Pink Floyd

Vielen Dank! Habe eben mal gekuckt, aber dort findet die Suchfunktion keinen ´86er 8vi. Aber das ist schon mal interessant, daß du da was mit der "137" als Endziffer gefunden hast; soweit ich mich erinnere, endet mein Darlington mit "139". Muß ich heute mal vergleichen. Vielleicht ist das ja die Ursache für die ganzen Probleme. Soeben nochmal die dortige Suchfunktion bemüht, war mein Fehler, jetzt wird besagtes Modell auch gefunden. Aber dort ist nirgends ein Zündgerät aufgeführt. Wo hast du den denn gefunden?

Vielen Dank, das ist aber für nen turbo, ich habe aber einen Einpritzer...

Moin! Kann mir jemand sagen, wie die Bosch-Nr. von folgendem Darlington (das flache Teil, welches an dem fahrerseitigem Stehblech vorne hängt) lauten muß?: 900i 8v, Mj. ´86, 110 PS G-Kat mit BorgWarner Automatik. Damit ich das mit dem derzeit verbauten Darlington mal vergleichen kann; möchte gerne überprüfen, ob das überhaupt der richtige ist. Vielen Dank! Gruß, Marcus PS: die Hintergründe könnt Ihr im Thread "Beschaffung Temperaturfühler" nachlesen.

Um ganz sicher zu gehen: Kann mir einmal jemand die Bosch-Nr. des korrekten Darlington nennen? Nicht daß ich da nen falschen drinnehabe...

Also, der ZündSignalVerstärker ist im Schaltplan ja "147"; mit "Darlington" meinte ich IgnitionControlUnit "146". Habe den Bentley gerade hier liegen. Demnach ist die Stromflußrichtung also "146" nach "147", richtig? Ja, wie gesagt, hier konnte ich keinen Stromfluß feststellen. Hierzu paßt auch, daß sich nichts ändert, wenn ich "147" gegen ein anderes Exemplar austausche. Hier würde sich ja nun der Verdacht aufdrängen, der Darlington "146" wäre defekt, was ich aber nicht glaube. Hatte schonmal 3 oder 4 verschiedene Exemplare (natürlich habe ich auf die richtige Bosch-Nr. geachtet) angeschlossen, ohne daß dies eine Veränderung bewirkt hätte. Aber scheinbar liegt hier irgendwo ein Fehler. Hm, was meinst du, Massefehler am Darlington? Also das kleine schwarze Massekabel ist jedenfalls ordnungsgemäß angeschlossen. Eine Frage mal zu dem Text im Bentley, 340-8 unter "note", wo es um die Überprüfung von "147" geht: Dem englischen Text kann ich im großen und ganzen folgen, aber wie ist folgendes gemeint: "...jumper the fuse/relay panel sockets corresponding to relay terminals TD-I and TD-O..." Wie ist das gemeint? TD-I und TD-O nacheinander oder gleichzeitig überbrücken?

Nun ja, die komplette Kabelei tauschen wollte ich ja, zumal neulich auch Motor draußen war. Hatte mir die Kabelei von einem ebenfalls ´86er 8v mit G-Kat besorgt, stellte dann aber fest, daß das doch nicht kompatibel ist, da mein Wagen Automatik hat und das paßt nicht. Hat sonst jemand eine Idee? Vor allem würde mich interessieren, wann auf dem gelben Kabel Zündverstärker "147" zu Darlington "146" Strom fließen muß. Eine generelle Frage mal: was kann es für eine Ursache haben, wenn am Verbraucher kein Strom ankommt, obwohl die entsprechende Sicherung in Ordnung ist?

Aktueller Stand: Alles überprüft mit folgenden Ergebnissen: 1.) Auf dem gelben Kabel (siehe #61) vom Zündverstärker 147 zum Darlington 146 ist kein Saft. Allerdings konnte ich nicht überprüfen, ob hier nur während des Startvorganges Strom fließen soll...Der Bentley sagt hierzu nichts aus... 2.) Mehr oder weniger zufällig ein langes Kabel vom blauen bzw. gelb-weißen Kabel (welches von BPR 102 über Stecker 152B zum Tacho geht) an Masse im Innenraum (genauer gesagt Lenksäulenkorb) gelegt (war mehr oder weniger schon eine Verzweiflungstat, um einfach nur zu kucken, was passiert), und siehe da: DER DZM SCHLÄGT AUS!!! Ich denke, hä, was ist DAS denn?? Aber in der Tat, wenn ich besagte Leitung ganz leicht und auch nur relativ kurz an Masse lege, bewegt sich der DZM! Allerdings zeigt er hierbei nicht unbedingt die Drehzahl an, das ich mehr oder weniger unkontrolliertes Herumgezucke, je nachdem, wie intensiv ich das Ding gegen Masse halte (drücke ich das Kabel jedoch fest an Masse, und das länger als ca. 3 sek., geht der Motor aus). Wenn man sich nun den Schaltplan anschaut, ist diese Erscheinung doch eigentlich völlig paradox! Masse erfolgt am Kombiinstrument doch über den breiten Steckanschluß an der Rückseite, Pin #2. Vorher hatte ich übrigens genau hier ebenfalls ein langes Kabel reingedrückt und an Masse gelegt, weil ich herausfinden wollte, ob es hier vielleicht einen Kabelbruch gibt und insofern hier der Fehler liegt. Hatte aber keinerlei Auswirkung... Kann sich jemand dieses eigenartige Phänomen erklären? Eine weitere Beobachtung habe ich gestern gemacht: Ich drehe den Zündschlüssel, Benzinpumpe läuft ordnungsgemäß kurz an, drehe weiter, aber er springt nicht an. Nichts zu machen! BPR rausgenommen, kurzes Überbrückungskabel reingefriemelt, und "wwwrrrooooaaaaammmm"! Und nun tritt ein lustiger Effekt in Erscheinung: Ich stelle Motor ab, nehme das kurze Überbrückungskabel wieder raus und stecke das BPR wieder an seinen Platz. Drehe ich den Zündschlüssel, springt er jetzt auf einmal ebenso gut an! Und auch ein 2. und ein 3. Mal...Vergehen jetzt aber ein paar Stunden, beginnt dasselbe Spielchen von vorne. Springt nicht an, Kabel rein, springt an. Motor aus, Kabel raus, BPR rein, springt an, auch ohne Zuhilfenahme irgendeiner Überbrückung. Was kann das denn sein?? Ich hatte so den Verdacht, daß die Masseverbindung am BPR vielleicht defekt ist, zumal es vor zwei Jahren durch meine eigene Doofheit im Sicherungskasten auch ordentlich geraucht hat. Denn das BPR schafft es ja, beim Schlüsseldreh die Benzinpumpe kurz anlaufen, jedoch beim weiteren Schlüsseldreh nicht weiterhin fördern zu lassen. Hatte nun wieder ein ausreichend langes Kabel genommen, an das schwarze Massekabel des BPR gefriemelt und an der Karosserie an Masse gelegt. Null Auswirkung... So, liebe Leute, was sagt ihr zu all dem? Ich habe ja das Gefühl, daß des Rätsels Lösung zum Greifen nah ist, das muß irgendein Masseproblem sein, aber fragt sich nur welches? Ach so, ich hatte nochmal verschiedene Kombiinstrumente durchprobiert, daran liegt es definitiv nicht! Mir kommt gerade noch so ein Gedanke: ich kenne das ja vom 9000, daß ein scheinbar unbedeutender Elektrik-Defekt einen Rattenschwanz an weiteren Fehlfunktionen nach sich ziehen und die seltsamsten Effekte erzeugen kann. Jetzt, wo ich so intensiv darüber nachdenke, fällt mir ein, daß anfangs auch die Stromversorgung des Radios Probleme machte. Ich muß nochmal ein Stück weit ausholen: bei Fahrzeugerwerb war so ein gräßliches modernes silbernes CD-Radio verbaut. Dieses durch ein anständiges zu ersetzen, war das erste, was ich an dem Wagen tat. Nach Radioausbau erblickte ich einen regelrechten Kabelurwald. Hat ne ganze Weile gedauert, das Kabelgestrüpp zu entwirren und alles zu begutachten. Da wurden sehr viele von diesen Kabelverbindern verbaut und mehrere Originalkabel waren abgeknipst. Nun wollte ich eine Verkabelung herstellen (bzw. wieder-herstellen), um ein ganz normales Blaupunkt-Kassettenradio einbauen zu können. Und hierbei stellte ich fest, daß auf einmal kein Saft mehr auf den Leitungen ist, weder auf Dauerplus noch auf Zündungsstrom. Überprüfung der Sicherung ergab, daß diese okay war. Dann machte ich mich (leider etwas unsachgemäß...) an den Sicherungskasten, denn gleichzeitig wollte ich auch herausfinden, weshalb denn die Heckscheibenheizung nicht geht, obwohl auch hier die Sicherung okay war. Irgendetwas machte ich falsch, seitdem ist wie von Geisterhand Strom auf Radio und Heckscheibenheizung und seitdem geht aber der DZM nicht mehr... So, nun meine Frage hierzu: Ob der Fehler vielleicht bei der Radio-Stromversorgung zu suchen ist? Gibt ja die seltsamsten Sachen...

"102" ist aber Benzinpumpenrelais. Zündungsimpulsverstärker ist "147".

Naja, habe ich ja gemacht, aber wie gesagt, hier glimmt die Prüflampe ganz schwach und dann geht der Motor aus. Aber du und hft meintet ja, das solle so sein, richtig?

Also, in meinem Bentley ist im Schaltplan ein gelbes Kabel zw. Darlington und Zündimpulsrelais eingezeichnet; dieses habe ich im Kabelbaum ja auch gefunden. Werde mir den Bentley aber nochmal vornehmen. Durchführung 29? In meinem Bentley-Exemplar ist das Anschluß 14 im Stecker 152 B. Überprüfe ich aber auch nochmal. Marode Kabel? Du meinst die schwarzen Massekabel? Werd´ ich überprüfen. Also, den großen Masseanschluß am vorderen Querträger habe ich neulich bereits richtig schön blank gemacht, die Anschlüsse auch alle. - - - Aktualisiert - - - Habe mal aus dem Bentley den betreffenden Schaltplan abfotografiert, und im 2. Bild besagtes gelbes Kabel markiert. Schaltplan befindet sich auf Seite 371-75.

Das ist insofern also korrekt so? Okay... Kannst du mir sagen, wo das besagte gelb-weiße Kabel letzendlich hinführt? Verschwindet irgendwo in Richtung Kombiinstrument...Möchte doch zu gerne herausfinden, warum der DZM nicht geht. Wie gesagt, es liegt weder am DZM selbst noch an der Platine (schon mehrfach getauscht). Wie muß der Stromfluß auf dem gelben Kabel Zündverstärker - Darlington sein? Zündungsstrom oder nur beim Starten?

Haha, an sich ne gute Idee, aber ich wollte ihn ja eigentlich nächste Woche als Winterfahrzeug anmelden...Ne, so lange kann ich leider nicht warten...

Wundersame Selbstheilung??? War heute in der Werkstatt, und habe mir mit der Prüflampe die ganze Zündungsrelevante Elektrik vorgenommen. Vorher hatte ich mir den Bentley intensiv zu Gemüte geführt. Bin alles durchgegangen, vom Zündschloßschalter bis zum Darlington. Kann keinen Fehler finden! Das interessante ist: das Zusatzkabel, welches ich von Klemme 15 an der Zündspule zu dem blauen Kabel legen mußte, war auf einmal überflüssig! Auf einmal springt er auch so an, warum auch immer! Da war ich erstmal erstaunt! Zwar immer erst, nach dem 2. Zündschlüsseldreh, aber immerhin. Beim ersten Mal sprang er nur ein einziges Mal an, sonst immer erst beim 2. Versuch. Dann aber auch ohne Zögern, und läuft sofort rund, ohne Probleme! Das ist ja schonmal gut! Dann wollte ich nochmal kucken, ob auf dem blauen Kabel, welches zum BPR geht (an dem auch das gelb-weiße dranhängt), nun auch ordnunggemäß Saft ist. Zu meinem Erstaunen glimmte nun die Prüflampe nur kurz (und schwach), und kurz darauf ging er aus! Benzinpumpe förderte nicht mehr. Das war doch sonst nicht der Fall... Später habe ich mich noch an die Innenraumverkabelung rangemacht, weil ich endlich herausfinden wollte, warum der DZM nicht funzt. Habe das gelb-weiße Kabel nachvollzogen bis in den Innenraum. Während Motor lief, hier Prüflampe rangehalten, glimmte schwach, Motor geht aus. Naja, klar, ist ja auch die Fortsetzung des anderen Kabels. Kann sich jemand hierauf einen Reim machen? Besagtes Kabel verschwindet irgendwo im dicken Kabelbaum, welcher hinauf Richtung Kombiinstrument führt... Besagter Vorgang ließ sich beliebig oft wiederholen. Motor springt nun relativ zuverlässig an, läuft richtig gut, Prüflampe an blaues bzw. gelb-weißes Kabel, glimmt schwach, Motor geht aus. Habe leider keine Ahnung, was das sein könnte...Irgendein Massefehler?? Keine Ahnung...Wie gesagt, der DZM ist das einzige, was am Kombiinstrument nicht geht... Ne Frage zu der Elektrik noch: auf dem gelben Kabel, das das Zündungsverstärkungsrelais mit dem Darlington verbindet, ist KEIN Saft, während Motor läuft! Oder soll hier nur während des Startvorganges Strom fließen? Hierzu gibt der Bentley leider keine Auskunft...

Nennt sich aber Warmlaufregler!

Saft auf Zusatzluftschieber hatte ich vor längerer Zeit schon mal überprüft, alles okay. Das weiß-gelbe Kabel hatte ich überprüft, Saft ist drauf. Der eine Einzelstecker am BPR ist in der Tat locker, den muß ich von unten bei jedem BPR-Draufstecken festhalten. Im WHB habe ich "tachometer" sehr wohl gefunden, heißt auch im englischen so, nur den DZM kann ich im Schaltplan nirgends finden...

Die Spritleitungen zusammen mit den Einspritzdüsen abmachen, indem man die dicken Inbusschrauben herausdreht. Beide Leitungspaare zusammen in ein entsprechend langes Gefäß halten. Gummihutze überm Mengenteiler abmachen und zur Seite legen. Benzinpumpenrelais herausnehmen und mit Stück Kabel überbrücken (habe jetzt leider die Nummern der entsprechenden Klemmen nicht im Kopf, ist hier aber irgendwo beschrieben), so daß die Benzinpumpe dauerhaft fördert. Ganz vorsichtig die Stauscheibe des Mengenteilers anheben und kucken, ob alle vier Einspritzdüsen gleichzeitig abspritzen. Sofern sie dies tun, kucken, wie das Spritzbild ausschaut, muß schön gleichmäßig sein. Je höher du die Stauscheibe anhebst, umso stärker müssen die Dinger spritzen. Führe mal diese Prozedur durch und berichte dann.

Er soll erstmal die neuen Zündis und den neuen Spritfilter verbauen, und die Zündreihenfolge überprüfen. Dann kann man weitersehen.

Weißt du was? Ich habe meine Werkstatt in der Nähe von Mölln, wir treffen uns einfach mal. Bin auch unter der Woche mal da. Wär doch gelacht, wenn wir das nicht hinkrächten!

Nanu, ich denke, die 8-Ventiler haben keinen OT-Geber? Oder habe ich da jetzt irgendwas übersehen?

Habe mal ein entsprechendes Bild aus dem Bentley abfotografiert, bitteschön:

Also, das BPR ist in Ordnung, die Stromversorgung des BPR ist fehlerhaft (wahrscheinlich ist auch hier die Ursache der DZM-Nichtfunktion zu suchen, der zuckt beim Abstellen nur einmal kurz), deswegen mußte ich ja auch das oben erwähnte Zusatzkabel legen, damit Saft am BPR ankommt. Wie weiter oben erwähnt, ist der Darlington in Ordnung. Leerlaufdrehzahl ist von der akustischen Wahrnehmung her normal; nach dem Kaltstart etwas höher (gemessen an der Geräuschcharakteristik schätze ich mal 1200 upm), und fällt nach einer halben Minute leicht ab. Wenn er warm ist, läuft er vollkommen normal, macht keine Zicken, garnichts! Nur wenn er ersteinmal warm ist, man stellt ihn ab und will wieder starten, geht erstmal garnichts mehr. Mal springt er dann nur an, wenn ich den Stecker vom Kaltstartventil abziehe, ein anderes Mal nur, wenn ich ihn wieder draufstecke. Ja, und bei den letzten zwei oder drei Motorläufen schwankte die Drehzahl auf einmal sehr stark, bis sie sich nach einer Minute plötzlich von alleine stabilisierte, dann lief er wieder normal. Das Problem ist, daß ich mit den blöden englischsprachigen Werkstatthandbüchern bzw. den Funktionsbeschreibungen nicht weiterkomme. Die Schaltpläne an sich kann ich durchaus verstehen, nur habe ich bislang keinen einzigen gefunden, aus dem ganz eindeutig hervorgeht, von wo beispielsweise der DZM sein Signal bekommt. Nun war mir das englische Wort für "Drehzahlmesser" nicht bekannt, das machte die Sache nicht gerade einfacher. Wenn ich die Schaltpläne richtig interpretiere, dann müßte das Signal von dem dünnen gelb-weißen Kabel kommen, welches sich zusammen mit dem dünnen blauen am BPR befindet. Prüflampentest ergab, daß da Saft drauf ist. Der große Steckverbinder an dem Stehblech zum Innenraum ist auch okay. Konnte kein loses Kabel erkennen. Der DZM selbst ist nicht defekt, die Platine auch nicht, soweit war ich schon...Alles andere im Mäusekino funktioniert einwandfrei, der DZM ist das einzige dort, was nicht funktioniert. Anbei zwei Bilder, die das nachträglich gelegte Kabel zeigen.

Mann mann mann, wie kann man nur so doof sein! Und damit meine ich mich selbst! Mir waren zwei Flüchtigkeitsfehler unterlaufen: Der Wählhebel war nicht in Position "P", und ich hatte versehentlich die dicken Schläuche von Kurbelgehäuseentlüftung und Zusatzluftschieber vertauscht. Nach Korrektur sprang er denn auch recht zügig an. Aber....ich hätt´s mir denken können...nach ein paar Minuten Lauf abgestellt, neuer Startversuch und - nichts! Wie gehabt....Sowie er beginnt warm zu werden und abgestellt wird, lässt er sich nicht mehr starten. Interessanterweise springt er sofort an, wenn das BPR mit einem Tütelkabel überbrückt wird. Komisch nur, daß er einmal auch so ansprang. Austausch des Thermoschalters oben auf der Ansaugbrücke brachte keine Veränderung. Wie in einem anderen Thread erwähnt, mußte ich eine Leitung legen von Klemme 15 an der Zündspule zu dem blauen Kabel (der Darlington wird hierbei umgangen), welches zum Zündimpulsverstärkerrelais und von dort zum BPR geht, weil sonst die Spritpumpe beim Drehen des Zündschlüssels auf "Start" keine Stromversorgung mehr bekommt. Aber dennoch mußte ich jetzt schon wieder das BPR brücken, damit da was passiert. Ich poste in Kürze mal ein Foto von dem Getütel. Ansonsten habe ich die Einspritzdüsen mal herausgenommen und die Stauscheibe etwas angehoben; alle vier Düsen spritzen gleichmäßig und kräftig ab! Völlig gleichmäßige Vernebelung. Ist ja schonmal gut zu wissen... Ach ja, genau, nach den letzten Startversuchen schwankt jetzt auf einmal die Leerlaufdrehzahl, geht ständig hoch und runter. Genaueres kann ich hierzu nicht sagen, da der DZM ja immer noch nicht geht...

Hast du schon alle Unterduckschläuche auf Undichtigkeiten überprüft? Schau mal nach, ob nicht irgendwo Falschluft gezogen wird. Die K-Jetronic reagiert da äußerst sensibel! Sind die beiden dicken Schläuche vom Zusatzluftschieber korrekt angeschlossen? Der untere muß vor der Drosselklappe sein, der obere hinter der Drosselklappe. Hm...wurde denn am Mengenteiler irgendwie rumgeschraubt? Vor allem darf die CO-Einstellschraube nicht verstellt werden! Ist ja lustig, daß du aus Mölln kommst, da habe ich auch mal gewohnt.

Okay, ich gehe der Sache morgen mal auf den Grund, schließe die Lüftungsverstellung an und kucke, was passiert. Morgen habe ich auch einen Kollegen zur Verfügung, dann kucken wir mal, was passiert, wenn beim Starten die Stauscheibe etwas angehoben wird. Sonst steht mir noch ein baugleicher Mengenteiler zur Verfügung, den würde ich alternativ mal ausprobieren. Ich berichte dann...

So, Leute, möchte Euch mal auf den aktuellen Stand bringen: Motor ist wieder drin, und alles an Geschläuch und Gekabel angeschlossen. Bei der Gelegenheit habe ich gleich die Ventildeckeldichtung, die Gummihülle der Kurbelgehäuseentlüftung, Keilriemen und LiMa-Regler erneuert sowie die Drosselklappe gereinigt (mann, was war die versifft!). Zündgeschirr und Benzinfilter sind ca 1 Jahr alt. Hatte vor Demontage vorsichtshalber alle Anschlüsse und Spritleitungen beschriftet, so daß nun alles korrekt zusammengebaut sein dürfte. Vor dem ersten Startversuch hatte ich alle Zündkerzen herausgenommen und begutachtet. Das bekannte Problem, beim letzten Motorlaufen vor zwei Wochen gnadenlos abgesoffen...Zündis gereinigt und trockengelegt und dann mit aufgesteckten Zündkabeln an Masse gelegt, Zündfunken sind schonmal vorhanden, und dies auch recht stark. Zündis eingebaut, und erstmal ohne BPR georgelt, so wie im schwarzen Forum beschrieben. Dann BPR eingesetzt und Schlüssel gedreht. Benzinpumpe läuft kurz an und baut Druck auf. Alles okay soweit. Dann gestartet, und orgel...und orgel...und orgel... Naja, dachte ich, jetzt ist ja noch Luft im System, muß ja erstmal wieder alles mit Sprit gefüllt werden, kann ja garnicht sofort anspringen...und orgel...und orgel... Komisch, denk´ ich, ist dat Ding denn schon wieder abgesoffen? Zündkerzen rausgedreht und zu meiner Überraschung völlig trocken! Wieder reingedreht, Maulschlüssel genommen und den Verlauf des Spritflusses nachvollzogen. Überall kommt Sprit an, und das auch mit ordentlich Druck! Bis auf die Anschlüsse der 4 Einspritzleitungen am Mengenteiler, da tröppelt es nur ganz spärlich. Mein erster Gedanke war, daß die Benzinpumpe nicht den nötigen Druck aufbringt, weil die Batterie schon etwas schwächelt. Also habe ich mit dem CV überbrückt, und das klang dann schon viel besser. Aber noch immer kommt kein Sprit an den Einspritzdüsen an... An der CO-Einstellschraube habe ich nichts gemacht, und alles an Steckern und Geschläuch ist drauf. Unterdruckschläuche hatte ich vorher alle kontrolliert. Von der Logik her würde ich sagen, die Stauscheibe wurde nicht angehoben, so daß der Steuerkolben untenbleibt. Aber wie kann das sein? Ich habe da eine ganz vage Vermutung: aus mehreren Gründen mußte ich Instrumententräger und Armaturenbrett herausnehmen. Kann das System denn über den derzeit nicht angeschlossenen pneumatischen Belüftungsklappenregler Falschluft ziehen?? Ich weiß, die Frage mutet etwas doof an, aber was meint Ihr? Habe eben nochmal ein Foto angefügt; fällt Euch irgendwas auf? Irgendwas fehlerhaftes? Um sicherzugehen, daß ich nicht doch versehentlich etwas falsch angetütelt habe... PS: noch zwei Fragen zu der Sache: 1.) Flenner hat mir falsche Gummidichtungen für die Einspritzventile geliefert. Kennt jemand eine Bezugsquelle für Gummidichtungen der Einspritzdüsen der 8-Ventiler? 2.) Hat jemand die Saab-Teilenr. des Benzinfilters parat? EZ März ´86, 110 PS G-Kat, Fahrgestellnr. YS3AB56J4G3011998. Will versuchen, bei Bosch automotive oder wie das heißt zu bestellen, denn bei Flenner gab´s nur den dünnen ALCO-Filter...