschen ;). Vor der Garage ist Privatgrundstück, da kann er zur Not auch ein paar Tage stehen. Und wenn alle Stricke reißen, kann ich ihn immernoch in die Garage rollen (wird nur ziemlich aufwändig). Na mal sehen, vielleicht fahr ich ihn doch rein. Will den 9000 halt nicht 10 Meter rangieren, steht schon seit 'nem knappen Monat und wird auch noch eine Weile stehen.

Ok danke. Ist die Frage, ob ich es in der Garage mache, oder davor. In der Garage schläft grad der 9000 vor sich hin, und der müsste sonst erst weg (rausrollen geht net, also rausfahren). Aber da werd ich's vor der Garage machen.

Moin Da der Riss im Krümmer schon so grob 180° rum reicht, will ich das Ding mal wechseln, Turbo soll drinnen bleiben. Kommt man an alles nötige auch von oben ran, und kann man den Turbo beim Wechsel auch drinnen lassen? Gibt's ein paar Tricks sich die Sache zu erleichtern? ;) Gruß Johannes

Bis sich damit die Umrüstung amortisiert hat, dürften so einige Jahre (Jahrzehnte) in's Land gehen. Und Nachteile hat's halt auch nicht zu knapp, vor allem die geringere Reichweite schlägt doppelt zu buche, weil's auch so wenig Tankstellen gibt. Auf meiner üblichen Strecke (450km) müsst ich dann unterwegs tanken. Ich hatte irgendwie so um 75ct/l im Hinterkopf, damit würde es sich wirklich lohnen (LPG wär aber noch billiger), aber 95ct ist einfach ziemlich teuer.

Stimmt, die Preise in Deutschland sind mal wieder abenteuerlich. Bleibt mehr Leistung/kälterer Motor, dafür ist's eigentlich etwas teuer. Kann man nur hoffen, dass die Suppe mal billiger wird. Da klingen die LPI LPG Anlagen irgendwie besser, da läuft der Motor auch kälter, und das Zeug hat eine noch höhere Oktanzahl. Der Verbrauch ist aber nicht so viel höher wie mit E85, und deutlich billiger ist's auch.

Dann hab ich das wohl mit dem i verwechselt... komisch, dachte den Softturbo würd's auch mit Bosch geben. @hft Müsste doch eigentlich reichen, wenn man das Gemisch soweit verändert, dass es in dem Tolleranzbereich vom Steuergerät liegt. Wie säh's denn mit größeren Ventilen und BDR aus? Da könnte man doch eigentlich für E5 den Druck soweit runterregeln, dass er gut läuft (also deutlich unter 3bar wenn größere Ventile drinnen sind), und für E85 entsprechend hochregeln. Oder gibt's mit sehr niedrigen Drücken wieder Probleme mit dem Spritzbild? Ich denk halt, dass sich solche Umbaumaßnahmen für 800€ absolut nicht lohnen. So groß ist das Einsparpotenzial von E85 nicht, da würd ich mir dann lieber eine LPG Anlage einbauen. Wenn E85 aber billig machbar ist, wär's eine Alternative.

Sonde ist heut angekommen, macht 'nen guten Eindruck, aber die Anleitung setzt vorraus, dass man schonmal mit Klemmverbindern und Schrumpfschlauch gearbeitet hat. http://www.jfuhlemann.de/saab900s/unifit.jpg Am Wochenende werd ich die Sonde und den Krümmer tauschen.

Bei E85 funktioniert die Lambdaregelung definitiv. Die Sonde misst wirklich nur das Vorhandensein von O2, wenn da entsteht eine Spannung, wenn nicht dann nicht. Das Problem ist, dass die älteren Autos Sprungsonden haben, die zeigen nicht an wie genau der Lambda Wert ist, sondern nur ob zu fett oder zu mager. Desswegen muss das Steuergerät den LMM oder MAP Sensor oder was auch immer verbaut ist dazunehmen, um erstmal grob das richtige Gemisch zu finden. Und in der Berechnung davon steckt halt auch die AFR drinnen, die bei E85 völlig anders ist. @Sedan_900 Bist du sicher? Im gelben steht ja in der Umbauanleitung von LPT auf FPT, dass man auch den BDR tauschen muss, weil der bei Bosch nur 2.5Bar macht. Aber da bräuchte man für einen Umbau dann wohl neue Ventile und einen einstellbaren BDR, für Benzin kann man den Druck ja unter 3/2.5 Bar senken. Wieviel kost die MS Geschichte eigentlich?

Na wenn der LPT normalerweise (LH Jetronic) mit 2.5Bar fährt, dann reicht das auch aus, um den bei Volllast mit Sprit zu versorgen. Da es ja auch 3.3Bar Regler gibt, sollte also grob 1.3mal so viel ohne Probleme machbar sein (keine Ahnung ob der Durchfluss linear mit dem Druckunterschied ansteigt). Laut dem Artikel auf der Volvo Seite braucht man mit E85 keine Volllastanreicherung. Als Grund steht ja da, dass bei Volldampf mit E85 schon ein ~1.5mal so großes Volumen Sprit verdunsten muss wie bei Benzin, das nimmt schon viel mehr Wärme weg. Außerdem hat E85 eine Verdampfungswärme von 657kJ/l, E5 hat 331kJ/l. Also mit E85 geht ~3mal so viel Wärme durch Verdunstung weg.

Also ich muss mich scheinbar doch erstmal um den Krümmer kümmern, kalt hör ich's bei heruntergelassenem Fenster schon zischen . Der Punkt ist doch, dass es der Lambda wurscht ist ob da verbranntes Ethanol oder verbranntes Benzin vorbeikommt. Wenn kein O2 mehr da ist (Gemisch reicht von ausgeglichen bis fett) liegt die Sondenspannung unter 0.xx Volt, wenn O2 da ist (also ausgeglichen oder mager) über 0.xx Volt. Was da verbrennt ist ja auch wurscht, das O2 im Zylinder wird genommen um den Kohlenwasserstoff (Bezin/E85/LPG/Erdgas/...) zu oxidieren, und dabei kommt CO und CO2 raus. Lambda=1 (für das was da verbrannt wird) ist, wenn gerade kein O2 mehr da ist, desswegen zeigt die Sonde für Benzin und E85 das richtige Verhältnis an. Das Steuergerät weis ja auch nicht wirklich was da im Motor vorsich geht. Das weis nur was der LMM sagt, und was die Lambda sagt (natürlich noch diverse Temperaturen, wie die Drokla steht, usw.). Für die Gemischberechnung im Normalbetrieb (also nicht Kaltstart) ist ja aber eigentlich nur der Wert vom LMM interessant, und der der Lambda. Und gesteuert wird das Gemisch ja nur über die Öffnungszeiten der Ventile. Im Programm vom Steuergerät wird ja wahrscheinlich der LMM für die grobe Gemischregelung genommen, weil der nicht nur qualitative Werte liefert, sondern auch quantitative. Also nicht "ist zu fett"/"ist zu mager", sondern "da kommen jetzt xyz m³ Luft pro Stunde". Daran kann das Steuergerät mit der Referenzwerten von den Ventilen (die schwanken ja auch ein bisschen) festmachen, wielang die ungefähr offen sein müssen. Und die Regelung im Detail macht er dann per Lambda, wenn die sagt es ist zu fett wird weniger kurz geöffnet und umgekehrt, solange das ungefähr mit den Werten zusammenpasst, die der LMM gibt. Könnte ja auch sein, dass keine Lambda dranhängt, das weis ja das Steuergerät nicht. Dann wären's immer 0V und er würde anfetten bis der Motor absäuft. Das wär für E85 zwar wahrscheinlich die ideale Regelung (außer Vollastanreicherung), aber ansonsten unpraktisch. Desswegen soll die Umrüstung denk ich auch mit dem BDR gehen. Dadurch bleiben die Öffnungszeiten ungefähr so wie mit Benzin, nur dass halt wegen dem höheren Druck deutlich mehr in den Zylinder kommt. Das Steuergerät "denkt" (bzw. der Programmieren hat's beim proggen gedacht) "alles so wie immer", vielleicht noch "die Ventile haben leichte Abweichungen, den Abweichungswert den ich jä über die Lambda ermitteln kann, speichere ich mir irgendwo". Naja... so hab ich das zumindest verstanden. Ich hab leider kein Lambdamessgerät, aber es spräche nix dagegen eins zu bauen, dass die Spannungskurve zB. der letzten 5min aufzeichnet. Nur für Volllast bräuchte man wohl was anderes, wobei er da ja wegen der sowieso höheren Einspritzmenge kühler laufen soll, also auch bei Volllast mit Lambda 1 gefähren werden kann. Und >1 erkennt man auch da an den Lambdawerten, das Steuergerät würde sicher auch 'nen Fehler hinterlegen. Wenn ich mir halt angucke was die Zusatzsteuergeräte machen, und wieviel man dafür bezahlen soll... reine Abzocke.

Die letzten 12 Monate mit dem 900S 35tkm. Mit dem 9000 in 5 Monaten 7tkm.

Das erinnert mich an was: http://www.saab-cars.de/showthread.php?t=9751 - sind vielleicht die Antriebsgelenke.

Na laut der Volvo Seite versucht doch das Steuergerät das Gemisch auszuregeln. Die Lucas/Jetronic sagt den Düsen ja nix weiter als "nu macht mal für 10ms auf", wieviel Sprit dabei reinkommt hängt vom Benzindruck und den Düsen ab (sicher auch zB. vom alter der Düsen), das Steuergerät kann das ja garnet so genau wissen. Wenn nu größere Düsen reinkommen oder der Benzindruck höher ist, geht in der selben Öffnungszeit mehr Sprit rein und der Motor läuft zu fett, aber das Steuergerät merk anhand der Lambdawerte, dass er zu fett läuft und verkürzt die Öffnungszeiten, so dass das Gemisch wieder stimmt. Oder das Gemisch liegt außerhalb von dem Bereich, den sich das Steuergerät traut anhand der Lambdawerte von den Öffnungszeiten im Kennfeld abzuweichen, dann müsste es ja einen Fehler ala "Adaptionsgrenze erreicht" oder so geben (wie auch immer das bei den einzelnen Geräten heißt). So hab ich das zumindest in dem Volvo Artikel verstanden und mit meinem bisherigen Wissen in Einklang gebracht ;). Das Problem bei E85 ist ja nun, dass er die Düsen deutlich länger öffnen muss, und das das wahrscheinlich die Adaptionsgrenze vom Steuergerät überschreitet. Aber da sollte eine Lucas mit 3Bar noch deutlich mehr Reserven nach oben haben, als eine Jetronic mit 2.5(?)Bar. Also wenn die Lucas 10ms aufmacht, kommt schon mehr Benzin rein als wenn die Jetronic 10ms aufmacht (die haben doch die selben Ventile, oder?). Ist ja nur eine Überlegung, wie gut die Lucas mit E85 (oder E50 oder sowas) wirklich zurechtkommt muss ich wohl ausprobieren.