moDiag

Also bei mir trat genau dieser Fehler bei ca. 120000 km auf (mehrfach). Zuerst eine Bank, dann auch die zweite. Geholfen hat aber tatsächlich einfach ein Ölwechsel mit vorheriger Motor-Reinigung (Reiniger ins alte Öl - 1/2 Stunde Leerlauf, dann Ölwechsel). Bevor das neue reinkam - gründliche Untersuchung des alten auf Abrieb. Nun habe ich bereits seit >22.000 km Ruhe. Der Motor hat eine Ventilverstellung, die über den Öldruck gesteuert wird - da können Verunreinigungen im Öl und den kleinen Kanälen zu dieser Verstellung auch zu den genannten Fehlern führen - muss nicht immer die Kette sein!

Hallo, defekte Zündspulen machten sich bei mir eher beim relativ sanften Beschleunigen nach Schubabschaltung bemerkbar - also z.B. in 70er-Zone ohne Gas rollen um dann wieder langsam (also nicht Vollgas) auf 100 beschleunigen) - da gab es bei mir regelmäßig Ruckler, als die Zündspulen defekt waren. Nach deren Austausch nix mehr. Deine Vollgas-Problematik lässt mich eher in Richtung Ladedruck-Regelventil denken. MfG Matthias

Erstmal....Ruhe bewahren! Keep calm! ;-) Die Fehler, die du genannt hast sind NICHT die typischen Fehler, die bei einer Längung der Steuerkette gespeichert werden! Da müssten die Fehler P0009 "Nockenwellenposition langsame Antwort Bank 1" und/oder P0011 "Nockenwellenposition langsame Antwort Bank 2" in Verbindung mit z.B. P0016 "Kurbelwellenposition - Nockenwellenposition Bank 1 Sensor A" gespeichert werden! Warum? Eine gelängte Steuerkette würde unweigerlich dazu führen, dass das Signal des Kurbelwellen-Positionsgebers verschoben ist zu dem des Nockenwellen-Positionsgebers. Es gibt da eine Werkstattanweisung im Web für den Cadillac, der denselben Motor verwendet - da steht extra drin, dass die Maßnahmen zur Überprüfung der Steuerkettenlängung NUR ergriffen werden sollen, wenn diese Fehlerkombination für beide Bänke regelmäßig auftritt. Habe leider den Link nicht mehr - aber mit Google und den o.g. Fehlercodes sollte man sie finden. Ich hatte diese Fehler vor ca. einem Jahr bei 100 TKm - und selbst dabei war es NICHT eine gelängte Steuerkette, sondern zugesetzte Ölkanäle zum Nockenwellen-Verstellmechanismus. Abhilfe hat eine Motorreinigung mit einem Reinigungsmittel im alten Öl (einfach dazu schütten und den Motor ca. 30 - 45 min. im Leerlauf laufen lassen) und anschliessendem Ölwechsel gebracht (dabei haben wir natürlich das alte Öl auf Abrieb untersucht - war aber keiner) - Fehler gelöscht und seit nunmehr 1 Jahr und 30 Tkm ist Ruhe. Deutlich billiger, als die 4 kEuro für einen Steuerkettenwechsel. Also erstmal versuchen - bloß nicht hektisch werden und das Geld raushauen! Ach ja: und nach meinen Recherchen damals hat man ab 2007/2008 eine verstärkte Kette eingebaut - soviel zu den Informationen aus dem Web :-( "Deine" Fehlercodes lassen eher einen Fehler im Schaltkreis des Nockenwellensensors vermuten (muss ja nicht der Sensor selber sein - ein Kabel/eine Steckverbindung kann diese Fehler auch verursachen)

Da hast du natürlich recht - aber meiner liegt z.B. schon sehr nahe dran (ca. +-0,78% bei Benzin und ca. +- 1,3% bei LPG) - habe aber auch schon Fahrzeuge gesehen, die im Benzinbetrieb >10% hatten .

Das deutet einfach darauf hin, dass der Umrüster möchte, dass das Benzin-Steuergerät wieder die "alten", sprich: normalen Werte für seine Adaption lernt, die evtl. durch die falsche Gasanlagen-Einstellung scheinbar verändert wurden. Sprich: durch das längere Fahren auf Benzin hat das Benzin-Steuergerät wieder seine Normalwerte - die kann der Umrüster dann mit der Gaseinstellung "anpeilen" - d.h. er stellt die LPG-Anlage so ein, dass das Benzin-Steuergerät beim Fahren auf LPG NICHT nachregelt, sondern die gleichen Adaptionswerte behält, wie im Benzinbetrieb. Erst dann ist eine Gasanlage perfekt eingestellt. Hätte man aber auch billiger haben können, indem man einfach den OBD-Fehlerspeicher löscht - das setzt nämlich beim Saab auch die Adaptionswerte zurück.

Fakt ist: vor 2008 konnte es sein, dass sich bei dem 2,8er V6 die Steuerketten längten - Austausch stand dann mit 20 h an -> 4000 Euro! Ab 2008 wurden dann andere Steuerketten verbaut. Lt. meinem Freundlichen ist nichts über Steuerkettenprobs bekannt. Was aber gemein ist (und mir passiert): der V6 hat eine Nockenwellenverstellung über den Öldruck - wenn die feinen Kanäle sich durch (z.B. falsche Ölsorte / überaltert) zusetzen - speichert das Steuergerät die gleichen Fehler die auch kommen, wenn die Steuerkette gelängt ist (nämlich: Fehlerhafte Korrelation Nockenwellensensor/Kurbelwellensensor) - das war bei mir so und ich dachte schon, es hätte mich erwischt! Mein Freundlicher meinte aber nur, wir sollten mal einen Ölwechsel mit vorheriger Reinigung (zusatz ins alte Öl dann eine halbe Stunde im Leerlauf) machen - und siehe da: alles prima - keine fehler mehr im SG und die Steuerkette konnte bleiben (puuuuh).

...oder einfach mal nur den Steckverbinder zum Nockenwellensensor ziehen, kontaktspray rein und wieder aufstecken. Klingt irgendwie nach Kontaktproblemen - diese Fehlerkombi.

Ja, du kannst die Batterie ohne Probleme abklemmen! Das einzige, was danach neu kalibriert werden muss, ist der Einklemmschutz der Fenster - das kann man eben selber (s.o.). "Offiziell" (laut WIS) müsste auch die Klimaeinheit kalibriert werden, das tut sie aber sowieso regelmässig selber - ist daher vernachlässigbar. (Ich habe meine Batterie schon zigmale abgeklemmt, damals wärend der Gasumrüstung - ausser Fensterheber kalibrieren, musste nichts getan werden!)

Hallo Dirk und Danke für Deine Bemühungen. Aber leider muss ich hier wohl den Advocatus Diabolo geben: Ich bin mir nämlich ziemlich sicher: die Betriebserlaubnis WIRD erlöschen, wenn Ihr solche Änderungen durchführt. Grund: die Voraussetzungen für das e-Prüfzeichen auf dem Scheinwerfer sind nicht mehr gegeben durch diesen Umbau. Auszug Wikipedia: Das Prüfzeichen darf nur auf Fahrzeugteilen oder Ausrüstungsteilen angebracht werden, die auch den Bestimmungen der Genehmigung entsprechen. Ein Zeichen, das aufgrund ähnlichem Aussehen zu Verwechslungen mit dem ECE-Prüfzeichen führen kann, darf nicht auf Fahrzeugteilen zu finden sein. Bei Betrieb von Geräten, die ohne „e“- oder „E“-Kennzeichnung in einem Kraftfahrzeug betrieben werden, kann unter gewissen Umständen die Betriebserlaubnis erlöschen. Zitat Ende Sorry, hätte gerne selbst eine solche Lösung an meinem Saab. :-( LG Matthias

Hallo, bei meinem 2.8T auf LPG ist es genau so. Begründung liegt einfach darin, dass der Tankinhalt nur sporadisch gemessen wird und ansonsten interpoliert wird über die eingespritzte Benzinmenge - das Motor-SG "denkt" ja, es fährt immer auf Benzin - daher die Schwankung. Das wird übrigens nicht nur bei Reserve so gemacht - da fällt es nur stärker auf - sprich die Nadel fällt weiter, bis das Steuergerät sich wieder mit dem Tankgeber synchronisiert. Das ist heute eine übliche Vorgehensweise bei der Tankinhaltsbestimmung um die berühmten Schwankungen durch Kurvenfahrt etc. auszuschliessen. Ich gebe mal folgendes zu Bedenken: Eure Benzinpumpe benötigt den Sprit auch zur Kühlung! Sie wird es Euch danken, wenn Ihr nicht dauerhaft auf Minimum fahrt! LG Matthias

Hallo, also ich habe den "normalen" 2,8T mit XWD und keinerlei Probleme mit dem Allrad-Antrieb (hat jetzt 120 TKm runter) - kann es sein, dass nur die Modelle betroffen sind, mit dem elektronischen Sperrdifferential (das hat meiner nämlich nicht)? Zum Thema Steuerkette - es gab bis ca. 2006/07 Steuerketten, die sich gelängt haben - ab 2008 wurden andere verbaut. Haben sich zuerst bemerkbar gemacht, indem vermehrt Fehler im OBD auftauchten bezgl. Korrelation Kurbelwellensensor/Nockenwellensensor (P000A, P0009 uä.) . Und genau das hatte ich diesen Sommer (obwohl meiner Bj. 2008 ist)! Da war schon etwas Panik angesagt (Steuerkettenwechsel hätte mit fast 4 kTeuro zugeschlagen) - FSH meinte aber, das könne auch einfach nur an verschmutzten Öl-"Kanälchen" zur Nockenwellenverstellung liegen - wir haben dann einfach mal einen Motorreiniger ins alte Öl gekippt - halbe Stunde laufen lassen - Öl raus (sicherheitshalber noch auf Metallabrieb geprüft) - neues rein - Fehler weg - Ruhe im Karton.

Genau so sollte das bei Bi-Xenon auch sein - Lichthupe über Xenon ist schlicht lebensdauervernichtend für die Brenner - mal ganz ab davon, dass die Brenner im kalten Zustand gar nicht schnell genug zünden für einen kurzen Lichthupen-Impuls. Also, wenn Lichthupe und Abblendlicht aus -> Halogenlampen - wenn Abblendlicht an, dann geht zusätzlich die Blende im Xenon-Scheinwerfer hoch und gibt den "Fernlichtstrahl" frei (da gibt es nämlich keinen extra Fernlicht-Brenner! Das macht derselbe Brenner nur mit veränderter Lichtführung!).

@ssason: Oh doch, sollte er haben! Das Blei diente früher zur verbesserten Kühlung der Ventile/Ventilsitze - es lagerte sich auf den Sitzen/Ventiltellern ab und vergrösserte so die Kontaktfläche zwischen Sitz und Ventil, wodurch die Wärme besser abgeleitet wurde und Microverschweissungen zwischen Sitz und Ventil verhindert wurden. Mit Einführung von unverbleitem Sprit wurden dem Sprit Additive hinzugefügt, die diese Funktion übernehmen sollten.

@nloenker, hast du eine Additiveinspritzung verbaut (FlashLube, ValveCare o.ä)? @Isländer: Kommt immer drauf an, wer die Anlage verbaut hat und vor allem, wie sie eingestellt wurde. Natürlich sind zusätzliche Komponenten immer ein zusätzliches Risiko. Der 2,8T ist der denkbar beste Motor für eine Gasumrüstung (mal abgesehen von den Platzverhältnissen :-( - da kann ich ein Lied von singen): Hydros, Natriumgekühlte Ausslassventile, niedriges Drehzahlniveau. Trotzdem habe ich meinem eine Additiveinspritzung gegönnt - Gas hat nun mal keine Blei-Ersatzadditive drin, wie Sprit sie hat. Meine Theorie ist aber: 70% der kaputten Zylinderköpfe durch Gas kommen durch mangelhafte (zu magere) Einstellung der Anlage! Beispiel: mein vorheriger (Volvo V70 2,4 Turbo) steht bei Prins auf der Liste der gefährdeten Arten - sprich: gefährdete Ventilsitze bei Gasbetrieb - ich bin ihn auf Gas 114000 km problemlos gefahren (Flashlube (sehr unzuverlässige Dosierung bei einem Turbo!) und perfekte Einstellung der Anlage).

Es wird nicht das Lager selber gewechselt - also kein Auspressen/Einpressen etc. sondern die komplette Radnabe, in die das eigentliche Lager schon werksmäßig eingepresst ist. Die Radnabe ist, wie beschrieben mit einfach mit drei Schrauben im Achsschenkelträger verschraubt. Aber ist schon richtig - wenn man Bedenken hat - besser die Finger davon lassen.

Wenns ein mahlendes Geräusch ist, das stärker wird, wenn du nach rechts lenkst - fürchte ich, dass dein linkes Radlager hin ist :-( das Geräusch ist mir noch sehr präsent. Habe es gerade gewechselt. Fühl mal nach der Fahrt die Temperatur in der Felgenmitte (vergleiche vorne links mit rechts).

So, da ich mich erst so gemüht habe und Ihr mir so geholfen habt, hier mal eine kleine Beschreibung, wie es auch als Carport-Reparatur funktioniert. Wenn man es erstmal gemacht hat, erscheint es ganz einfach. Nur ohne Hebebühne ist das Vorgehen, wie im WIS beschrieben, nicht wirklich sinnvoll - bzw. zu schwierig. So wie unten beschrieben (Ausbau des Achsschenkelträgers), ist gerade das Austreiben der Nabe deutlich einfacher. Drehmomentangaben habe ich dem WIS entnommen. Bei den Schlüsselweiten der Sechskantschrauben musste mein Gedächtnis herhalten (ausser Nabenschraube - die HAT 32) - ein guter Knarrenkasten sollte alle benötigten enthalten. Hoffe, es hilft! Matthias Radnabe vorne wechseln Saab 9-3 II (Vorgehen ohne Hebebühne) ACHTUNG: Keine Gewähr - alles auf eigene Gefahr!!!! Ihr schraubt hier an sicherheitsrelevanten Teilen! Benötigtes Werkzeug - Drehmomentschlüssel (maximal benötigtes Drehmoment: 230 Nm) - Radnabenabzieher für Lochkreis 150 mm oder großer Dreiarm-Abzieher (Spannweite min. 220 mm) - Aussentorx-Nüsse: E14, E18, E20 - Innensechskant-Bit 5 mm - Diverse Sechskant-Nüsse bis hin zu SW32 (Nabenmutter), passende Knarre und Verlängerungen! - Maulschlüssel SW 16 und Ringschlüssel SW8 - Evtl. Schlagschraubendreher - Schonhammer - Hammer 300 - 500 gr. - Austreiber (oder eine lange M8/M6-Schraube) Achsschenkelträger ausbauen Radschrauben lösen Wagen beidseitig (!) aufbocken (beide Seiten sollten frei sein, damit man das Lenkrad drehen kann um optimal an alle Schrauben zu kommen) - gut sichern! Am besten auf beiden Seiten Böcke unter den Hilfsrahmen stellen! Rad abnehmen Nabenmutter (SW32) lösen - Mutter auf den letzten Gewindegängen drauf lassen - dann kann man die Antriebswelle nicht versehentlich zu weit zurückdrücken (verkeilt sonst alles)! Ganz nach links (rechts für rechte Seite) lenken, damit man gut an die Bremssattelschrauben kommt (Hebel!) Bremsschlauch aus der Halterung am Federbein lösen Bremssattelschrauben lösen (zwei Aussentorx E20) Bremssattel abnehmen und am Federbein mit Draht o.ä. aufhängen Fall a) - Mit Radnabenabzieher, der mit den Radbolzen fixiert wird: Radnabenabzieher mit den Radbolzen montieren die Antriebswelle zurückdrücken, damit sie sich in der Nabe löst. Nun die Bremsscheibe abbauen: Sicherungsschraube (Innensechskant 5 mm) ausdrehen (Vorsicht: kann sehr fest sitzen - evtl. Schlagschraubendreher verwenden). Anschliessend die Scheibe mit vorsichtigen Schlägen mit dem Schonhammer lockern [*]Fall b) - Mit großem Dreiarmabzieher: Die Bremsscheibe abbauen: Sicherungsschraube (Innensechskant 5 mm) ausdrehen (Vorsicht: kann sehr fest sitzen - evtl. Schlagschraubendreher verwenden). Anschliessend die Scheibe mit vorsichtigen Schlägen mit dem Schonhammer lockern Abzieher kann nun am Flansch der Nabe angesetzt werden die Antriebswelle zurückdrücken, damit sie sich in der Nabe löst. [*]Stecker des ABS-Sensors aus der Halterung am Federbein lösen und abziehen [*]Schraube, die den Zapfen des Traggelenks am Querlenker fixiert, herausdrehen (Achtung: gedreht wird die Mutter (SW17)! Den Schraubenkopf (Aussentorx E14) nur gegenhalten! [*]Bei Fahrzeugen mit Xenon, die Hebelmechanik für den Niveau-Sensor vom Querlenker lösen (am vorderen Querlenker-Gelenk am Hilfsrahmen (SW 10) [*]Die beiden Muttern der Passschrauben, die den Achsschenkelträger am Federbein fixieren abschrauben (SW 17) - die Passschrauben-Köpfe (Maulschlüssel SW 16) dabei gegenhalten. Dann die obere Passschraube herausziehen (Austreiber). [*]Nun ist soviel Spiel im Ganzen, dass der Zapfen des Querlenker-Traggelenks bequem herausgezogen werden kann. [*]Den Querlenker mittels geeignetem Keil zwischen Querlenker und Stabi unten halten [*]Antriebswelle aus der Nabe ziehen und an der Feder mit Draht aufhängen/fixieren - nicht an der Welle ziehen, damit sich das innere Gelenk nicht teilt!!) [*]Nun die drei Aussentorx-Schrauben, die die Radnabe fixieren (E18) lösen - nicht herausdrehen [*]Spurstangenkopf vom Achsschenkelträger lösen (SW18??) - am Zapfen mit SW8 gegenhalten [*]Untere Passschraube am Federbein herausziehen -> und man hat den Achsschenkelträger in der Hand :-) Pause machen - Kaffee trinken Radnabe wechseln und Zusammenbau Die Radnabe mit evtl. beherzten Hammerschlägen auf die drei halb eingedrehten Aussentorx-Schrauben aus dem Achsschenkelträger treiben - immer schön gleichmässig auf alle drei Schrauben, damit sich nichts verkantet. Am besten eine passende Nuss aufsetzen um die Köpfe zu schonen. Sich wundern, dass der ABS-Sensor-Ring drinnengeblieben ist ;-) - Diesen mit einem Schraubendreher heraus-popeln/-drücken Die Sitzflächen schön reinigen (Drahtbürste/Sandpapier etc.) Die neue Radnabe einsetzen (Schutzblech der Bremsscheibe nicht vergessen ;-)) - dabei darauf achten, dass der Anschluss des ABS-Sensors nach vorne oben schaut. Neue Aussentorx-Schrauben einsetzen und anziehen (90 Nm + 45°) Achsschenkelträger einbauen - zunächst die untere Passschraube am Federbein einsetzen (noch nicht festschrauben) Antriebswelle in die Nabe einführen - mindestens soweit, dass die (neue) Nabenmutter aufgesetzt und einige Umdrehungen aufgeschraubt werden kann (zur Sicherheit, dass die Welle nicht mehr rausrutscht) Zapfen des Traggelenks einführen und mit der Schraube sichern (50 Nm - nicht die Schraube drehen, sondern die Mutter!). Dabei darauf achten, dass der Zapfen weit genug, aber nicht zu weit eingeführt wurde! Sollte ungefähr bündig mit der Oberseite der Zapfenlagerung sein. Obere Passschraube am Federbein einführen - beide Passschrauben festziehen (Nur Mutter drehen - Schraubenkopf gegenhalten! 80 Nm +135°) Spurstangenkopf am Achsschenkelträger montieren (35 Nm) Radnabenmutter anziehen bis Antriebswelle vollständig in ihrer Position ist. ABS-Sensor-Stecker aufstecken und in seine Halterung am Federbein klipsen. Bei Fahrzeugen mit Xenon den Niveausensor wieder am Querlenker montieren. Bremsscheibe montieren (Drehmoment Sicherungsschraube: 7 Nm) Bremssattel montieren (210 Nm +30°) Bremsschlauch in die Halterung am Federbein einklipsen Rad montieren Fahrzeug ablassen Radnabenmutter anziehen (230 Nm) Rad mit vorgeschriebenem Drehmoment festziehen (Alus: 110 Nm) Fetsch! Bier holen - feiern! ;-) Bei diesem Vorgehen sollte der Austausch einer Radnabe in ca. 2 - 3 h auch ohne Hebebühne erledigt sein. Aber wie schon gesagt: Alles auf eigene Gefahr! Eine Achsvermessung ist bei diesem Vorgehen nicht notwendig.

So, vielen Dank Euch allen! Es ist geschafft. Musste allerdings den Achsschenkelträger komplett ausbauen, dann mit beherzten Hammerschlägen auf die halb eingedrehten Schrauben der Nabe ging es (im Radhaus kann man eben nicht so gut ausholen). Also ich muss sagen: Radnaben wechseln ist nicht wirklich als Carport-Reparatur zu empfehlen!

Schon dran gedacht, aber leider kein Brenner zur Hand :-(

Erst Mal vielen Dank! Traggelenk-Zapfen ist draussen, Antriebswelle auch! Es hatte gereicht, den oberen Bolzen am Federbein zu lösen, dadurch kam genug Spiel rein. Nächstes Problem: Radnabe sitzt so dermassen fest in ihrem Sitz :-( Hammerschläge auf die halb eingedrehten Aussentorx-Schrauben bewegen rein gar nichts. Werde nun wohl den kompletten Achsschenkelträger ausbauen müssen um die Radnabe rauszukriegen. Oder habt Ihr noch andere Tipps? Schöne Pfingsten Matthias

Hallo Gemeinde - ich brauche mal dringend Eure Hilfe, habe mich heute an den Wechsel der vorderen linken Radnabe getraut - alles lief soweit prima gemäß WIS - Antriebswelle konnte zurückgedrückt werden - Bremsscheibe ging problemlos runter - aber dann: der besch... Zapfen vom Kugelgelenk des Querlenkers will sich nicht vom Achschenkelträger lösen. ist ungefähr zu 1/3 raus - und mehr geht selbst mit einer 1 m Stange als Hebelwerkzeug und meinem Körpergewicht nicht :-( Nun habe ich ein ordentliches Problem - die Antriebswelle ist soweit zurückgedrückt, dass ich sie nicht mehr in die Nabe bekomme um dann in die Werkstatt zu fahren - das wird nur gehen, wenn dieser Zapfen raus ist und ich Spiel in die Sache bekomme - dann kann ich aber auch gleich die neue Nabe einbauen. Habt Ihr einen Tipp, wie ich diesen blöden Zapfen rausbekomme? Gibt es irgendeine Lenkradposition, wo es leichter geht? Wagen ist aufgebockt (einseitig) - liegt es daran? Kann ich mir irgendwie nicht vorstellen. Bin für jede Hilfe dankbar!! Fahrzeug ist so definitiv nicht transportfähig - ich muss also eine Lösung finden! Gruß Matthias

Ich selber fahre zwar "nur" einen 2,8 Aero XWD mit Automatik (meine erste Automatik nach >30 Jahren Schaltwagen) - aber glaub mir: die Automatik tut der Sportlichkeit keinen Abbruch! Ausserdem gibt es ja noch die Sport-Taste.

Um genau zu sein RECHTS unter dem Lenkrad, leicht zur Mittelkonsole hin gerichtet - optimale Position um vom Beifahrersitz aus während der Fahrt die Werte auszulesen (sofern ein e-zugelassenes Interface verwendet wird ;-)) - es liegt dann kein Kabel im Fahrerfußraum rum - gut mitgedacht SAAB! Ist ne Kappe drauf - daher evtl. zu übersehen!

Tunap ist umstritten - bei Prins-Anlagen absolutes No Go!!! Es drohen Schäden an den Gas-Injektoren!

Bei welcher km-Leistung/Jahr sich der Umbau lohnt hängt stark davon ab, wie lange du das Auto noch fahren willst. Sprich, wann ist die Anlage herausgefahren und was spare ich in den verbleibenden Jahren. Bei meinem vorherigen Fzg. hatte ich mit 5 Jahren Haltedauer gerechnet und mir überlegt, dass spätestens nach der Hälfte der Zeit die Anlage rausgefahren sein muss - dabei kam ich dann bei damals Benzinpreis 1,21 und LPG-Preis 0,59 auf ca. 22000 km/Jahr, was sich mit meiner Fahrleistung ziemlich genau deckte - daher umgebaut und glücklich gewesen. Tatsächlich trat die Amortisation schon einige Monate früher ein - Glück gehabt. Es gibt einen schönen Amortisationsrechner im Netz, da kann man schön mal rumspielen: http://www.amortisationsrechner.de Zum Thema Motorschaden - natürlich erlischt die Garantie (sofern noch vorhanden) auf den Motor. Im Schadensfalle muss man sich ggf. mit dem Umrüster auseinandersetzen, wenn der Schaden nachweislich (da wird´s schwer) durch den Umbau hervorgerufen wurde. Bei den meisten Umrüstern kann man für ca. 100,00 Euro eine Versicherung für diesen Fall abschliessen. Wichtig ist: nicht unbedingt den billigsten Umrüster nehmen! Qualität kostet! Zu dem von dir genannten Fall: nicht alle Mazda-Motoren sind dauerhaft gasfest - sowas muss der Umrüster vorher klären! Zumindest hätte da FlashLube reingehört (Additiv-Ersatz zur Lebensdauerverlängerung der Ventile). Meiner wird jedenfalls totsicher umgerüstet - habe mir die Motorisierung (2,8 Turbo) extra dafür ausgesucht. Gruß Matthias