Jake.Elwood

Dann nehme ich alles zurück und behaupte das Gegenteil

Wohl kaum - die Anschlüsse des B204E/L LLK liegen vor der Front stehend links, man korrigiere mich, sofern ich da falsch liege. Damit kollidiert nichts mit DP oder Vor-Kat.

Autobild sagte 210km/h, AMS 215 km/h

Ich denke, jede T7 Tuningmassnahme sollte der Methodik folgen, zuerst alle geplanten Hardware-Massanhmen vorzunehmen und dann die Software darauf abzustimmen - Stichwort Luftmassenmessung. Zum Druckrohr - ohne entsprechende Anpassung vor dem Lader sieht es nett aus, aber das sollte dann auch alles sein, was es bringt.

Mist - Gunterdieter war schneller. Ich kann mich ihm voll und ganz anschließen. Es war ein sehr schöner Tag, den meine Frau, mein Sohn und ich sehr genossen haben. Die Organisation war perfekt - Bauer Horst mit Traktor war nicht planbar, aber so langsam war er ja nun auch nicht unterwegs, glücklicherweise. Kein Wunder, dass auch entlegener ansässige Saabfreunde den Weg gefunden haben. Wir kommen sicher zur nächsten Ausfahrt wieder. Vielleicht schaffe ich es ja noch, Bilder hochzuladen... Nochmals herzlichen Dank an die Organisatoren und Alle, die wir getroffen haben . Petra, Sven und Andreas

Ja, aber ich bin sicherlich nicht der Einzige.

Ist zwar schon nach der Deadline - kann man sich dennoch noch melden? Falls ja: 28. Jake.Elwood / 2 / 100% / 0 / 9-3 Troll oder 9-5 (je nach Wetter) 29. Sven (mein Sohn, nicht im Forum) / 1 / 90% / 0 / 9-3

Du hast den LLK, der beim B204E und L Standard war. Der Crossflow kam mit B205E/L/R , B235R - und wenn ich mich nicht irre - Schritt zurück - beim B204R. Und ja, der Crossflow ist effizienter und gilt als Standardupgrade für Deinen - quasi Step 1 bei den LLK.

Ich würde eher den Tank ganz voll machen - gibt auch weniger Sauerei

Deckt sich in etwa mit meinen Erfahrungen mit B204, wobei ich es etwas früher verorten würde, jedoch Geduld (Gedenksekunde) vorausgesetzt, TD04 15T verbaut. #6 Abgasgehäuse habe ich auch ausprobiert - ca 4-500U/min später, weshalb ich sehr an der Erfahrung mit #7 interessiert war. Hinsichtlich des frühen Ansprechens beim 2,3er bin ich bei Dir - der 2,0er hat jedoch andere Meriten, siehe Drehfreude.

B202 - hat der nicht einen T3 Flansch? Falls ja, hast Du Da Deine Antwort - es braucht halt ne Weile, bis die entsprechenden Gasgeschwindigkeiten erreicht werden.

Bei meinem Troll macht dies ganze 0,5'' aus, dies jedoch bei einem 2,3l, der jedoch bereits bei 5200 max Radleistung mit max Drehmoment bei 2200 liefert. Ich war daher an den Ergebnissen des 19T interessiert, da ich einen zu liegen habe. Ich möchte jedoch den Boost im oberen Bereich nicht durch viel späteres Einsetzen untenrum erkaufen.

Verstehe ich nicht - 120-200 geht,100-200 nicht, aber gut.

Ich frag mich jetzt nur, warum ich berechnen soll, was man fahren kann. Ich verstehe schon, dass Durchschalten und Video nicht so recht zusammen passen. Eine 100-200 im 4. sollte ja nicht so schwierig sein.

Also 120-200 in etwa 13'', heisst dann wohl um 14,5'' 100-200, durchgeschaltet wird sich dann noch 0,5-1'' finden - um 270-280PS Radleistung würde ich sagen. Für meinen Geschmack geht es oben heraus etwas zäh, da hätte ich vom #7 19T mehr erwartet.

Entlaste einmal den Polyriemen kurz bei laufendem Motor, sollte Geräusch weg sein, kommt es aus diesem Bereich. Wenn nicht dann nicht. Bei mir hatte sich mal die Verschraubung der Riemenscheibe gelockert und die Schraubenköpfe sangen ein lustiges Lied am Gehäuse - hört sich an, wie ein massiver Pleuellagerschaden. An diese Riemenscheibe kommt man relativ problemlos dran, ein kräftiger Schlagschrauber ist dann vonnöten, um die Mutter auf der KW zu lösen.

Problem ist, wo keine Austattung bööh Buchhalter, will ich nicht. Des Menschen Wille ist sein Himmelreich oder Jeder, wie er/Sie möchte.

Am 9-3 I sind alle Bremssättel identisch - Viggen, Aero und auch alle anderen. Der Viggen hat jedoch einen anderen Bremskraftverstärker.

100-200 wird zeigen, wieviel es wirklich sind

Früher als ich dachte

Mich würde einmal das Leistungs-und Drehmomentprofil des 2l mit einem #7 19er Turbo interessieren. Tut sich da unter 3500 eigentlich etwas? Mit dem #6er Gehäuse und 15er Verdichterrad verschiebt es sich bereits 500U/min nach oben - ich lag da bei etwa 2700-2800U/min, ab dem sich etwas tat.

mal ein paar Fragen: - B204 oder 234? - Standard Kolben und Pleuel? - Gewichte angeglichen? - KuWe mit allen relevanten Teilen feingewuchtet? - Ventiltrieb - härtere Federn? - wieviel Frühzündung? - Fehlzündungen per Tech2 ausgelesen? - EGT gemessen?

Wenn ich einen bestimmten Zielwert, in diesem Fall sind es 95 Oktan, durch den Mehreinsatz eines höheroktanigen Zuschlagstoffes erreiche, in diesem Fall EtOH, dann gibt mir das weitere Möglichkeiten, das Basisprodukt, in diesem Fall Benzin oder eine Benzinfraktion, in der kostenoptimalen Ecke zu positionieren. Deshalb habe ich Vorbehalte gegenüber E10.

Gut, dann also D4 - da keine E-Einstufung in den Papieren steht, was sagt mir das nun?

Wie verschleissen denn die Halter?