brezel_2

Ihr hab ja alle Recht. Nur ist die Schaufel nicht willig mit der Welle mit zu drehen. DIe hat sich im laufe der Zeit Verselbstständigt. Ich hab den Fehler, der wahrscheinlich schon Jahre lang ist. erst vor kurzem Zufällig entdeckt. Es war nämlich kein Stopper vorhanden.

Hallo zusammen, meine Fahrerseite Heizt nicht - Analyse ist klar - Austausch zumindest Ausbau muss her. Jetzt stell ich Fest Saab-Fachwerker will 1600€ + Märchensteuer. WIS sagt anscheinend; wen ich mich nicht Verblättert habe . Karre zerlegen und neu Aufbauen. Muss wirklich das ganze Armaturenbrett/Schaltkulisse etc raus??? Gruß Brezel

Jetzt bin ich auf dieses Problem auch gestoßen. Ich hab mir in den USA diesen Stopper besorgt. Aber das ganze gab keine Verbesserung. Ich habe mit dem Endoskop sehen können, dass wie bei " Semi - Joe" Bilder vorletzte und Letze die Gelbe Platte sich drehen kann. Was einen Bruch ausschließt. Hat diese schon mal jemand abgebaut? Ich denke, dass die Verbindung dahinter gebrochen ist. Nach dem Tech-Doc des WIS auf Seite 12 scheint hier bei mir der Fall zu sein. Hat das auch schon jemand gemacht?? Im übrigen denke ich, das dass der Fehler ist, wenn man keinen Stopper hat. Ich hab das Fahrzeug gebraucht gekauft gehabt und mir ist das nur durch Zufall aufgefallen, dass der Stopper Fehlt (Über Fehler Behebungsbeschreibungen etc.) Code08.pdf

Hallo, ich hatte letzten September auch so einene Schaden. 1200 Eur mit Selbermachen!!! Ich weise Dich darauf hin, besorge die neue Anschlüsse(Öl) für den Turbo , Neuen Ladeluftkühler und die dazu gehörigen Schläuche. Ich hatte das Öl im Ladeluftkühler!!! Der Turbo war an der Welle kaput und das Öl lief in den Luft und Abgas Trakt. Wenn Du Pech hast ist auch der Kat hin.

Hallo Saabstar, die H42-5 ist in diesem Fall Stecker/Buchse 42-5 :-) [ATTACH]72191.vB[/ATTACH] Aber es macht mehr Sinn wenn Du dir hier eine eigene WIS besorgst. http://www.ebay.de/itm/SAAB-WIS-DVD-Werkstatthandbuch-9-3-Bj-2003-9-5-Bj-98-2010-900-Bj-2000-/181149978624?pt=Automobilia_DE&hash=item2a2d615000 zum Beispiel H42-5.pdf

So ich hoffe Du kannst damit was Anfangen. [ATTACH]72172.vB[/ATTACH] * [ATTACH]72173.vB[/ATTACH] Gruß Brezel P0444.pdf P0444-2.pdf

Hallo Zusammen, Eure Ideen in ehren. Aber wie ich schon sagte ist der Fehler, so er den einer Ist. nicht immer uns schon gar nicht von Anfang an da. Wenn er kommt hört er auch wieder auf. Und ich sprach nicht vom Abstellen oder so, sonder während der Fahrt. All eure Ideen sind aber immer sofort bemerkbar. Daher dachte ich an die Tankentlüftung. Das Ventil (Welches Funktioniert) öffnet zwischen dem Turbo und der Drosselklappe den Aktivkohlefilter um die Dämpfe zu Verbrennen. Was ist wenn der Schlauch zwischen dem Ventil und dem Aktivkohlefilter undicht ist?? Dann zieht er Luft, oder? Im WIS steht nur, dass das Ventil unter bestimmten Umständen geöffnet wird. Aber nicht genauer wann.

Ja - Keine Fehler im Speicher, Live SID - Ja- Aber nicht mal Miss - Also Fehlzündungen. Aber nErr zeigt mal 1 aber das ODB Gerät zeigt keine Fehler gefunden. Übrigens Danke für die Fragen

Hallo Thomas, Ja, es ist im Gas wie im Benzin betrieb gleich. Ich hab nämlich von Gas auf Benzin umgeschaltet während dem Ruckeln, aber keine Änderung erfahren! Ich dachte nämlich das die Gas-Ventile spinnen. Ist aber leider nicht so. Volle Leistung ?? Nu ja ist ne Relative Frage - Aber im ganzen kann ich nicht erkennen das es weniger als vorher ist. Es ist sogar so, das das Ruckeln erst mal aufhört, wenn man Beschleunigt und dann wenn alles wieder eingependelt ist geht das ruckeln (übrigends nicht gleichmässig eher so ein schucken) wieder weiter. So das ich zuerst die Vermutung hatte das etwas Überprüft wird z.B. Long Term Fuel Drift. Aber nach dem das mit dem Tank hinzu kam, dachte ich an die Entlüftung, Die vielleicht verstopft ist. Der Motor (Das System) also saugt und saugt aber nichts kommt vom Aktivkohlefilter oder gar hier dann falsch Luft?!

Hallo Thomas, ich habs gelesen und zu dem Schluß gekommen, dass das nicht sein kann. Warum? - Nun wie Du vielleicht hast du meine Ausführung nicht verstanden. Er ruckelt nicht gleich sondern Fängt an, auf kurz strecken nie, und hört nach 50-60 KM oder 30-45 min auf. Gestern auf der Autobahn fing er plötzlich wieder an und hörte wie gesagt auch wieder auf. Da kann keine Drosselklappe sein. bei Konstanter fahrt mit dem Tempomat und das auch noch auf einer Topf ebenen Fläche im Rheingraben :-)

Hallo. 9-5 mit B235E Ruckelt gelegentlich. Hab da mal heute genauer drauf geachtet. Lange Fahrt über 200 KM. Fing er an an zu ruckeln das nach weiteren 50-60 KM auf hörte. An der Turbo anzeige sieht man das die Nadel herum turnt. Des weiteren ist bei mir folgendes Passiert, der Rücklauf Schlauch mit dem Winkel ist aus dem Tank geflutscht. Nach dem Def (Benzin war ja jetzt auf der Straße) trat das heute 6 Tage später wieder auf. Nach dem Hinein drücken, sitzt das Teil zumindest so fest, das man es nicht mit der Hand so einfach Heraus ziehen kann. Nach einiger Überlagen dachte ich an einem Überdruck im Tank?! Aber wo her? Wenn das System die Tankentlüftung bedient, kommt es da durch zum Ruckeln weil was Verstopft ist??? Daher auch der Druck im Tank??? Hat hier jemand einen Idee?

Hallo, bei diesen Temperaturen hat meiner zumindest obiges Verhalten. Bei euch auch?

@Flemming, die Gas-Steuergeräte setzten nur die Menge an Treibstoff um! Dies machen Sie über die Zeiten die das Einspritzventil geöffnet wird. Da man in aller Regel nicht an die ECU (Engine Controll Unit) kommt bzw Umprogrammieren kann. Nicht aber die Zündzeitpunkt! Ansonsten wäre sogar ein "Voll-Gas" Auto möglich :-) (Ist es zwar aber was sagt das KBA dazu?) Da ich nun die Möglichkeit durch die T7 Suite habe, habe ich festgestellt, dass ein Zündzeitpunkt-Kennfeld für Gas in der Trionic vorhanden ist. Warum den Zündzeitpunkt ändern? Kurze Exkursion: Autogas hat 110 Oktan und ist deutlich Klopffester als Superbenzin mit 95 Oktan. Klopffestigkeit drückt aus, wie weit man ein Kraftstoffluftgemisch komprimieren kann, bevor es sich selbst entzündet. Der Kolben wandert in der Kompressionsphase zum oberen Totpunkt und komprimiert dabei das Kraftstoffluftgemisch. Während der Kompressionsphase zündet das Motorsteuergerät über die Zündkerze dann das Gemisch. Je nachdem, wie Klopffest der Kraftstoff ist, initiiert das Motorsteuergerät früher oder später die Zündung. In dem Moment der Zündung ist die Verlaufsrichtung der Explosion und die des Kolbens immer gegenläufig. Dass heißt, dass bei einem Otto-Motor die Kraftstoffexplosionen die Masse der Kolben immer abbremsen. Je Klopffester ein Kraftstoff ist, desto später (zeitlich gesehen) wird gezündet. Der Kolben ist dann deutlich weiter am oberen Totpunkt und wird durch die Explosion deutlich weniger abgebremst. Dieser Energieverlust durch die Abbremsung der Massen der Kolben ist mit ein wichtiger Faktor im Wirkungsgrad des Motors und beträgt bis zu 10%. Nicht ohne Grund hat ein Dieselmotor einen bis zu 10% höheren Wirkungsgrad im Vergleich zu einem Benzinmotor (mal abgesehen von Turbolader und Ladeluftkühlung), da sich der Kolben eines Dieselmotors deutlich weiter am oberen Totpunkt befindet, wenn die Explosion stattfindet. Dadurch werden die Kolben des Dieselmotors grundsätzlich deutlich weniger abgebremst, der Dieselmotor hat im Vergleich zu einem Benzinmotor einen bis zu 10% besseren Wirkungsgrad. Der Wirkungsgrad eines voll klopfgeregelten Benzinmotors steigt also im Gasbetrieb durch die 110 Oktan des Autogases. Bei gleicher Einspritzmenge müsste der Motor dann auch eine entsprechend (bis zu 10%) höhere Ausgangsleistung haben. Das darf aber nicht sein, da die Motoren für eine gewisse Laufleistung gebaut worden sind. Tankt man einen klopffesteren Kraftstoff, erkennt das die Klopfregelung des Motors und das Motorsteuergerät verändert nicht nur dementsprechend den Zündzeitpunkt, sondern reguliert auch die Einspritzmenge entsprechend nach unten. Jeder hat das bestimmt mal ausprobiert und hat statt Superbenzin (95 Oktan) Normalbenzin (91 Oktan) getankt. Mit Normalbenzin verbraucht der Motor in der Tat 0,5-1 Liter mehr Kraftstoff pro 100km und der Motor hat einen Tick weniger Leistung. Da der Liter Superbenzin aber nur 2 Cent mehr als der Liter Normalbenzin kostet, lohnt sich das ganze natürlich nicht. Deswegen fahren wir ja auch alle mit Superbenzin obwohl wir auch ohne Probleme Normalbenzin tanken könnten. Woran liegt es jetzt, dass bei Super Plus mit 100 Oktan bei vielen Fahrzeugen dieser Spareffekt sich nicht fortsetzt? Das liegt daran, dass viele Motorsteuergeräte vieler Fahrzeuge gar nicht mehr als 98 Oktan unterstützten. Vor allem Fahrzeuge die älter als 5 Jahre sind, unterstützten maximal 95 oder 98 Oktan. Viele neuere Fahrzeuge, vor allem Motoren mit Mehrventiltechnik und Fahrzeuge, die überwiegend gerne in den Beneluxländern (Autogas ist dort schon seit über 30 Jahren etabliert) gefahren werden, unterstützen in der Regel alle 110 Oktan. Das macht sich im Mehrverbrauch von Autogas deutlich bemerkbar. Vor allem die neueren 4-Zylinder Mehrventilmotoren liegen sogar deutlich unter 10% Mehrverbrauch obwohl Autogas eigentlich 19,6% weniger Energieinhalt pro Liter Flüssigkeitsvolumen als Superbenzin hat. : Daher habe ich, weil mir keiner auf die Schnelle helfen konnte die Kennline von Gas in den Normal Bereich kopiert und bei der T7 ein upgrade gemacht. Allerdings kann man jetzt nicht mehr auf Super/Benzin fahren - Aber wer will das schon?

Hallo zusammen, ich möchte mal erfahren, ob hier jemand etwas darüber weiss. Nicht mal im trionictuning,com forum wusste hierzu einer die Antwort. [ATTACH]64796.vB[/ATTACH] [ATTACH]64797.vB[/ATTACH] Aber irgendwie klappt diese Einstellung nicht. Hat das hier schomal jemand ausprobiert???? Gruß Brezel

Tolle Antworten hier! Trionic Neustarten durch ziehen der Sicherungen 14 & 17 oder alternativ Batterie abklemmen.