Pink Floyd

Doch doch, diese Stelle ist beim 900er-Begutachten obligatorisch! Ist eine selten dämliche Konstruktion, das Ganze! Das war sehr unklug, den Dämpferdom in den Spritzwasserbereich statt in den Innenraum zu legen! Ich selbst ( gelernter Maschinenschlosser ) habe 4 (!) Monate damit verbracht, den einen Radkasten beim Winter-900er instandzusetzen! Davon betroffen war auch die Stoßdämpferaufnahme. War eine wirklich aufwendige Prozedur, da hier, wie Boris schon schrieb, zahlreiche Bleche miteinander verschweißt sind. Eine äußerst komplexe Konstruktion also! 14 Bleche mußte ich selbst dengeln, und den Radkasten nach und nach wieder aufbauen! Und ich spreche hier nur von 1 Radkasten! Ja, da sollte in der Tat mal ein Fachmann ran! Irgendwann hatte ich hierzu mal einen detaillierteren Beitrag mit Bildern verfaßt, ich suche den link mal raus.

Hast ja Recht, aber ich habe halt letzte Woche erst entdeckt, daß da noch weitere Masse-Probleme bestehen.

Hatte alle Glühbirnen sämtlicher Rücklichter rausgenommen und überprüft, hier ist alles in Ordnung. Allerdings habe ich die Steckanschlüsse noch nicht angesehen, mache ich aber auch noch...

Genau das habe ich auch erstmal vor! Mal sehen, ob sich dadurch irgendetwas verändert...

Nein, gegen Massestelle 93 / G 12. Zur Batterie ging nicht; so lang ist das Meßkabel garnicht und ich hätte außerdem eine Hilfsperson dahaben müssen.

Das eine Kabel des Multimeters direkt an Pin 20, und das andere Kabel des Multimeters an Massestelle 93 / G 12....

Es gibt folgende aktuelle Meßergebnisse: a.) Voltmeter an Pin 20 APC-Box und Massepunkt 93/G12: 1.) Zündung ein, ABS-Pumpe läuft: 3 - 5 mV. Verharrt nach Abschalten der Pumpe auf 5 mV. 2.) Zündung aus, Bremse getreten: 11,82 V. 3.) Zündung ein, Bremse getreten: 11,9 V, aber auch mal nur 11,72 V. 4.) Motor läuft, Bremse getreten: 12,76 V. 5.) Motor läuft, ohne Bremse: 3 mV. b.) Voltmeter an Massepunkt 93/G12 und Massepunkt Ansaugbrücke (bei Thermostat): 1.) Zündung ein: 6,1 mV. 2.) bei Zündung aus immer noch 2,8 mV. c.) Voltmeter an Massepin bei APC-Box und Masse Magnetventil: Bei Zündung ein: 4 - 11 mV ( schwankt ständig ). Was sagen diese Ergebnisse den Fachleuten? Kann jemand hier vielleicht irgendeinen Fehler erkennen? Ich selbst weiß es nicht... Ich hatte ja schon darauf hingewiesen, daß es an der Massestelle unterm Kühler multiplen Kabelbruch gibt und daß ich (um überhaupt damit fahren zu können) provisorische Masseleitungen an Hauptscheinwerfer, Blinker und Seitenleuchten gelegt habe ( und das Ganze dann an Batterie ). Nun fand ich noch heraus, daß Kühlerlüfter, Scheinwerferleuchtweitenstellmotoren sowie Scheinwerferwischer ebenfalls keine Masse haben. Das müßte ich also auch noch in Ordnung bringen. Aber kann hier eine Ursache für das APC-Problem liegen? Oder bin ich jetzt völlig auf dem Holzweg? Jedenfalls habe ich eine lustige Beobachtung gemacht: die rechte Seitenleuchte hatte einen Wackelkontakt. Den habe ich behoben. Dann Zündung ein, alles überprüft, Blinker rechts betätigt, und *zack* klackt das Magnetventil!!!

Du meinst das dicke rot-graue Kabel? Okay, mach´ ich! Das Multimeter muß hier also 12V anzeigen? Prüflampe hat hier also wenig Aussagekraft?

Was bedeutet "Potentialverhalten"? Noch nie gehört... Du vermutest also einen Massefehler?

Ja, genau! Und genau deshalb nehme ich an, daß das APC auch dann in den GLD gehen soll, wenn es Probleme beim ABS gibt. Deswegen setze ich nun alle Hoffnungen in eine neue ( bzw. überholte ) ABS-Kugel mit anschließendem Löschen des Fehlerspeichers.

So, alle Testreihen sind nun beendet. Mit dem Ergebnis, daß das APC mit all seinen zugehörigen Komponenten in Ordnung ist! Frage hierzu: soll das so sein, daß bei eingeschalteter Zündung in dem Moment, in dem man den Stecker langsam auf das Steuergerät steckt ( sowie die entsprechenden Pins also Kontakt bekommen ), das Magnetventil in extrem kurzen Intervallen angesteuert wird und rattert? Folgende Beobachtungen habe ich gemacht: 1.) Zündung ein oder auch Motor-Anlassen bei abgezogener APC-Box: ich schließe die APC-Box an, Magnetventil rattert, Kontrollämpchen ist an. Und dann das Übliche: einmal Bremse treten = Lämpchen geht aus. Bremse loslassen = Lämpchen bleibt aus. Motor aus, Zündung aus. Schlüsseldreh = Lämpchen bleibt noch immer aus. APC-Box ab- und wieder anklemmen = Lämpchen brennt. Bremse treten...naja, ihr wißt schon...immer das gleiche Spiel. 2.) Stecker vom Klopfsensor abgezogen, rausgefummelt und an losen Klopfsensor , den ich rumliegen hatte, angeschlossen. Ausgangssituation: Motor läuft, Magnetventil ist offen und Lämpchen brennt. Dann mit großem Schraubenzieher leicht an den Klopfsensor geklopft, um Motorklopfen zu simulieren. Magnetventil klackt und Lämpchen geht entsprechend an und aus. Soweit, so gut. Motor abgestellt, wieder Zündung an = Lämpchen brennt nicht wieder von alleine. Also wieder erst APC-Box abmachen und wieder anklemmen. 3.) Zündung ein, plötzlich surrt die ABS-Pumpe und im gleichen Moment *zack* klackt das Magnetventil und das Lämpchen brennt! Solange die ABS-Pumpe arbeitet und die Druckspeicherkugel befüllt, funktionert das Zusammenspiel von Bremsetreten und Lämpchen-an-und-ausgehen, wie es soll! Kaum beendet die ABS-Pumpe ihre Tätigkeit, erlischt auch das Lämpchen! Bisher war es ja so, daß das Lämpchen erst nach abschalten der ABS-Pumpe anging, mittlerweile ist es umgekehrt, warum auch immer... Also, aus meiner Sicht ist der Beweis erbracht, daß ein Zusammenhang zwischen Tätigkeit der ABS-Pumpe und der Magnetventil-Ansteuerung besteht! Zumindest bei diesem Wagen ist es so, warum auch immer! Ich kann mir folgendes vorstellen: Bei Treten der Bremse erfolgt umschalten in GLD-Modus. Vielleicht ist genau dieser Effekt auch in dem Falle gewollt, wenn irgendeine Störung der ABS-Anlage vorliegt. Was ja nun der Fall ist...die Druckspeicherkugel hat wohl schon einen Großteil Stickstoff verloren; die Pumpe arbeitet ja entsprechend häufig. Vielleicht ist sogar die Membrane schon kaputt, wer weiß. Blick in den Bentley geworfen, und siehe da, es gibt eine Verbindung (dünnes rotes Kabel) zwischen Bremslichtschalter und ABS-Steuergerät. Und wie wir wissen, gibt es in Gestalt des dünnen weißen Kabels auch eine Verbindung vom Bremslichtschalter zur APC-Box. Fazit: Ich finde absolut keine andere Erklärung für die Symptome als die nicht mehr ordnungsgemäß funktionierende ABS-Kugel! Laut Bentley werden zudem Fehlercodes im ABS-Steuergerät hinterlegt, vielleicht kommt dies noch dazu. Ich beabsichtige, eine funktionierende ABS-Kugel zu bestellen, und mit Kurzzeitkennzeichen dann zu Gaworski, damit er mir die einbaut und dann den Fehlerspeicher löscht. Hoffentlich war es das dann...wenn nicht....ja, dann wüßte ich echt nicht mehr weiter...

Nachtrag: habe inzwischen die Erläuterungen im ehemals schwarzen Forum gesehen. Aber kann mir jemand sagen, was an Druckgeber und -wächter kaputt gehen kann? Wie sind diese beiden Teile im Innern aufgebaut?

Gestern war ich am Wagen und habe weitergeforscht. Durchgeführte Maßnahmen: 1.) Alle Sicherungen und Relais´ vom ABS rausgenommen, um das ABS vollkommen stillzulegen. 2.) das nachgerüstete EGS vollkommen stillgelegt. 3.) versuchsweise die (schwarze) APC-Box vom CV reingehängt. 4.) mit Multimeter sämtliche Leistungen, die am APC dranhängen auf Durchgang geprüft. Ergebnis: Iim Prinzip alles wie gehabt. Mehr noch: mittlerweile ist überhaupt keine Bestromung mehr auf das Magnetventil zu kriegen, egal was ich mache! Mittlerweile erfolgt auch keine Bestromung mehr in Abhängigkeit der Tätigkeit der ABS-Pumpe ( naja, so solls ja eigentlich auch sein ). APC-Box entfernt und die Pins 12 und 13 mit einem Stück Kabel überbrückt, mit der Folge, daß das Magnetventil klackt und die Kontrollbirne im Cockpit entsprechend an- und ausgeht. Hier ist also alles soweit okay. Dann dachte ich, dann kann das von der Logik her doch nur an der APC-Box liegen. Das muß dann halt so ein komischer Zufall sein, daß die andere Box, die ich testweise anschloß, auch defekt ist, dachte ich. APC-Box auseinandergenommen und die Platinen angeschaut. Nichts ungewöhnliches zu sehen... Dann versuchsweise die vom CV angeschlossen, aber ohne Änderung der Symptome. Aber folgende Beobachtung habe ich noch gemacht: Prüflampe an Pin 25 (blau-rot) angeschlossen, um zu sehen, ob hier ordnungsgemäß Strom fließt. Bei Berührung mit Prüflampe ging plötzlich der Motor aus! Hat jemand hierfür eine Erklärung? Liegt hier vielleicht der Fehler? Dieses Kabel kommt vom "ignition amplifier". Kann mir jemand sagen, wo ich dieses Bauteil finde? Ich habe den Eindruck, daß irgendein Störsignal in die APC-Box einstreut, so daß dieses den Stromfluß zum Magnetventil nicht freigibt, aber verflucht nochmal welches? Und weshalb? Was ich noch nicht geprüft habe, ist der Druckschalter hinterm Knieschutz. Ist ja im Bentley beschrieben, das muß ich noch machen. Auf jeden Fall ist der Schlauch von Ansaugbrücke - Druckschalter dicht! Kann mir jemand bitte einmal Aufgabe und Funktionsweise dieses Schalters erläutern? An dieser Haltekonsole befindet sich gleich daneben noch so ein ähnliches Bauteil mit zwei Kabelsteckern drauf (Druckwächter??). Ein Schlauch geht von hier zur Ladedruck-Anzeige. Dieses Bauteil beinhaltet so eine versiegelte Stellschraube. Kann mir jemand dieses Teil bitte einmal erläutern?

Tja.......dann bin ich jetzt echt ratlos...... Dann kann es nur so sein, daß bei diesem Fahrzeug durch irgendeinen Fehler in der Elektrik eine Verbindung zwischen ABS und APC zustandegekommen ist, die es in der Form nicht geben sollte. Den Bremslichtschalter hatte ich ja getauscht, das brachte aber keine Änderung. Hatte auch schon den Unterdruckschalter des Tempomaten in Verdacht (der auf dem linken Radhaus) und habe ihn einfach mal umgangen, aber auch ohne Änderung der Symptome. APC-Steuergerät hatte ich getauscht, Magnetschalter hatte ich getauscht, Klopfsensor geprüft, Kabel durchgemessen, versuchsweise neue Kabel gelegt, aber ohne Änderung. Der einzige offensichtliche Fehler im Kabelnetz ist der multiple Kabelbruch unten am Massepunkt unterm Kühler. Aber neue Strippen hatte ich ja gezogen und das Steuergerät hat seinen Massepunkt ja anderswo. Bestromung des Steuergerätes ist auch in Ordnung. Nur steuert es das Magnetventil nicht so an, wie es soll. Ansonsten fiel mir noch auf, daß "anti-lock" nach starten und losfahren noch ca. 20 sek. brennt, und dann erst erlischt. Also es scheint in der Tat mit der Druckkugel etwas nicht in Ordnung zu sein. Mir will das einfach nicht in den Kopf, daß zwei Probleme jdesmal exakt zur gleichen Zeit, aber unabhängig voneinander auftreten! Egal, welcher Bremslichtschalter angeschlossen ist und egal ob der Motor läuft oder nicht: durch Pumpen mit dem Bremspedal kann ich ein Anspringen der ABS-Pumpe provozieren (nicht jedesmal), und wenn sie anspringt, wird meist plötzlich auch das Magnetventil wieder bestromt. Spätestens, sobald die Pumpe sich abstellt. Dann einmal Bremse treten, und Magnetventil wird nicht länger bestromt. Da kann ich so oft die Bremse treten wie ich will. Dann ein paarmal Zündschlüssel hin und her, irgendwann springt die ABS-Pumpe wieder an, und "Plopp", schaltet das Magnetventil. Ne Leute, so langsam bin ich mit meinem Latein am Ende...

Ich möchte nochmal auf den Schaltplan im Bentley zurückkommen: Kann es sein, daß dieser Schaltplan sich nur auf Fahrzeuge ohne ABS bezieht? Irgendeine Verbindung zwischen ABS und APC muß es bei diesem Wagen geben, denn es ist so auffällig, daß das Magnetventil nur angesteuert wird, solange die Hochdruckpumpe arbeitet. Manchmal auch noch kurze Zeit, nachdem sie sich abgeschaltet hat. Ich könnte mir vorstellen, daß er nur auf GLD laufen soll, während die Pumpe arbeitet. Beim Tritt auf die Bremse geht er ja auch in den GLD-Modus. Ist nur so ne Idee... Aber falls dem so ist, könnte ich das Problem weiter eingrenzen. Nehmen wir mal an, bei diesem Wagen ist der Stickstoff aus der ABS-Kugel mittlerweile entwichen (was ich stark annehme, da die Pumpe fast ständig am Rattern ist), könnte dies ein solches Nicht-Ansteuern des Magnetventils herbeiführen? Was meinen die Experten? Falls ich richtig liege: wo bekommt man eine neue ABS-Kugel, was kostet sie ungefähr und kann man die in Eigenregie umbauen? Oder braucht es da Spezialwerkzeug?

Ja, vor längerer Zeit schon, aber in einem anderen Zusammenhang. Es gibt dort unten multiplen Kabelbruch, so daß ich mir provisorisch etwas zusammentüteln mußte, um überhaupt Scheinwerferlicht haben zu können. Auch an die Leuchtweitenregelmotoren, Blinker sowie Parkleuchten mußte ich neue Massekabel rantüteln. Die habe ich dann zusammengefaßt und an den Minuspol der Batterie gelegt. Natürlich war dieser Massepunkt mein erster Verdacht. Aber dies scheidet als Ursache aus; ich habe längst ein neues Massekabel an das Magnetventil gelegt. Auch ein neues Bestromungskabel habe ich testweise direkt vom Steuergerät zum Magnetventil gelegt und dank des neuen Multimeters konnte ich sie auch auch Durchgang prüfen. Hier ist alles in Ordnung soweit. Aber das Ergebnis ist und bleibt dasselbe: die Bestromung des Magnetventils steht in unmittelbarer Abhängigkeit zur Tätigkeit der ABS-Pumpe! Auch wenn es zwischen beiden Systemen eigentlich keinen Zusammenhang gibt: es ist so wie ich beschrieben habe! Sollte ich vielleicht einfach mal das ABS stilllegen, und kucken, was passiert?

Ja, genau! Deswegen verstehe ich auch diese merkwürdigen Vorgänge nicht!

Aktueller Stand: Habe das alte Multimeter zurückgebracht, etwas mehr Geld in die Hände genommen und mir nun ein wesentlich besseres gegönnt, welches auch 1 mV anzeigt. Mit dem Ergebnis, daß der Klopfsensor in Ordnung ist! Auch kein Kabelbruch. Dann den Schaltplan im Bentley nochmal genau angeschaut, Stromversorgung APC-Steuergerät überprüft, Magnetventil direkt bestromt und einen anderen Bremslichtschalter eingebaut. Ergebnis: Bestromung Steuergerät okay, Magnetventil okay, Klopfsensor samt Kabel okay, Bremslichtschalter okay. Dann mehrere Versuche durchgeführt... Ich bin zum Resultat gekommen, daß die Bestromung bzw. Nicht-Bestromung des Magnetventils unmittelbar mit dem ABS-System zusammenhängt! Beobachtet habe ich zunächst, egal, ob ich den Schlüssel auf Zündung stelle oder der Motor läuft: die Kontrollglühbirne, die ich ans Magnetventil angeschlossen habe, leuchtet nur, wenn sie gerade mal will. Ich hatte ja folgendes Phänomen beschrieben: Auf "Zündung" klackt das Magnetventil im Zusammenspiel mit dem Bremspedal (so wie es sein soll). Also: Birnchen brennt, Tritt aufs Bremspedal = Birnchen geht aus. Loslassen der Bremse = Birnchen geht wieder an. Sowie der Motor läuft: Tritt aufs Bremspedal = Birnchen geht aus. Loslassen der Bremse = Birnchen bleibt aus. Inzwischen ist es aber so, daß selbst auf "Zündung"das Birnchen aus bleibt. Dann machte ich aber erneut eine Beobachtung: nachdem ich ein paarmal die Bremse getreten hatte, beginnt plötzlich die ABS-Hochdruckpumpe zu arbeiten. Und genau in dem Moment, wo sie sich abschaltet, geht plötzlich das Lämpchen an!!! Dann Tritt auf die Bremse = Lämpchen geht aus. Loslassen der Bremse = Lämpchen bleibt aus. Egal ob der Motor läuft oder nicht. Das gleichzeitige Schalten des Magnetventils mit dem Bremse-Treten funktioniert nur solange die ABS-Pumpe arbeitet! Hatte mal den Bremslichtschalter ausgebaut und angeschlossen und ihn von Hand betätigt, aber mit demsselben Ergebnis. Dann ein paarmal kräftig mit der Hand aufs Bremspedal, um ein Sich-Einschalten der ABS-Pumpe zu provozieren, und siehe da: kaum läuft sie, geht auch das Lämpchen an! Für mich steht fest: in irgendeiner Weise liegt die Ursache der Magnetventil-Fehlbestromung im ABS-System! Nur kann ich da keinen Zusammenhang erkennen. Die Bremswirkung ist normal, und genug Bremsflüssigkeit ist auch drinne. Wizard schrieb: " ...die ABS Kugel als solche summt nicht. Was Du summen hörst ist die Hochdruckpumpe, die Bremsflüssigkeit in die ABS-Kugel (Bombe) pumpt. Die "eine Hälfte" der Kugel ist mit Stickstoff gefüllt und durch eine Membran von der anderen Hälfte der Kugel getrennt. Pumpt man nun Bremsflüssigkeit in die "Bombe" komprimiert man damit den in der Bombe befindlichen Stickstoff (Gase sind komprimierbar, Flüssigkeiten nicht). Nun drückt der komprimierte Stickstoff auf die Bremsflüssigkeit. Die "Bombe" ist also der Druckspeicher für dein ABS System. Verbindung zwischen ABS und APC meines Wissens nach nur durch Pedalschalter. Vielleicht den mal zuerst neu justieren und Verkabelung des Schalters UND des APC Ventils prüfen - hier haben wir schön ofter Mängel entdecken können..." Demnach ist die ABS-Kugel vom Aufbau her doch mit so einer Fahrwerkskugel von Citroen vergleichbar, oder? Und diese halten nicht ewig; im Laufe der zeit entweicht der Stickstoff und die ganze Kugel füllt sich mit der Hydraulikflüssigkeit. Vielleicht ist meine ABS-Kugel ähnlich defekt, und müßte erneuert werden. Aber selbst wenn, sehe ich noch immer keinen Zusammenhang mit dem Magnetventil...

Also, ich muß dazu sagen, daß Elektrotechnik an sich für mich ein Buch mit sieben Siegeln darstellt, und dies ist auch mein erstes Multimeter. Auf "200V" hatte ich nur deshalb eingestellt, weil mein Nachbarschrauber ( gelernter Elektriker ) mir das so gesagt hat. Ich selbst habe da absolut keinen blassen Schimmer von. Ich sage euch einfach mal, was es an diesem Gerät an Einstellungsmöglichkeiten gibt: Zur Gleichspannungsmessung: 1.) 200m (keine Ahnung, wofür z.B. das "m" steht), 2.) 2000m, 3.) 20, 4.) 200, 5.) 600. Zur Wechselspannungsmessung: 1.) 600, 2.) 200. Kann jemand mit diesen Angaben was anfangen?

Ja, genau, 200 V hatte ich auch eingestellt. Was anderes kann ich bei diesem Gerät nicht einstellen. Die anderen Voltmeter bei Conrad waren mir zu teuer...

Um nochmal auf #77 zurückzukommen: Was muß auf dem Multimeter-Display denn konkret in Zahlen angezeigt werden bei einem intaktem Klopfsensor? Im Bentley steht, daß der angezeigte Wert abhängig von der Intensität des Draufklopfens variieren muß. Diese Beschreibung ist mir zu vage; was bedeutet das denn konkret? Weiß das jemand? Tatsache ist, daß bei allen Klopfsensoren, die ich angeschlossen hatte, "0.01" angezeigt wurde, egal, wie stark ich draufschlug. Und ich mußte auf die Dinger regelrecht einprügeln, damit überhaupt etwas angezeigt wurde! Beim verwendeten Multimeter handelt es sich um das "VC 135" der Marke "Voltcraft"... Ist dieses Gerät für diesen Test eventuell ungeeignet? Jedenfalls kann ich mir kaum vorstellen, daß rein zufällig alle meine Klopfsensoren defekt sind...

Hat keiner ne Ahnung?

So, nun habe ich mir mal ein Multimeter besorgt, um den Klopfsensor-Test, wie er im Bentley beschrieben ist, durchzuführen. Beide Kabel an Anschlüsse 16 + 17 und von oben den Klopfsensor leicht angestupst. Kein Ausschlag auf dem Display. Dann stärker raufgeklopft, noch immer keine Anzeige. Dann, wie es im Bentley weiter beschrieben ist, KLopfsensor abgebaut, Stecker wieder draufgesteckt, und denselben Test erneut durchgeführt. Display auf Multimeter immer noch "00.0". Erst als ich dem Klopfsensor richtig starke Schläge versetzt habe, wurde "00.1" angezeigt. Da laut Bentley aber bereits bei leichtem Anstupsen etwas angezeigt werden müßte, habe ich mal einen anderen Klopfsensor aus meinem Fundus angeschlossen. Aber mit demselben Ergebnis... Was meinen die Experten hierzu? Ich habe noch die Verkabelung auf Durchgang geprüft. Sowohl auf dem braunen als auch auf dem grünen Kabel wird jeweils "0.03" ( ohm? ) angezeigt.

Ja, kann man wohl sagen, hahaha! War gestern recht lange dabei...Das Problem ist, daß der Zapfen dieses Bremslichtschalters nur 3 Einrastpositionen hat. Entweder er ist ganz reingedrückt und wird dann vom Bremspedalanschlagblech nicht mehr erfaßt, oder ich ziehe ihn raus und wird dann aber vom Bremspedal beim loslassen wieder reingedrückt. Justieren der Haltekonsole brachte nicht viel; letzendlich habe ich eine Zange genommen und das kleine Anschlagblech des Pedals um wenige Zehntelmillimeter gebogen, damit das nun richtig funktioniert. Und dazu noch den Schalter zerlegt und alles neu eingefettet. Mit Erfolg: Bremslichtschalter bleibt nicht mehr hängen ( das war nämlich nicht das Pedal, sondern der Schalter ), und Bremslicht geht an und aus, wie es sein soll! Gleichzeitig klackt nun auch das APC-Magnetventil, wie es soll! Soll heißen: Zündung ein, und das ans Magnetventil rangetütelte Kontrolllämpchen brennt. Bremse treten = Lämpchen geht aus, Bremse loslassen = Lämpchen geht an. Und der Magnetschalter klackt deutlich hörbar! Dies läßt sich nun endlich beliebig oft wiederholen, soweit, so gut! Aber dennoch habe ich eine Entdeckung gemacht, für die ich keine Erklärung finde: Das oben beschriebene Procedere funktioniert nur, solange der Motor nicht läuft! Das heißt: Motor an = Lämpchen brennt, Bremse treten = Lämpchen geht aus, Bremse loslassen = Lämpchen bleibt aus! Dann den Bentley zu Rate gezogen, gekuckt, was noch so alles am APC-Steuergerät dranhängt und mir mal den Unterdruckschalter des Tempomaten vorgenommen. Ihr wißt schon...der das Umschalten auf GLD bei Tempomatbetrieb bewirkt. Scheint in Ordnung zu sein. Aber mit der Prüflampe habe ich immerhin rausgefunden, daß bereits auf dem gelb-weißen Kabel, welches vom Steuergerät zum Tempomat-Unterdruckschalter geht, kein Saft mehr ist, sobald ich die Bremse trete. Klar, soll ja auch so sein, nur beim Loslassen der Bremse bleibt es dabei! Also schlußfolgere ich, daß die Verkabelung zum Magnetventil okay ist. Der Fehler muß also woanders liegen. Steuergerät schließe ich aus, das hatte ich ja bereits getauscht gegen ein definitiv funktionierendes! Die Kontakte am Stecker sind auch alle in Ordnung! Dies ließ sich beliebig oft wiederholen; das gleichzeitige Schalten des Magnetschalters mit Bremsetreten funktioniert bei diesem Wagen ausschließlich, solange der Motor nicht läuft! Kann sich jemand darauf einen Reim machen? Ich bin bald mit meinem Latein am Ende... Dann versuchsweise das EGS-System angeklemmt, weil ich es eventuell für möglich hielt, daß es hier irgendwelche störende Einflüsse gibt, aber Fehlanzeige. Das würde wohl auch bedeuten, daß der Wagen die ganze Zeit über nur auf GLD lief, und nur deshalb so dermaßen raketenhaft beschleunigte, weil (wie in #68 beschrieben) der kleine Schlauch zum Druckschalter abgeknickt war! Vielleicht wurde das absichtlich gemacht??? Wir haben es mit allergrößter Wahrscheinlichkeit mit einem elektrischen Problem zu tun, nur mit welchem?? Ha, mir kommt gerade eine Idee : Stichwort Klopfsensor: bei stehendem Motor registriert er natürlich nichts, ist ja klar. Aber kann ein Motor (hatte den Tank komplett leergemacht und gestern 10 l super + eingefüllt), der nur im Standgas läuft und dessen ZZP korrekt eingestellt ist, klingeln?? Eigentlich nicht! Sollte ich mir also mal den Klopfsensor vornehmen?

Ist mir bekannt. Gut, dann muß ich wohl nachjustieren. Habe eben mal bei Flenner und Skandix gekuckt: dort sind nur die runden Schalter zum reinschrauben verfügbar. Sollte mein Bremslichtschalter doch ne Macke haben: weiß jemand, wo ich ein originales Neuteil herbekommen kann?