Fastisfast2fast

"Erlischt die allgemeine Betriebserlaubnis (ABE)" ;-)

Der facegeliftete 9-3 II, der teilweise auch als 9-3 III bezeichnet wird. Ein Insider der Saab-Maniacs und StarWars-Fans:

Das kann man meines Erachtens nicht so pauschal sagen. Bei den EIBACH ProKit Federn (sind auch Bestandteil des ProSystem-Komplettfahrwerks) handelt es sich um progressive Federn. Daß heißt sie federn in der Einfederphase relativ weich, während sie bei zunehmender Federlast (z. B. in schnellen Kurven) eine härtere Federrate besitzen. Der Komfort ist entsprechend mindestens genauso gut wie bei längeren Federn mit linearer Federrate.

Ich denke, daß Du Dich mit dem 9-3 richtig entschieden hast. Ich habe ALFA und SAAB sorgfältig beäugt. Der SAAB ist eindeutig besser verarbeitet. Im BMW-Treff-Forum hatten wir einen 200 PS 159er Diesel laufen. Viel Gutes war da nicht zu lesen. Das einzig Gute am ALFA ist das Design und (für Gebrauchtkäufer!) der immense Wertverlust ;-) Das Herziehen über das Design des 9-3 kann ich übrigens überhaupt nicht nachvollziehen. Obwohl noch BMW-Fahrer gefällt mir der 9-3 III ausgesprochen gut. Die Vor-Faceliftversion finde ich übrigens in Punkto Türgriffe und Schutzleisten gelungener, insgesamt sieht das Facelift jedoch etwas dynamischer aus. Und nicht zuletzt ist der SAAB 9-3 eines der wenigen Autos, in denen ich Sitzriese mit 1,97m Länge vernünftig Kopffreiheit habe. Der Frontantrieb konnte mich leider nicht überzeugen.Sofern mir jedoch mal eine XWD-Occassion mit etwas Bumms über den Weg laufen sollte, könnte ich schon schwach werden:smile:.

Ein Hammerpreis! Guck' aber das der Verkäufer möglichst gewerblich ist und eine gute Bewertungsstatistik (größer-gleich 98%) hat ! Mit EIBACH machst Du wirklich nichts verkehrt. Ich kenne mich mit der Thematik ein wenig aus .

Ich würde weder zur SAAB-Apotheke gehen, noch irgendwelche gebrauchte Federn erwerben. EIBACH bietet "ProKit"-Federn für den 9-3 an. Die stellen einen super Kompromiß zwischen Kurvenräubern und Komfort dar und sind auch qualitativ top. Zirka EUR 220 in eBay. Die sollte man schon investieren für derart existenzielle Teile wie Fzg.-Federn ;-)

Laut tel. Auskunft vom SAAB-Verkäufer heute sind es sogar ca. 5cm . Nein, natürlich brauche ich teutonischer Blondschopf kein Schiebedach. Es handelte sich um eine gebrauchte Occassion ...

Wie ich hier im Forum erfahren habe, handelt es sich bei dem 240 PS-Aggregat im SAAB 9-3 zu meiner Überraschung NICHT um den GM-Motor aus dem OPEL Astra OPC. Dieser OPEL-Motor soll sehr gut sein. Es gibt übrigens diverse SAAB-Verkäufer, die behaupten, es sei die OPEL OPC-Maschine .

Besitzt schon ein User den aktuellen 2,0l-Turbo mit 240 PS in einem 9-3 III mit Allrad? Mich würden Erfahrungen zu dem Wagen interessieren: - Fahrleistungen - Spritkonsum - Zuverlässigkeit etc.

Im Grunde steht schon alles im Titel. Da ich ziemlich lang geraten bin, verzichte ich zugunsten der Innenraumhöhe in der Regel auf ein Schiebedach. Nun fällt der Verlust an Raumhöhe von Hersteller zu Hersteller unterschiedlich aus. Mit dem SAAB 9-3 III habe ich keine Erfahrung. Wieviel cm kostet das Schiebedach in diesem Fahrzeug?

Wieso werden die 9-3 III in Deutschland (Europa?) ohne diese LED's ausgeliefert? Gibt es da evtl. zulassungstechnische Probleme?

Mach' das . In diesem Streckenabschnitt, welcher sogar noch eine nach außen hängende Kurve zu bieten hat, kann ich bei einem Heckantrieb das Fahrgeschäft stabilisieren, in dem ich leicht ans Gas gehe. Das ist möglich, da die Lenkkräfte und die Antriebskräfte voneinander getrennt sind. Bei einem Frontantrieb sind sie es nicht. Mit dem Gaspedal habe ich da wenig Einfluß auf die Balance des Wagens. Ich kann allenfalls durch Lastwechsel, sprich abruptes Gaswegnehmen ein mitlenkendes Heck provozieren, was ggf. zum Dreher führen kann. Man kann es drehen und wenden wie man will. Nicht umsonst gibt es Zusatzgewichte für Heckantrieb in der DTC, in welcher auch die Frontantriebsfraktion mitfährt. Ehrlich gesagt bin ich angesichts der riesigen Raddimensionen immer wieder erstaunt wieviel Restkomfort die heutigen Autos noch bieten. Angeblich verlangt die Kundschaft heute nach 17 Zoll und größer. An der Dimension der Bremsanlage hängt es in den seltensten Fällen. Heute werden verstärkt elektronisch verstellbare Fahrwerke verbaut. Die Entwicklung findet weitgehend am PC statt. Die Rennstrecke nutzt man für das Feintuning. Du willst doch bitte nicht ernsthaft Rallyecross mit Rundstrecken-Motorsport vergleichen. Die Anforderungen beim Rallyecross haben mit denen auf der Straße in etwa soviel zu tun wie ein Fahrrad mit einem Auto. Die Formulierung "liegen können" ist übrigens ein weiteres rhetorisches Schmankerl a`la "Rauchen gefährdet nicht die Gesundheit, mein Opa raucht Kette und ist schon 89 Jahre alt". Im Rallyecross zählt nach meinem - in diesem Sport begrenzten - Wissen mehr der Fahrer als das Material. Ich kenne da ein Urgestein, der es liebte mit einem VW Käfer wesentlich stärkere Konkurrenzmobile, Steine fressen zu lassen. Das ist eine ganz eigene Welt des Motorsports .

Hast Du Zahlen dazu? Mehr als 60:40 wird er nicht schaffen. Wie soll er auch? Alle Teile fokussieren sich auf der Vorderachse, der quereingebaute Motor liegt auf bzw. vor der Vorderachse. Unabhängig von der Antriebsart gilt eine Gewichtsverteilung von 50:50 als das Non-Plusultra im Automobilbau. Um dies annähernd zu erreichen operiert AUDI mittlerweile mit gezieltem Materialmix Alu - Stahl - Kunststoff und versuchen den Motor soweit wie möglich hinter die Vorderachse zu pflanzen. Von 50:50 sind sie allerdings noch immer entfernt. An der Stelle bringt es nichts weiterzudiskutieren, da ich dies komplett anders sehe. Ein 3er erreicht den Grenzbereich wesentlich später als ein 9-3 mit FWD. Vielleicht mag es einem so vorkommen, da man den Gripverlust an der Vorderachse nicht unbedingt registriert. Dort wo Grenzbereiche eine große Rolle spielen - das ist nunmal die Rennstrecke - liegt ein 3er deutlich vor einem gleichstark motorisierten 9-3 FWD. 100%tig. Auf der Nordschleife könnte ich sogar die neuralgischen Punkte nennen, wo man mit FWD ins Trudeln kommt bzw. Zeit liegen läßt, z. B. Anbremsen am Schwedenkreuz mit hoher Geschwindigkeit hinunter zu Aremberg, wo das Heck leicht wird. Warum testet die Industrie Fahrwerkstechnik auf der Nordschleife? Die Nordschleife bietet alles was die öffentliche Landstraße auch bietet - nur im Zeitraffer, Faktor 10. Die Fahrwerke sind heutzutage so perfekt, dass man sie schon stark fordern muß, um Feintuning im Grenzbereich zu betreiben. Und den Grenzbereich erreicht man nicht mit "Gegurke" auf öffentlicher Straße, sondern nur auf dem abgesperrten Kurs.

Elektronische Helferlein sind nur das Penecillin, dass - grob gesagt - die Unzulänglichkeiten in der Fahrdynamik kuriert. Wie mir die Probefahrt im 9-3 SC mit FWD unlängst zeigte, geschieht dies auch bei modernen FWD wesentlich schlechter als bsp.-weise in meinem 2004er BMW. Unterm' Strich muß einem FWD mehr Penecillin gereicht werden als einem RWD. Und Penecillin bedeutet Bremseingriff und Reduzierung der Motorleistung und ist somit dem Vorwärtskommen nicht zuträglich.

Heutzutage nicht mehr. Die Gewichtsverteilung moderner RWD beträgt 50:50 zwischen den Achsen. Dies ist ideal! Bei FWD sieht es meist 60-65:40-35 aus. Das ist nicht ideal. Dies war vor ca. 30 Jahren mal so. Da waren BMW bsp.-weise noch federleicht auf der Hinterachse und man packte sich - vor allem im Winter - Sandsäcke in den Kofferraum. Dein Opa kann Dir vermutlich davon berichten:cool:. Nö, hier geht es ums Geld. XWD kostet vor allem mal mehr Sprit. Mehr Teile bedeuten freilich auch mehr Fehlerquellen. AUDI kam bsp.-weise zum Quattro, da sie mit dem FWD an ihre Grenzen gestoßen sind. Je leistungsstärker der Wagen, desto stärker kommen die konzeptionellen Schwächen des FWD zum Vorschein.