klawitter

Nachtrag: 5 Stunden ist der Kompressor tatsächlich gelaufen und 150kg Eis sind draufgegangen. Unterboden mit mehreren Schichten U.B.Schutz, Radhäuser und Teilbereiche des Motorraums. Rechne ich das mit den üblichen Mietpreisen für Strahlgerät zzgl. Kompressor und Eis hoch, wäre das gerne auch 4-stellig. Echt Schwein gehabt, für [mention=10270]Rennsemmel[/mention] das Versuchskaninchen resp. Pilotprojekt gegeben haben zu können zu dürfen!

Wie kriegt man das wieder sauber? Schere? 3 x waschen hat dann doch die Schere verhindert. Komplettmaske und Mütze vertragen sich halt nicht. Aber zur Sache: Heute morgen um 10:00h bei [mention=10270]Rennsemmel[/mention] angekommen. Gegen 11:00h war Ophelia auf der Bühne in seiner Scheune und das Trockeneis eingefüllt. Kurz: Um 17:00h war ich dann fertig. Unterboden und Radhäuser komplett von Unterbodenschutz und Schlonz befreit. Die Physis quittiert das mit 'jetzt reichts'. Toll sieht das allerdings noch nicht aus. Durch den Eisdampf entsteht viel Kondenswasser auf dem Blech, in dem sich der soeben verjagte Unterbodenschutz fröhlich in Staub-Schleimform wieder absetzt. Bevor das wirklich beiendruckende Ergebnis sichtbar wird, brauchts nochmal ein Ticket für das Dampfstrahlparadies. Entsprechend folgen die Bilder dann. Unglaublich viel Dreck wars, das gröbste haben wir zusammenfegen können, aber [mention=10270]Rennsemmel[/mention] wird noch für längere Zeit Erinnerungsdreck finden. Trockeneisstrahlen ist befriedigend wie Kärchern und ansonsten wie Corona: Maske auf und auf den Abstand achten ;) Und es ist kalt, dreckig und geht auf Kreuz und Schultern. Wenns eckig, kantig, gefaltet und kompliziert wird und man die Pistole mit einer Hand führen und sich dabei verrenken muss, zieht das auf Dauer schon. Das Schlauchpaket ist durch den Druck relativ steif und zudem muss man den Rückstoss permanent gegenhalten. Aaaaber: Lack bleibt heile, alles andere fliegt, und zwar bis in die allerletzte Ritze. Zudem reissen unterwanderte Lackstellen auf. Wir haben so etliche, (noch) nicht tragische, aber vorhandene Roststellen freigelegt, auf die man nie gekommen wäre bis es zu spät gewesen wäre. Gern auch mal 5cm Placken. Im Ergebnis: Jeden Tag brauch ich das nicht. Aber geil ist das schon;). Ohne wäre mir Ophelia nach aller Mühe an irgendeiner unentdeckten Stelle weggefault. So habe ich jetzt das komplette Programm vor Augen.

Uff, geschafft und wieder zuhause. Jetzt muss ich erstmal den ganzen gepulverten Unterbodenschutz aus den Haaren rauskriegen. Später mehr.

Boah sind meine Finger grad scheisskalt... aua...

Erste Ergebnisse im Eisparadies:

[quote="HAGMAN, post: 1504582, member: 540" Man kann mit dem Trockeneis auch eine Einstellung erzielen die dem Sandstrahlen gleich kommt, oder ? Meines Wissens nicht. Morgen werde ich meiner ersten persönlichen Erfahrungen mit Trockeneis machen, ich darf Ophelia 'behandeln'. Aber zum Entrosten gibt es Alternativen, die weniger abrasiv als Korund sind, so wie Glaspudermehl.

Bin gespannt, 'wieviel' Projekt der Silberfisch wird. Drück Dir die Daumen! Interessant finde ich auch, dass ich in über 30 Jahren Saab noch nie ein Radlager tauschen musste, trotz teilweisen Laufleistungen von 300TKM + - fällt mir nur grad so auf

Schaumstoff gibts bei den Schalldämmmatten im vorderen Fussraum, allerdings sehr kompakt. Das Zeug wiegt richtig. Hinten ist nur Bitumen verklebt. '99er CV:

Da bleibt nix anderes übrig als wirklich alles raus und vor dem Entrosten Trockeneisstrahlen. Dabei ist die Herausforderung nicht mal das 'Alles raus', das ist ja von dem Aufwand her sogar überschaubar. Vielmehr braucht es einfach irrsinnig viel Platz, den ganzen Kram zwischenzulagern und zudem keimt dann ja auch gleich der 'bei der Gelegenheit'-Wunsch auf, jedes Fitzelchen blank zu machen und neu zu beschichten, mattieren, polieren... Und den Platz dafür braucht man dann auch. Ich hab manchmal das durchaus realistische Gefühl, mehr zu räumen als zu schrauben.

Das ganze Ding ist ein Teil und verbindet Drosselklappengehäuse, Pumpe und Bremskraftverstärker miteinander. Das verbappte Ventil liegt zwischen Drosselklappengehäuse und Abzweig zum Bremskraftverstärker. [mention=800]patapaya[/mention] Da das geschrumpfte Verbindungen sind, würde ich hier nur das komplette Teil tauschen, weil dem schon eine andere Bedeutung anheim steht als dem Turbogeschläuch.

Der Schlauch mit dem verbappten Rückschlagventil gehört zur Vakuumpumpe, wenn ich das richtig erkenne: 5331103 oder 5331095 je nach Fahrgstellnr.

Das ist - so gesehen - gut (weil eindeutig) Und daraus lässt sich auch Dein p0420 - bei aller Vorsicht - ableiten. Die Trionic kennt nur die Einspritzzeiten, nicht den Spritdruck, den setzt sie einfach voraus. Zumindest kann man sich vorstellen, dass bei einer sterbenden Pumpe die gerechneten Gemischwerte und das Messergebnis der Kontrollsonde nicht mehr zusammengehen, die Maschine läuft immer magerer und die Sonde feuert Korrektursignale eben über der max. 'geduldeten' Frequenz, was dann diesen Fehler auslöst.

Bei der korrekten Teilenr. gibt Skandix aber genau die 'nicht für Sportfahrwerk' Dämpfrer raus, die sowieso für alle Fahrwerke ausser dem schon angesprochenen für das Viggen Coupe gilt. Ich schau mal, was passiert, wenn ich unseren Aero aus der Garage bei Skandix auswähle. Mömchen... Edit: Gleich bzgl Viggen gilt ja nur Hinten. Vorne hat er noch 'seine eigene ET-Nummer' im EPS. Für den Aero vorne gibt Skandix den Viggen-Stoßdämpfer aus (Ref 5023932). Allerdings auch gleichzeitig die B6 und die B8 von Bilstein. so wirklich konkret ist das nicht. Auf jeden Fall sind die Dämper für den Code T (Aero!) nach EPC die 50 56 858, was lt. Skandix nix für Schpochtfahrwerk is... Soweit verwirrend, hab mich damit mal rumgequält und nachdem ich alle möglichen Fahrwerksteile besiammen hatte, nachgemessen. Die Originalen Aerodämpfer sind in ausgebautem Zustand etwa 10-15 mm kürzer als die Standarddämpfer. Für die Federn gilt das Gleiche, sogar die Viggenfedern (hinten) die ich liegen habe, sind auch nur 10 -15 mm kürzer als der Standard.

Bei Skandix gibt es die Sachs Gasdruck. Das ist etwa so wie Saab Original. Mit der Teilenr. als Referenznummer kannst Du aber noch andere finden bei den üblichen Teilehändlern. Kabaya, Bilstein (B4= Standard, B6= richtig straff). Obacht bei 'Für Tiefergelegte Fahrwerke'. Das Aero/Sportfahrwerk ist nur 10 mm tiefer und bekommt die Standardlänge. Tiefer heist -30-40 mm! Skandix hat da auch einen irreführenden Text: Nicht für Sportfahrwerk! steht da. Trotzdem sind das die richtigen für das Original -10 mm Saab Sportfahrwerk. Den eigentlichen Unterschied dabei machen eh die dickeren Stabis vorn und hinten aus. Beim Rest ist ausser für das Viggen Coupe im EPC von 2010 eh schon alles auf die selben Teile reduziert worden. Warum die jemals so viele verschiedene Feder/Dämpfervarianten gebaut haben (Motorisierung, Märkte, Limo, Coupe, CV) um sie dann gleich wieder aus der Ersatzteilversorgung zu streichen bleibt mir derweil ein Rätsel ;)

Dann könnte aber wie eingangs vermeldet kein Spritdruck da sein. Ok., vlt war der mal da und jetzt nimmer. Die Frage bleibt halt noch: Ist die Pumpe selbst kaputt oder wird sie nicht angesteuert?

Das EPC spuckt das nicht konkrte aus. Erst über die Teilenr. und den Oriokatalog oder eben über Quervergleich zu einer bekannten Konfig bekommt man das raus. Ausdrücklich im EPC sind nur die Viggen bezeichnet. Anyway, unser 2000er Aero hat AZ - BE - B - B - T - X. Das sind alles Aeroteile und bis auf den Code für die Federn vorn identisch mit denen von [mention=4784]Midnightblue[/mention] - also ein Anni mit Schbochtfahrwerk allerdings vorn mit den etwas weicheren Federn (AX) Die Teilenr für die Dämpfer vorn (Code T): 50 56 858, hinten (Code X): Ursprünglich 50 56 866, als Ersatzteil verweist das EPC aber auf 4906475, was btw für alle Modelle inkl. Viggen CV und ausser dem Viggen Coupe gilt. Hier also Einheitsware.

Die Wegfahrsperre aktiviert sich von selbst, wenn das Auto aufgeschlossen aber nicht gleich gestartet wird nach 20 oder 30 sec. Irgendsowas. Ist soweit auch egal. Nur, wenn man ihn aufschliesst und erst später startet, dann gibt das den von dir beschriebenen Effekt: Erst kurz anspringen, und dann nicht mehr. Dann muss man ihn nochmal zuschliessen und dann neu starten. Nur mal um diesen Effekt auszuschliessen. Hab auch schon mal nach dem Schrauben gejuckelt und gejuckelt und mnach dem Grund der Startverweigerung gesucht und kam erst 20 min später drauf.. In der hektik...

Hat er Alarm/Wegfahrsperre?

Stimmt, Schaltlagensensor...

Dann prüf als nächstes die Spannung und das Massekabel. Und, ganz blöde Frage (ist mir auch schon passiert) Stecker von der DI wieder angesteckt nach Tausch?

Sodele, da simma ;) p0420 wird gesetzt, wenn die Regelfrequenz der zweiten Lambdasonde unter bestimmten Bedingungen einen festgesetzten Höchstwert übersteigt. Das bedeutet im Klartext: der Kat reinigt nicht richtig. Eine Systemreaktion auf diesem Fehler gibt es aber nicht. Kein LimpHome, kein Zurücksetzen der Kraftstoffadaption udgl. Ohnehin ist das nur eine 'Vermutung' des Systems, da die Ursache für falsche Luft-Sprit-Berechnungen auch woanders liegen kann. In dem Fall werden aber noch andere Fehler gesetzt. Da Du den Fehlerspeicher schon gelöscht hast, müsste jetzt eigentlich eine Fahrt über rund 5 min bei Drehzahlen um 1500- 2500 rpm und ohne allzulange Zeit ohne gedrücktes Gaspeadal gemacht werden, um den Fehler erneut zu provozieren. Ein Zusammenhang mit dem Löschen des Fehlers und den jetzt auftretenden Startproblemen besteht eigentlich nicht - nur, K.A. was ihr das sonst noch gemacht haben könntet (unabsichtlich)...? Nur mit dem p0420 Fehler läuft das Auto eigentlich normal weiter. Es ist gut möglich, dass hier zwei Sachen zufällig auf einmal aufgetreten sind. Die Hauptverdächtigen bei Startproblemen sind: Zu niedrige Spannung, Kurbelwellensensor, DI, Zündkerzen und manchmal auch Spritdruck /-pumpe. 1.) Läuft die Pumpe für einige Sekunden, wenn Du die Zündung einschaltest? 2.) Liegt die Spannung bei eingesch. Zündung bei min 12.4V? 3.) Sind 1+2 gegeben, Zündkerzen tauschen, DI testweise tauschen (so man eine vom Kumpel oder so leihen kann) 4.) Wenn das alles nicht hilft, den KW-Sensor tauschen. PS: Das fällt mir grad noch ein: Das Massekabel an der Ansaugbrücke checken. Das provoziert bei schlechtem Kontakt gern lustige Fehlermeldungen.

Stimmt. Wir hatten darüber gesprochen. Möglicherweise war das die entscheidende Bestellung ans Universum? Oder Strudelversum?

Brauchts doch gar nicht. Also Hirsch. Das ist doch nur eine Option unter vielen (gewesen). Abgesehen davon finden sich auch immer wieder gebrauchte Hirsch-Steuergeräte mit der Software und findige Kollegen, die das mit der VIN regeln können.

Ist notiert! Ich glaub ja fast, der (vorrübergehende) Ausstieg aus der Mühle ist dabei die eigentliche Challenge.